Test: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // Gigant wraca do domu

Dokładnie tak jest w przypadku bardziej przygodowej wersji XT, kosztuje dobre 13 kawałków. Podstawowy model kosztuje niecałe 12 tys. Jest to ważna informacja, gdy omawiasz swoje argumenty podczas podejmowania decyzji o zakupie argumentów.

W porównaniu do poprzednika jego wygląd na pierwszy rzut oka znacząco się zmienił, jednak jest on nowy głównie z technicznego punktu widzenia. Wymyślili nowe standardy środowiskowe z ulepszonym silnikiem. To sprawdzony silnik V-twin o pojemności 1.037 cmXNUMX z doskonałą skrzynią biegów., ale teraz jest czyściej, ma większą moc i moment obrotowy. Mechanika nowego V-Stroma 1050 XT nie różni się znacząco od poprzednika. Jednak dzięki przeprogramowaniu i nowym wałkom rozrządu silnik rozwija się teraz zamiast 101 koni mechanicznych. trochę bardziej szczegółowe 107,4 „konie”.

Kierowca ma do dyspozycji trzy programy pracy silnika, zmieniające szybkość reakcji na dodanie gazu. Poza tym elektronika bardzo dobrze kontroluje także stabilność motocykla. Wybór trzystopniowej metody kontroli poślizgu tylnego koła jest łatwy i dobre w praktyce. Jako entuzjasta podobało mi się, że mogłem całkowicie wyłączyć system kontrolujący, czy rower nie kręci się na biegu jałowym.

Ślizganie się na zakrętach na szutrze to świetna zabawa dzięki twardemu i dość miękkiemu zawieszeniu, ponieważ koła dobrze trzymają się podłoża nawet na niewielkich wybojach. Myślę jednak, że mało kto całkowicie wyłączy elektronikę, jeśli pod kołami znajdzie się coś innego niż asfalt.

Kręta górska droga jest nadal najbardziej naturalnym środowiskiem V-Strom. Chociaż moment obrotowy jest teraz średnio wyższy we wszystkich trybach pracy silnika, to Krzywa momentu obrotowego i mocy osiąga ponownie szczyt przy wyższych prędkościach. Czujesz to podczas jazdy, nie przy prędkości podróżnej, kiedy silnik pracuje na niższych obrotach, kiedy cieszysz się wspólną niedzielną przejażdżką i podziwianiem okolicy, ale kiedy dojedziesz do połowy. Dokładniej powyżej 5000 obr./min. Dlatego do dynamicznej jazdy często konieczna jest zmiana biegu na niższy i umożliwienie silnikowi większych obrotów.

Przy mocnym przyspieszaniu czułem też lekkie wibracje od silnika, ale w czasie jazdy mi to nie przeszkadzało. Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów rama, zawieszenie i hamulce świetnie ze sobą współpracują. Są bardziej po stronie komfortu niż sportowego charakteru, ale jadąc we dwójkę musiałem regulować tylny amortyzator pokrętłem pod siedzeniem. Dziesięć kliknięć w prawo, przymknąłem powrót nieco bardziej i problemy z chybotaniem i zbyt szybkim rozciąganiem z powodu dodatkowego ciężaru zniknęły.

Fakt, że między nogami, powiedzmy, 1200 centymetrów sześciennych mieści się tysiąc i więcej silników, jest odczuwalny inaczej podczas długich zakrętów i wyprzedzania. Wtedy zdecydowane przyspieszenie wymaga szeroko otwartej przepustnicy lub nawet redukcji biegu. W pewnym stopniu jest to możliwe również na autostradzie. Ale to nie jest wcale brak mocy. Łatwo nabiera prędkości przelotowej, Gdy dźwignia przepustnicy jest całkowicie nakręcona, liczby na wskaźniku cyfrowym stale rosną w kierunku znaku 200 km/h.

Do porządnej jazdy motocyklem (nawet w dwie osoby) moc jest w zupełności wystarczająca. Warto zaznaczyć, że pasażer z tyłu siedzi bardzo dobrze. Generalnie nie mam żadnych uwag co do siedzenia i stania za kierownicą. Wersja XT przeznaczona jest dla wszystkich, którzy kochają długie wycieczki, a nawet jazdę w terenie. Przygodowemu wizerunkowi towarzyszą bardzo przydatne i skuteczne rozwiązania.

