Test: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Zawartość
Oczywiście najlepiej mieć konto, które poradzi sobie bez wstrząsów Wywołany, GLK-Ja lub Q5, ale twarda rzeczywistość często przypomina nam, że przeciętny rachunek mogą mniej więcej tylko koszulki z tymi napisami. Chcielibyśmy jednak również jeździć w taki sposób, aby przynajmniej na siłę zaspokajać nasze codzienne zadania, wymagania, a jeśli to możliwe, przynajmniej częściowo również nasze życzenia. Ssangyong Korando nie jest samochodem, który można sobie powiedzieć, kiedy go widzisz, ale chciałbyś go mieć, jak wielu ludzi mówi, gdy widzą Kio Sportage.
Design nie jest awangardowy
To taki, który dziś nazwano by klasycznym lub jeszcze lepiej niezawodnym, czyli takim, którego jako markę trudno przeoczyć. Jednocześnie bycie klasykiem oznacza również pewne praktyczne zalety, takie jak lepsza widoczność czy widoczność wokół pojazdu – kiedy nie możemy pozbyć się sprzeciwu ze strony Sportage. Koranda na zewnątrz, jak i wewnątrz, jeśli tę filozofię projektową przeniesiemy do kokpitu, nie brakuje jej zbyt wiele, jeśli w ogóle, wyobraźni w projektowaniu wnętrza.
Bo w środku… Nie, wcale nie jest brzydkie. Pod pewnymi względami jest nawet lepszy niż wiele droższych samochodów, a mianowicie style wnętrza nie konkurują ze sobą, być może także dlatego, że w ogóle nie ma rozpoznawalnego stylu projektowania.
Ale oczywiście nie jest tak dramatyczny, jak się czyta; wszystko, co ważne dla kierowcy i pasażerów, działa w najszerszym tego słowa znaczeniu. I nie tylko może, ale na pewno przynajmniej przeciętnie, jeśli nie ponadprzeciętnie.
Tu spotykamy się z filozoficzną koncepcją Koranu. W Ssangyongu został wyposażony w dwie dźwiękowe – ale nie najważniejsze – rzeczy, a mianowicie: Wygląd Giugiaro i z jednostką silnik-przekładnia, która chyba jeszcze słabo mówi po niemiecku i jaki przedmiot z niemieckich półek mógłby jeszcze znaleźć na nim swoje miejsce. Następnie, po tych dwóch głośnych incydentach, zbudowali samochód, który był jak najbardziej racjonalny, ale jednocześnie więcej niż tylko dobry.
Podwozie zniknęło
Poprzedni Korando, jeśli pamiętasz, również miał podwozie i nadwozie, ten ma teraz samonośne nadwozie i dlatego zalicza się do miękkich, sportowych SUV-ów. Obejmuje również napęd, który poza tym jest teoretycznie stały czterokołowy, a praktycznie z przodu, o ile przyczepność jest dobra. Kiedy znika, sprzęgło wiskotyczne nagle wzywa pomoc tylnych kół. Jest to rozwiązanie, które bardzo podobnie znajduje się we wszystkich samochodach oznaczonych jako SUV.
Dokładnie to samo dotyczy podwozie, który jest dostosowany do innego typu nadwozia i posiada klasyczną stopkę resoru z przodu oraz wieloprowadnicową oś z tyłu. Nowoczesne rozwiązanie zatem i jeśli ktoś (technicznie) bezpośrednio łączy ten Korand z poprzednim lub - bo poprzedni od jakiegoś czasu "odpoczywał" - z Akcja, popełnia duży błąd. W porównaniu do swoich poprzedników, ten Korando jest nowszy niż większość dzisiejszych nowych (europejskich) samochodów.
Teoria w praktyce
Silnik jest już bardzo mocny w liczbach, ale na drodze jest prosty - doskonały. Co prawda, jak każdy turbodiesel, nagrzewa się powoli (zwłaszcza zimą) i dlatego powoli zaczyna nagrzewać wnętrze, az tego punktu widzenia dobrze jest mieć dwa przednie siedzenia. ogrzewanie dwustopniowe - gdzie różnica między dwoma poziomami jest słabo dostrzegana.
Ale kiedy maszyna się nagrzewa, jej charakter nie jest typowym turbodieslem: otwór turbo jest (prawie) niezauważalny, przy 1.500 obr/min ciągnie dobrze, pokazując pełną moc przy 1.800 obr/min. a przy rosnących prędkościach do dobrych 4.000, nie opiera się zwiększaniu prędkości, jak przyzwyczailiśmy się do turbodiesli, co oznacza, że może być używany w całym zakresie prędkości.
Łatwo jest zacząć, w razie potrzeby nawet trochę szybciej, i bez większych problemów ten sweter pokonuje autostradę, nawet gdy jest wypełniony rodziną i rekreacją. Deklarowany przez producenta moment obrotowy i moc sprawdziły się w praktyce znakomicie, ale mimo to 175 'koń' niezbyt chciwy.
