Test: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

To alternatywne technologie, które Toyota nadal angażuje w ciało i duszę, nieco poetycko. Dlatego nie powinno dziwić, że zamierzają sprzedawać w równych proporcjach benzynę, turbodiesel i hybrydę Auris. Tak, dobrze to przeczytałeś, planują, że jedna trzecia sprzedaży będzie hybrydą benzynowo-elektryczną, taką jak ta na zdjęciu.

Czy są szaleni, czy mają w zanadrzu asa, o którym ludzie jeszcze nie wiedzą? Wiesz, co mówią, hybrydy są drogie ze względu na wyrafinowaną technologię odpowiednią tylko dla technofilów, a przede wszystkim z baterią, która jest bardziej niebezpieczna dla środowiska niż samochody z klasycznymi silnikami spalinowymi. Cóż, Toyota twierdzi, że cena ich hybrydy Auris ze sprzętem Luna zaczyna się od 18.990 XNUMX euro (cena promocyjna), która jest łatwiejsza w prowadzeniu niż klasyczny samochód ręczny (co jest prawdą) i że baterie zanieczyszczają środowisko. Gazy turbodiesla muszą być nawet rakotwórcze, nie mówiąc już o hałasie. Trochę prowokacyjne pytanie: kto bardziej zanieczyszcza nasze środowisko?

Zakłada się, że hybrydę kupią głównie ci, którzy do tej pory polegali na niskim zużyciu turbodiesla, ale jednocześnie martwią się hałasem, drganiami i słabym ogrzewaniem wnętrza w mroźny zimowy poranek. Na początku może to zabrzmieć trochę dziwnie, ale po bliższym przyjrzeniu się Toyota ma rację. Dlaczego nie? Początki, kiedy tylko technofile kupowali hybrydy, dawno już minęły: wystarczy spojrzeć, ile Toyoty z alternatywnymi silnikami jeździ już w naszych miastach. A wśród nich są taksówki, które przejeżdżają wiele mil rocznie.

W Aurisie technologia hybrydowa została po prostu dopracowana, a reszta powstała na czystej kartce papieru. To, że Auris jest potomkiem Corolli, najlepiej sprzedającego się samochodu na świecie, nie jest już tak ważne dla nowicjusza ze względu na zmieniony kształt nadwozia i nową trasę Toyoty. Trasę wytyczył Akio Toyoda, który twierdzi, że samochody powinny budzić emocje i zachwycać dynamiką jazdy każdego dnia.

Toyoda jest prezesem i dyrektorem generalnym Toyota Motor Corporation, która również uwielbia siedzieć w samochodzie wyścigowym, więc wie, o czym mówi. Nie można zapominać, że dzięki niemu powstała także Toyota GT 86. Konstrukcja Aurisa jest zupełnie inna niż jego poprzednika: jest o 50 milimetrów niższa, ma o 10 milimetrów mniejszą odległość między kołami a błotnikami, niżej położony środek ciężkości i lepszą aerodynamikę. Dzięki zastosowaniu mocniejszej stali, pomimo większego bezpieczeństwa (z wyposażeniem Sol dostajesz pięć poduszek powietrznych, poduszki boczne i standardowy VSC), udało im się zmniejszyć masę całkowitą średnio o 50 kg, a z hybrydą aż o 70 kg. Należy zauważyć, że wytrzymałość na skręcanie koperty jest o 10% wyższa niż jej poprzednika, co można również przypisać większej liczbie punktów spawów. Podoba Ci się Cóż, niejeden z Was twierdzi, że poprzedni Auris był Twoim ulubionym...

Jeśli myślisz, że zrobili rewolucję tylko z zewnątrz, musisz usiąść za kierownicą. Deska rozdzielcza stała się znacznie bardziej pionowa, a wysoka, wypukła konsola środkowa z otwartą dźwignią zmiany biegów trafiła na śmietnik historii. Wskaźniki są przejrzyste, duży ekran dotykowy jest na wyciągnięcie ręki, a cyfrowy zegar jest przeznaczony bardziej dla pasażerów niż dla kierowcy. Pozycja za kierownicą jest znacznie lepsza, głównie dzięki niższemu położeniu o 40 milimetrów oraz dłuższemu ruchowi siedzenia i kierownicy, która jest bardziej w pionie o dwa stopnie.

Jedynym innym bardzo niewielkim zarzutem było przesunięcie wzdłużne kierownicy, której mogło być więcej. Co do reszty, bądźmy szczerzy: Toyota dała z siebie wszystko. Wraz z wyposażeniem Sol otrzymujesz wiele wyposażenia (do auta testowego np. nawigację, system głośnomówiący, tempomat, dwukierunkową automatyczną klimatyzację, półautomatyczne parkowanie S-IPA itp.), a także skórzane i podgrzewane przednie fotele ... A o tym, że skóra jest naprawdę wszędzie tam, gdzie pasażer styka się z autem świadczy skórzana kierownica, podłokietnik, umieściliśmy ją nawet na desce rozdzielczej wraz z białymi szwami i wzdłuż krawędzi fotela tak, aby pośladki robiły nie poślizgnąć. Podobno bardzo troskliwy. Tylne siedzenia mają o 20 milimetrów więcej miejsca na kolana, a przestrzeń bagażnika jest na równi z konkurencją. Uważany również za hybrydę.

