Test: Test porównawczy Hondy CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Test porównawczy: nagie motocykle 600-750

Szczotka testowa byłaby idealna, gdyby dołączyła do niej Yamaha FZ6 S2, której nie udało nam się zdobyć w naszych testach silnikowych. Nie w Słowenii, nie z kolegami z Moto Puls. Mieliśmy jednak okazję przetestować cztery kompletne motocykle z rzędowymi czwórkami o pojemności 600 cmXNUMX.

„Zed” Kawasaki różni się od innych półtora decylitrem, ale nadal może być bezpośrednim konkurentem do sześciopunktowych. Dosłownie w dzisiejszych czasach dwucylindrowa Aprilia Shiver wchodzi do gry rozebranych wagi średniej, będąc w stanie uwieść wielu kupujących swoim włoskim urokiem do Japończyków… Może spróbujemy go razem z innymi w przyszłym roku.

Tym razem krótko opiszmy zawodników. Honda Hornet przeszła w tym roku gruntowny remont: została wyposażona w lżejszą aluminiową ramę, na której zawieszono odpowiednio przeprojektowany silnik Supersport CBR, ukryty w zestawie, który już prawie nie przypomina starej, klasycznej Hondy Hornet. Okrągły reflektor został zastąpiony bardziej agresywnym trójkątem, a wydech spod prawej strony fotela znalazł swoje miejsce pod skrzynią biegów. Powinno być dziś tak nowocześnie.

Jedni zakochali się w nowej Hondzie, inni twierdzą, że projektanci rzucili ją w ciemność. Jednak inżynierowie ds. rozwoju zdecydowanie zasługują na gratulacje, ponieważ udało im się zredukować wagę znacznie poniżej 200 kilogramów i umieścić nowość na najniższej pozycji, jeśli chodzi o wagę.

Kawasaki? Ach, złość od pierwszego wejrzenia. Z 750, który opiekuje się swoim rodzeństwem o pojemności 1.000 cmXNUMX, cieszy się dużym sukcesem od czasu swojej premiery, ponieważ oferuje dużo w swojej cenie. W tym roku przeprojektowali nadwozie, zainstalowali nową ramę pomocniczą, ulepszone zawieszenie i hamulce oraz upewnili się, że silnik reaguje lepiej w średnim zakresie. Ma również nowy, bardzo schludny panel przyrządów, w którym znajduje się analogowy obrotomierz i mniejszy cyfrowy wyświetlacz pokazujący prędkość, dzienny i całkowity przebieg, godziny i temperaturę silnika.

Za nimi plasują się dwa produkty tego samego producenta, ale o zupełnie innych osobowościach. Zewnętrznie bandyta nie zmienił się przez lata. Cieszy tych, którzy trzymają się klasycznego wizerunku, z okrągłym światłem i kapturem tam, gdzie zawsze. W tym roku otrzymuje jednostkę chłodzoną cieczą, niższe (regulowane) siedzenie, mniejszy zbiornik paliwa na litr oraz kilka nowych elementów, takich jak hamulce i zawieszenie.

Rama to rurowa stal znana ze swojej zwrotności - stary jest zdecydowanie najcięższym z konkurencji. Kradzież deski rozdzielczej z Bandita o pojemności 1.250 cmXNUMX była dobrym posunięciem. M, który jest dobrze widoczny i składa się z klasycznego obrotomierza i wyświetlacza cyfrowego. Zachwycają światłami sygnalizacyjnymi widocznymi nawet przy słonecznej pogodzie. Być może moglibyśmy dodać wyświetlacz temperatury silnika.

Młodszy brat jest bardziej kapryśny. Wszedł na rynek po tym, jak prototyp B King został pokazany światu, a rynek krzyknął: „Tego właśnie chcemy! „Mieliśmy okazję przetestować GSR w zeszłym roku. W teście porównawczym wyprzedził rywali i zajął pierwsze miejsce. Sportowe są rury wydechowe pod siedzeniem i tarcza obrotomierza, która zatrzymuje się dopiero przy 16 obr./min. Szkoda, że ​​odwróconego widelca mu nie podarowano, bo klasyczny (choć dobry) dla takiego sportowca nie pasuje najlepiej.