Wygodne siedzisko ma regulowaną wysokość i posiada dodatkowe gniazdo 12V do ładowania urządzeń elektronicznych typu telefon i GPS, przewody ze szprychami, które wytrzymują również dynamiczną jazdę w terenie, bardzo dobra ochrona rur silnika i najważniejszych części, co pozwala zaoszczędzić dużo pieniędzy w przypadku niezdarności lub upadku, ochrona dłoni, która jest rozwiązaniem bardziej kosmetycznym, zapewniającym ciepło o poranku i bardzo łatwo regulowana szyba przednia. W wersji podstawowej można ją regulować jedynie za pomocą narzędzia, natomiast w modelu XT można ją jedną ręką przesunąć w wyższą lub niższą pozycję po zwolnieniu zapięcia zabezpieczającego.

Chcę również zauważyć, że ochrona przed wiatrem jest dobra i nie powoduje nieprzyjemnych turbulencji ani hałasu podczas jazdy. Do tego nadal wygląda nowocześnie - jak na samochodach Rajdu Dakar. Wierzę, że motocykl spodoba się wielu dzięki swojej wszechstronności, wysokiej jakości wykończeniom i wyglądowi. Nie polega na adrenalinie i ekscytacji, ale na przemyślanym równaniu., gdzie ustalana jest bardzo korzystna cena, biorąc pod uwagę życzenia i to, co ostatecznie zostanie zaoferowane użytkownikowi.

Suzuki V-Strom 1050 XT jest dowodem na to, że zamiast stawiać na świetne osiągi, rozsądniejsza trasa średniego zasięgu w zupełności wystarczy, aby zapewnić przyjemną przejażdżkę we dwoje lub nawet poważniejszą motocyklową przygodę przełajową.

Twarzą w twarz: Matjaz Tomažić

Gratulacje dla wszystkich, którzy przerobili prawie zapomnianego V-Stroma. Sam zawsze mówiłem, że wielki V-Strom to Japończyk, który oprócz odpowiedniego męskiego charakteru ma też prawo stara szkoła Miód. Wreszcie jest to piękny motocykl, zwłaszcza w tym legendarnym wyścigowym kolorze z Rajdu Paryż-Dakar. Z całą elektroniką w zestawie bije na głowę droższą konkurencję, ale to moim zdaniem drugorzędne znaczenie, bo ważniejsze jest to, że za każdym razem zabiera mnie do domu na dłużej i wabi na wieczorną przejażdżkę po mieście. Po prostu piękny rower, na który nie mogłem znaleźć najmniejszego zarzutu.

• Podstawowe dane

  Sprzedaż: Suzuki Słowenia

  Cena modelu bazowego: 13.490 €

  Koszt modelu testowego: 13.490 €

• Техническая информация

  silnik: 1037 cm3, dwucylindrowy w kształcie litery V, chłodzony wodą

  Moc: 79 kW (107,4 km) przy 8.500 obr./min

  Moment obrotowy: 100 nm przy 6.000 obr./min

  Transfer energii: Skrzynia 6-biegowa, łańcuch, kontrola trakcji w standardzie, trzy programy silnika, tempomat

  Rama: aluminium

  Hamulce: przód 2 szpule 310 mm, promieniowo mocowane szczęki Tokico, tył 1 szpula 260 mm

  Zawieszenie: Przedni regulowany widelec teleskopowy USD, tylny podwójny wahacz, regulowany pojedynczy amortyzator

  Opony przed 110/80 R19, tył 150/70 R17

  Wzrost: 850–870 mm

  Prześwit: 160 mm

  Zbiornik paliwa: 20 l; niewolnik 4,9 l 100 / km

  Rozstaw osi: 1555 mm

  masa: 247 kg

Chwalimy i wyrzucamy

widok z drogi

ochrona silnika

niewymagający jazdy

miejsce kierowcy i pasażera z przodu

dynamiczna jazda wymaga dużej liczby przełożeń skrzyni biegów

ocena końcowa

Trzeba przyznać, że Suzuki V-Strom po zmianach konstrukcyjnych niemal z dnia na dzień stał się jednym z motocykli o niezwykle wyrazistym wyglądzie, co jest jego zaletą. Oczywiście rozpoznajemy to nie tylko po ostrym dziobie, jakim może pochwalić się kwadratowy reflektor LED, ale także po połączeniu kolorów biało-czerwonego i żółto-niebieskiego. Przypomina to czasy, kiedy Suzuki było jedynym dużym producentem, który polegał na silniku jednocylindrowym i dlatego bardzo różnił się od wszystkich innych.