Oprócz 1,8-litrowego silnika benzynowego, Auris Hybrid lub HSD jest również wyposażony w silnik elektryczny zasilany bateryjnie. Akumulator znajduje się pod tylnym siedzeniem, dzięki czemu praktycznie nie zajmuje miejsca ani w kabinie, ani w bagażniku. Silniki są połączone bezstopniową przekładnią, która zawsze zapewnia idealną transmisję. Niestety kierowca nie ma nic do powiedzenia, bo nie ma na kierownicy ani dźwigni zmiany biegów, która umożliwiałaby ręczną zmianę biegów (oczywiście wstępnie ustawione biegi), a przy szeroko otwartej przepustnicy przeszkadza hałas takiego systemu. Wiesz, jakie jest sprzęgło przesuwne.

Cóż, Toyota zdawała sobie sprawę z tych niedociągnięć, więc włożyła wiele wysiłku w to, aby system działał lepiej, tak aby hałas spod maski był bardziej zgodny ze wzrostem prędkości pojazdu podczas przyspieszania. Dobra, hałas na pełnym gazie jest nadal świetny, więc jest bardziej naturalny i zdecydowanie przyjemniejszy. Ale dzięki wyciszeniu podczas spokojnej jazdy zrobili prawdziwy cud: opony są słyszalne tylko podczas wędrówki po mieście, ponieważ często nie można wykryć przełączenia między silnikiem benzynowym a silnikiem elektrycznym (lub odwrotnie). Dobrze, że ostrzega o tym zielone światło! Jedyną opcją dla kierowcy jest wybór trzech programów: samochód elektryczny (tryb EV), program ekologiczny (tryb ECO) lub pełna moc (tryb PWR), a działają one tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie warunki.

Oznacza to, że nie możesz jechać sam 70 km/h w trybie elektrycznym lub że program ekologiczny pomaga Ci na pełnym gazie… Szkoda, że ​​ograniczenie prędkości dla trybu elektrycznego nie wynosi 60 km/h (według prędkościomierza, oczywiście), bo dla naszego miasta przepływy 50 km/h (przy rozruchu silnika benzynowego) są za małe. Jeśli jednak na rynku pojawi się hybryda plug-in typu Prius typu Auris, która umożliwia napęd elektryczny z prędkością co najmniej 100 km/h, a dodatkowo rząd dodaje dotację, będzie to realna alternatywa. do obecnych turbodiesli!

Układ kierowniczy jest oczywiście elektryczny, ale pomimo lepszego przełożenia (14,8 w porównaniu z poprzednimi 16), nadal jest zbyt pośredni, aby naprawdę poczuć. Uważamy, że bardziej sportowy Auris TS, który ma zostać zaprezentowany w sierpniu, będzie pod tym względem znacznie lepszy. Podwozie (najlepsze wersje, w tym hybryda, mają tylną oś wielowahaczową, podstawy 1.33 i 1,4D są tylko półsztywne) są całkiem zadowalające, ale chyba widać, że nie jest jeszcze na poziomie Ford Focus. Ale dzięki Toyocie Toyota robi wielkie postępy w tej dziedzinie.

Niższa cena za najlepszy samochód, doskonałe warunki gwarancyjne i zużycie paliwa, z jakim mogą sobie poradzić tylko najbardziej ekonomiczne turbodiesle: czy nadal jesteś pewien, że hybryda nie jest dla Ciebie?

Tekst: Alosza Mrak

Toyota Auris Hybrydowy 1.8 VVT-i Sol

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Toyota Adria Sp.
Cena modelu bazowego:	23.350 €
Koszt modelu testowego:	24.550 €
Moc:	73/60 kW (99/82 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	11,4 z
Maksymalna prędkość:	180 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	6,2l/100km
Gwarancja:	3 lata lub 100.000 5 3 km gwarancji całkowitej i mobilnej, 12 lata gwarancji na komponenty hybrydowe, XNUMX lat gwarancji na lakier, XNUMX lat gwarancji na rdzę.
Przegląd systematyczny	15.000 km