Zastanawiam się, jakie są różnice, kiedy po prostu jeździmy konno. Z wyróżnia się najbardziej tam, gdzie siedzi wysoko i jest bardzo agresywny. Twarde siedzenie i szeroko otwarta płaska kierownica dają kierowcy wrażenie, że Kava ukrywa również gen supermoto. Siedzenie jest jednak bardzo niewygodne, co może być niewygodne podczas długich podróży. Albo nie, w zależności od stanu pośladków kierowcy. To właśnie najbardziej rozpieszcza siodło Bandit.

Fotel z regulacją wysokości jest wygodny dla obojga, a kierownica jest również przesunięta wyżej w kierunku kierowcy. Honda i Suzuki są gdzieś pośrodku: neutralne i po prostu dobre - coś w rodzaju kompromisu między powyższymi. GSR może pochwalić się dużym kątem skrętu, co ułatwia manewrowanie po mieście.

Po przekręceniu kluczyka i naciśnięciu przycisku start urządzenia rozbrzmiewają cztery różne „sztuczki”. Kawasaki kręci się z najgłębszym basem i jest niebezpiecznie blisko tysiąca w brzmieniu. Bandyta jest najcichszy i najbardziej gwiżdże, gdy ster jest lekko obrócony. GSR z podwójnymi końcówkami rur wydechowych pod tyłem krzyczy głośno jak supersamochody. Honda? Klasyczne, czterocylindrowe wycie, które wyostrza się podczas pokonywania zakrętów.

Co za przyjemność ścigać ich po asfalcie wyścigowym! Wygląda na to, że pas startowy w Novi Marof został stworzony dla 600 cmXNUMX „nagich” (Grobnik byłby zbyt długi, a nasze małe tory kartingowe są zbyt zamknięte i zbyt wolne), więc łatwo było nam gonić testowych nudystów i dostosować się do fotografa. obiektyw. Teraz na jednym, potem na drugim silniku. „Tak, nie przesiadłem się jeszcze bezpośrednio z Hondy na Kawasaki. Hej, pozwól mi zamienić się miejscami? Tylko trochę, żeby coś zapisać... ”Tak było. Kocha cały dzień. Wrażenia?

Raz po raz nie mogliśmy się doczekać Horneta Hondy. Ten jednoślad jest tak lekki między nogami, że ładowanie go na zakrętach to prawdziwa przyjemność. Bez wahania wykonuje polecenia i pewnie skręca w prawo tam, gdzie chce kierowca. Wzbudza pewność siebie i sprawia, że ​​czujesz się dobrze, nawet gdy upuścisz go głęboko w zboczu w najdłuższym zakręcie. Tak więc ostatecznie wśród moich notatek znalazł się tylko jeden minus. Jeśli kiedykolwiek trafi do mojego garażu, kierownica zostanie szybko wymieniona na szerszą, bardziej sportową.

Na przykład z czymś takim jak Kawasaki Z. Jeśli przejdziemy na niego z Hondy Hornet lub GSR, wydaje się, że waży kilka funtów więcej. Nie tylko podczas jazdy na miejscu, ale także pokonywania zakrętów sportowych, trzeba się do tego trochę przyzwyczaić. Kierowca potrzebuje trochę więcej energii, aby szybko zmienić kierunek i, co dziwne, Kava zachowuje się również w zakręcie. Nie ma prawdziwej stabilności kierunkowej, jak GSR i Hornet. Bardziej imponuje swoim doskonałym układem napędowym i hamulcami, które powstrzymują najlepszych konkurentów.

Po kilku okrążeniach, gdy głowa przyzwyczai się do tego, że wspomniana niestabilność to nie bzdury, jazda może stać się szalona. Jak przystało na najbardziej agresywną konstrukcję spośród testowanych. Dzięki większej objętości jednostka bardzo dobrze oddaje moc nawet przy niskich obrotach i nie zaskakuje kierowcy ostrymi skokami krzywej mocy. Przy maksymalnej prędkości jedzie szybko, cholernie szybko.