Z komputera pokładowego odczytujemy następujące bieżące zużycie: przy 50 kilometrach na godzinę na czwartym lub piątym biegu (na szóstym nie wytrzymuje tak niskiej prędkości) około czterech litrów na 100 kilometrów; w szóstym - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 i 3 180; według naszych pomiarów, pomimo znacznego pchnięcia, suma jest mniejsza niż dziewięć litrów na 17,5 kilometrów. Nie jest zły.
Reszta mechaniki też jest bardzo dobra
Skrzynia biegów przesuwa się bardzo dobrze i dokładnie, tylko sporadycznie przy wyższych obrotach i szybszych zmianach biegów jest lekkie "szorstkie" odczucie na dźwigni podczas zmiany przełożeń. Jazda jest również bardzo dobra, co oczywiście okazuje się szczególnie śliskie, gdy pozycja jest zawsze bezpieczna, samochód jest sterowny i dobrze kontrolowany, a podwozie podczas testu nie wykazywało żadnych słabych osiągów.
W sumie może nie jest to naprawdę świetne, ani nie jest to najnowszy krzyk techniki, ale z praktycznego punktu widzenia jest bardzo dobre. Mechanika generalnie może nieco odbiegać – w pozytywnym sensie – od ogólnego umiejscowienia tego Ssangyonga. Co do reszty, nowe Korando to podstawowe spojrzenie na to, czego ludzie naprawdę potrzebują, ponieważ konkurencja tu i tam trochę się skomplikowała, zapomniała o podstawach i oferuje wiele rzeczy, których tak naprawdę nie potrzebujemy, ale miło jest mieć .
Ale Korando ma prawie wszystko, czego człowiek potrzebuje.
Nie ma skóry na siedzeniach, ale jest na kierownicy; posiada szereg naprawdę dobrych i przydatnych szuflad, w tym miejsca na puszki i butelki, które są dobrze zabezpieczone podczas jazdy; posiada haczyk na bagaż z przodu oraz dwa w bagażniku; posiada system audio z wejściami USB in AUXс Bluetoothom i zaskakująco dobry dźwięk; ma bardzo dobrą ergonomię kierowcy; posiada tylną kanapę podzielną na jedną trzecią z wielostopniową regulacją kąta nachylenia oparcia i składaną jednym ruchem w dół (siedzisko jest lekko pogłębione) tworząc płaską i poziomą powierzchnię powiększonego ciała; posiada mocne oświetlenie wnętrza i bagażnika od góry (nie z boku); posiada licznik o pięknym, atrakcyjnym, ale prostym wyglądzie i wystarczającej dokładności odczytu; ma bardzo dobrą mechanikę i stabilizację ESP, tempomat, podłużnice dachowe, aluminiowe felgi... Tak.
Więc... Słabości? Także. Z jednej strony na przykład posiada automatyczne przyciemnianie wewnętrznego lusterka wstecznego, z drugiej strony zabytkowy kluczyk z osobnym pilotem o kiepskiej ergonomii. Koliduje również z przyciskiem komputera pokładowego na konsoli środkowej. Posiada dodatkowe ogrzewanie przedniej szyby, ale nie jest szczególnie wydajne. Ma tylko ciągłą pracę tylnej wycieraczki.
Niebieska kontrolka świateł drogowych jest zbyt mocna - przeszkadza kierowcy w całkowitej ciemności. Parkingowy kontroler PDC nie wie, jak obejść system audio. Częścią komputera pokładowego są wspólne i podwójne kilometry dzienne. Przycisk tylnego światła przeciwmgielnego znajduje się nisko po lewej stronie deski rozdzielczej. Tylko lewa przednia szyba porusza się automatycznie. I nie ma kieszeni na oparciach siedzeń, a (na szczęście dość gęsta) siatka.
Ale to wszystko, a przynajmniej większość, nie jest tragiczne. Człowiek się do tego przyzwyczaja. Korando ma jednak jedną znacznie większą wadę - klimatyzacja. Jego automatyka jest już słaba, bo po około pół godzinie jazdy należy ustawić temperaturę powyżej wartości minimalnej, aby pasażerowie z przodu się nie zagotowali.
Pasażerowie na tylnej kanapie marzną, jeśli temperatura nie jest ustawiona przynajmniej na średnią wartość, a wentylator ręcznie na prawie maksymalną wartość - ale wyobraź sobie, jak to jest w tym czasie dla pasażerów z przodu. Oczywiście ta wada ma taki charakter, że trudno popełnić błąd konstrukcyjny, a raczej awarię pojazdu testowego. Ale i tak warto to sprawdzić.
Jeśli odjąć to ostatnie oburzenie, ale przy wszystkich innych wadach i oczywiście zasługach i zasługach, naprawdę wydaje się, że Koranda miał na myśli zdrowy rozsądek. Wszystko, mniej więcej kwestia prestiżu.