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	1.814 €
Paliwo:	9.399 €
Opony (1)	993 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	9.471 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	2.695 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.440 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	29.758 0,30 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 80,5 × 88,3 mm - pojemność skokowa 1.798 cm3 - stopień sprężania 13,0:1 - moc maksymalna 73 kW (99 KM) przy 5.200 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 15,3 m/s - moc właściwa 40,6 kW/l (55,2 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 142 Nm przy 4.000 obr/min min - 2 wałki rozrządu w głowicy (łańcuch) - 4 zawory na cylinder. silnik elektryczny: silnik synchroniczny z magnesami trwałymi - napięcie znamionowe 650 V - moc maksymalna 60 kW (82 KM) przy 1.200-1.500 obr./min - maksymalny moment obrotowy 207 Nm przy 0-1.000 obr./min. Akumulator: akumulatory niklowo-wodorkowe o pojemności 6,5 Ah.
Transfer energii:	silniki napędzane są z przednich kół - bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów (CVT) z przekładnią planetarną - koła 7J × 17 - ogumienie 225/45 R 17 H, zasięg 1,89 m.
Pojemność:	prędkość maksymalna 180 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 10,9 s - zużycie paliwa (ECE) 3,7/3,7/3,8 l/100 km, emisja CO2 87 g/km.
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie wahacze poprzeczne pojedyncze, golenie resorowane, trójkątne szyny poprzeczne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne tarczowe mechaniczne tylne lewy pedał hamulca) - kierownica z zębatką, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,6 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa:	pusty pojazd 1.430 kg - Dopuszczalna masa całkowita pojazdu 1.840 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: nie dotyczy, bez hamulca: nie dotyczy - Dopuszczalne obciążenie dachu: nie dotyczy
Wymiary zewnętrzne:	szerokość pojazdu 1.760 mm - szerokość pojazdu z lusterkami 2.001 mm - rozstaw kół przednich 1.535 mm - tył 1.525 mm - promień jazdy 10,4 m.
Wymiary wewnętrzne:	szerokość przód 1.480 mm, tył 1.430 - długość przedniego siedzenia 510 mm, tylnego siedzenia 490 mm - średnica kierownicy 370 mm - zbiornik paliwa 45 l.
Skrzynka:	5 walizek Samsonite (pojemność całkowita 278,5 l): 5 miejsc: 1 × plecak (20 l); 1 × walizka lotnicza (36 l); 1 walizka (68,5 l)
Standardowe wyposażenie:	poduszka powietrzna kierowcy i pasażera - poduszki boczne przednie - kurtyny powietrzne przednie - poduszka kolanowa kierowcy - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja automatyczna - elektryczne szyby przód i tył - elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka wsteczne - komputer pokładowy - Radio, odtwarzacz CD i MP3 - Wielofunkcyjna kierownica - Centralny zamek z pilotem - Przednie światła przeciwmgielne - Kierownica z regulacją wysokości i głębokości - Dzielona kanapa tylna - Fotel kierowcy z regulacją wysokości.

Nasze pomiary

T=1°C/p=1.014 mbar/rel. cz. = 59% / Opony: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Stan licznika: 4.221 km
Przyspieszenie 0-100km:	11,4s
402m od miasta:	17,2 lat ( 127 km/h)
Maksymalna prędkość:	180km/h (D)
Minimalne zużycie:	4,3l/100km
Maksymalne zużycie:	6,8l/100km
zużycie testowe:	6,2 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	70,4m
Droga hamowania przy 100 km/h:	42,6m
Stół AM:	40m
Hałas na biegu jałowym:	20dB
Błędy testowe:	niewątpliwy

Ogólna ocena (327/420)

• Kiedy kilka lat temu Prius walczył o bruzdę, niektórzy nadal śmiali się z Toyoty. Dziś już tak nie jest, a Auris jest dowodem na to, że hybrydy stają się dobrymi, przyjemnymi samochodami.

• Zewnętrzne (11/15)

  Nie ma niewiadomych: czy od razu ci się to podoba, czy nie.

• Wnętrze (103/140)

  Dobre materiały, lepsza pozycja za kierownicą, doskonała jakość wykonania i bezkompromisowy bagażnik.

• Silnik, skrzynia biegów (49
  
  
  / 40)

  Skrzynia biegów lubi spokojnych kierowców, elektryczne wspomaganie kierownicy jest zbyt pośrednie.

• Osiągi podczas jazdy (56
  
  
  / 95)

  Jazda hybrydą jest o wiele łatwiejsza niż ludzie myślą, odczucie hamowania nie jest prawdziwe. Nie ma problemów ze stabilnością kursu walutowego.

• Wydajność (23/35)

  Nie imponuje przyspieszeniem i prędkością maksymalną, lepiej tnie na elastyczności.

• Bezpieczeństwo (36/45)

  Brak komentarzy na temat bezpieczeństwa biernego, ale bezpieczeństwu czynnemu brakuje śledzenia zakrętów, ksenonów, aktywnego tempomatu…

• Ekonomiczny (49/50)

  Relatywnie niskie zużycie paliwa, ciekawa cena, pięcioletnia gwarancja Toyoty.

Chwalimy i wyrzucamy

Sprawdzonej technologii

oszczędność paliwa przy cichej jeździe

cena (ogólnie hybryda)

lepsza responsywność i większa atrakcyjność

materiały użyte we wnętrzu

Lepsza wydajność CVT

dużo miejsca w bagażniku pomimo dodatkowej baterii

S-IPA (pół) automatyczny system parkowania

z prądem przyspiesza tylko do 50 km/h

zbyt pośrednie elektryczne wspomaganie kierownicy

niektórym nie podoba się nowy kształt zewnętrzny

hałas elektrowni przy szeroko otwartej przepustnicy

niewystarczające przesunięcie wzdłużne steru