Pod względem siły stojącej za nim jest znacznie gorszy od GSR. Na dolnych i średnich obrotach nie dzieje się nic szczególnego. Jednak gdy wskazówka dotknie cyfry 9… Wystarczy dobrze chwycić kierownicę. Mini B King budzi się natychmiast, a przednie koło może stracić podłoże pod gumą podczas wychodzenia z zakrętów. Ze względu na sportowy charakter jednostki potrzebuje oddanego motocyklisty z doświadczeniem na dobre czasy.

Sprzęgło czuje się bardzo dobrze podczas ruszania lub zwalniania podczas gwałtownego hamowania, co nie ma miejsca w przypadku skrzyni biegów. Trzeba się do tego przyzwyczaić przez kilka kilometrów, inaczej przy ostrej i szybkiej zmianie może się zdarzyć, że skrzynia biegów pozostanie na niewłaściwym biegu. Podczas ostrej jazdy zauważyliśmy, że dźwignia hamulca nadaje się za bardzo, a przy hamowaniu dwoma palcami zbliża się zbyt blisko do palca serdecznego i małego. Poza tym GSR jest bardzo lekki, zwinny i stabilny podczas jazdy, prawdziwa mała sportowa zabawka.

Bandyta? Ma najbardziej upokarzające imię i najmniej sportowy temperament. Pomimo nowej pompy serca, stary człowiek czuje się trochę niezręcznie w towarzystwie młodych. Zna wagę i klasyczny design, dlatego wymaga od właściciela większej determinacji podczas manewrowania. Hamulce do sportowej jazdy nie są ostre, a normalny ruch drogowy jest wystarczający. Degrader zachwyca innymi cechami: dużym i miękkim siedzeniem, wygodnie zamontowaną kierownicą, dobrymi klasycznymi lusterkami i, co nie mniej ważne, atrakcyjną ceną. Przede wszystkim nie można przeoczyć tego ostatniego!

A co z pragnieniem? Test porównawczy polegał na jeździe po torze wyścigowym i szosie, a wyniki pomiaru zużycia przedstawiały się następująco. Najbardziej żarłoczny jest Kawasaki, którego średnie spalanie wyniosło aż 7 litrów na 7 kilometrów. Bezpośrednio za nim znajduje się GSR, który ze względu na żywą jednostkę lubiliśmy „wyciskać” bardziej niż to konieczne. Zużycie: trochę mniej niż siedem i pół litra. Zużycie paliwa Hondy było bardzo szerokie i wahało się w zależności od wymagań kierowcy. Średnia zatrzymała się gdzieś na poziomie 100. Najbardziej przyjazny dla portfela jest Bandit, który spalał 6 litrów benzyny bezołowiowej na 8 kilometrów.

Zacznijmy tym razem od ostatniego miejsca. Pomimo zalet Bandita wymienionych powyżej, nie wahaliśmy się umieścić go na niewdzięcznym czwartym miejscu. Jeśli szukasz wygodnego, sprawdzonego i niedrogiego roweru, a nie jeździsz sportowo, GSF 650 to dobry wybór. Sprawdź wersję S, która zapewnia również dobrą ochronę przed wiatrem. Jednak pierwsze trzy były trudniejsze do ustalenia. Gdzieś wszystko jest lepsze, gdzieś gorsze. Zdania motocyklistów też są różne – jedni skupiają się na wyglądzie, inni na osiągach.

Umieściliśmy Kawasaki na trzecim stopniu. Jest doskonale zaprojektowany, z dobrym układem napędowym i jednocześnie niezbyt drogi, ale w porównaniu z resztą obawialiśmy się jego masywności i odrobiny niestabilności w zakrętach. Drugie miejsce zajął Suzuki GSR. W zeszłym roku Honda Hornet tchnęła mu w szyję jako zwycięzca, ale w tym roku wynik był odwrotny. Czego mu brakuje? Lepiej pracująca skrzynia biegów, bardziej elastyczny silnik i trochę miejsca pod siedzeniem, bo układ wydechowy kradnie tam wszystko. Zwycięzcą jest więc Honda Hornet. Ponieważ jest od razu znany każdemu kierowcy i ponieważ jest naprawdę dobry do pokonywania zakrętów. I to jest najważniejsze.