Tekst: Vinko Kernc, fot. Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Podstawowe dane
| Cena modelu bazowego: | 24.490 € |
|---|---|
| Koszt modelu testowego: | 24.940 € |
| Moc: | 129 kW (175 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 10,5 z |
| Maksymalna prędkość: | 178 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 9,8l/100km |
| Gwarancja: | 5 lat lub 100.000 3 km całkowitej i mobilnej gwarancji, 12 lat gwarancji na lakier, XNUMX lat gwarancji na rdzę. |
| Przegląd systematyczny | 20.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 85,6 × 86,2 mm - pojemność skokowa 1.998 cm³ - stopień sprężania 16,5:1 - moc maksymalna 129 kW (175 KM) s.) przy 4.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 11,5 m/s - moc właściwa 64,6 kW/l (87,8 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 360 Nm przy 2.000 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (łańcuch) - po 4 zawory na cylinder - wtrysk paliwa Common Rail - turbosprężarka spalin - chłodnica powietrza doładowującego. |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik napędza wszystkie cztery koła - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,54 1,91; II. 1,18 godzin; III. 0,81 godziny; IV. 0,73; V. 0,63; VI. 2,970 – dyferencjał 6,5 – felgi 17 J × 225 – opony 60/17 R 2,12, obwód toczny XNUMX m. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 179 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 10,0 s - zużycie paliwa (ECE) 9,4 / 6,1 / 7,3 l / 100 km, emisja CO2 194 g / km. |
| Transport i zawieszenie: | terenowy sedan - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - pojedyncze zawieszenie przednie, resory piórowe, poprzeczki trójramienne, stabilizator - oś wielowahaczowa tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie ( wymuszone chłodzenie), tylne tarcze, hamulec postojowy ABS mechaniczny na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - zębatka kierownicy, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,8 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | samochód pusty 1.672 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.260 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 2.000 kg, bez hamulca: 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 100 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | szerokość pojazdu 1.830 mm, rozstaw przedni 1.573 mm, rozstaw tylny 1.558 mm, prześwit 10,8 m. |
| Wymiary wewnętrzne: | szerokość przodu 1.500 mm, tył 1.470 mm - długość przedniego siedzenia 510 mm, tylnego siedzenia 490 mm - średnica kierownicy 380 mm - zbiornik paliwa 57 l. |
| Skrzynka: | Powierzchnia podłogi mierzona od AM ze standardowym zestawem 5 wiader Samsonite (tanie 278,5 litra): 5 miejsc: 1 walizka (36 l), 1 walizka (85,5 l), 1 walizki (68,5 l), 1 plecak (20 l). |
| Standardowe wyposażenie: | voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – parkirna tipala zadaj – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje prednjih sedežev –deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat. |
Nasze pomiary
| T=2°C/p=991 mbar/rel. cz. = 59% / Opony: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Stan licznika: 4.485 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 17,3 lat ( 131 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 8,1 / 15,1 s (IV/V) |
| Elastyczność 80-120km/h: | 10,4 / 14,7 s (Nd/Pt) |
| Maksymalna prędkość: | 179km/h (Nd/Pt) |
| Minimalne zużycie: | 9,4l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 10,9l/100km |
| zużycie testowe: | 9,8 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 72,3m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 43,5m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 54dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 53dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 53dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 64dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 60dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 60dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 66dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 64dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 63dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 38dB |
Ogólna ocena (323/420)
Tak więc Korando jest tutaj ponownie - znacznie nowocześniejsze niż poprzednia generacja iz kilkoma bardzo atrakcyjnymi atutami, w tym ceną.
Zewnętrzne (11/15)
Giugiaro z zewnątrz… Niemniej jednak na rynku są podobne SUV-y, które są jeszcze bardziej przekonujące.
Wnętrze (85/140)
Całkowicie satysfakcjonujące wyposażenie, także przyzwoita przestrzeń w fotelach i bagażniku, ale wyjątkowo słaba klimatyzacja.
Silnik, skrzynia biegów (52
/ 40)Świetny silnik i bardzo dobra skrzynia biegów i napęd. Podwozie i kierownica też nie są daleko w tyle.
Osiągi podczas jazdy (58
/ 95)Mocny silnik w połączeniu z dobrą siłą napędową jest bardzo pomocny podczas jazdy po drodze.
Wydajność (33/35)
Dobry moment obrotowy i moc silnika, a więc również bardzo dobre osiągi.
Bezpieczeństwo (33/45)
Całe wyposażenie bezpieczeństwa biernego, ale tylko środkowe reflektory i droga hamowania. Nie ma też elementu nowoczesnego bezpieczeństwa czynnego.
Ekonomiczny (51/50)
Konkluzja: dużo samochodów za twoje pieniądze.
Chwalimy i wyrzucamy
silnik, żywotność, elastyczność
konsumpcja
skrzynia biegów, napęd
podwozie
Ekwipunek
szuflady wewnętrzne
praktyczność, elastyczność wnętrza
działanie klimatyzatora
przeciętny reflektor
kilka drobnych skarg na ergonomię
nudne wnętrze
wycieraczka tylna tylko w trybie ciągłym