Cóż, na decyzję wpłynęła również obecna promocyjna cena dealera, ponieważ Honda CB 600 F nie jest już (za) droga w tym roku.

1. miasto: Honda CB 600 F Hornet

Cena samochodu testowego: 7.290 6.690 € (cena specjalna XNUMX XNUMX €)

silnik: 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, 599 cm3, elektroniczny wtrysk paliwa

Maksymalna moc: 75 kW (102 KM) przy 12.000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 63 Nm przy 5 obr/min

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Rama: aluminium

Zawieszenie: Odwrócony przedni widelec 41 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator

Opony przed 120/70 R17, tył 180/55 R17

Hamulce: przód 2 tarcze 296 mm, zaciski dwutłokowe, tył 1 tarcza 240, zacisk jednotłokowy

Rozstaw osi: 1.435 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 800 mm

Zbiornik paliwa: 19

masa: 173 kg

Przedstawiciel: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Chwalimy i wyrzucamy

+ lekkość

+ osiągi jazdy

+ skrzynia biegów

+ hamulce

- Nie każdy lubi

- Cena £

2. Siedzenie: Suzuki GSR 600 ABS

Cena samochodu testowego: 6.900 € (7.300 € ABS)

silnik: 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, 599 cm3, elektroniczny wtrysk paliwa

Maksymalna moc: 72 kW (98 KM) przy 12.000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 65 Nm przy 9.600 obr/min

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Rama: aluminium

Zawieszenie: klasyczny widelec 43mm z przodu, pojedynczy regulowany amortyzator z tyłu

Opony przed 120/70 R17, tył 180/55 R17

Hamulce: przednie 2 szpule 310 mm, szczęki z czterema prętami, kołowrotek z tyłu 240, szczęki z jednym prętem

Rozstaw osi: 1.440 mm

Wysokość siedziska od podłoża: regulowany 785 mm

Zbiornik paliwa: 16, 5 l

masa: 182 kg (188 kg z ABS)

Przedstawiciel: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chwalimy i wyrzucamy

+ mocny silnik o sportowym charakterze

+ osiągi jazdy

+ przełącznik

- Hamulce mogłyby być lepsze

- Skrzynia biegów wymaga przyzwyczajenia

3 miejsce: Kawasaki Z 750

Cena samochodu testowego: 6.873 € (7.414 € ABS)

silnik: 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, 748 cm3, elektroniczny wtrysk paliwa

Maksymalna moc: 78 kW (107 KM) przy 10.500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 78 Nm przy 8.200 obr/min

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Rama: Stalowa rura

Zawieszenie: Odwrócony przedni widelec 41 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator

Opony przed 120/70 R17, tył 180/55 R17

Hamulce: przednie 2 szpule 300 mm, szczęki z czterema prętami, kołowrotek z tyłu 250, szczęki z jednym prętem

Rozstaw osi: 1.440 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 815 mm

Zbiornik paliwa: 18, 5 l

masa: 203 kg

Przedstawiciel: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chwalimy i wyrzucamy

+ odważny projekt

+ agresywna pozycja jazdy

+ moc

+ skrzynia biegów

+ hamulce

+ cena

– komfort

- niestabilność na zakrętach

- matowe lusterka

4.Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Cena samochodu testowego: 6.500 € (6.900 € ABS)

silnik: 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, 656 cm3, elektroniczny wtrysk paliwa

Maksymalna moc: 62 kW (5 KM) przy 85 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 61 Nm przy 5 obr/min

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Rama: Stalowa rura

Zawieszenie: klasyczny widelec 41mm z przodu, pojedynczy regulowany amortyzator z tyłu

Opony przed 120/70 R17, tył 180/55 R17

Hamulce: przód 2 x 310 mm, zaciski czterotłokowe, tylne tarcze 240, zaciski dwutłokowe

Rozstaw osi: 1.470 mm

Wysokość siedziska od podłoża: regulowany od 770 do 790 mm

Zbiornik paliwa: 19

masa: 215 kg

Przedstawiciel: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chwalimy i wyrzucamy

+ elastyczny silnik

+ komfort

+ cena

+ lustra

- waga

- twarda skrzynia biegów

- hamulce nie mają mocy

- przestarzały projekt

Matevž Gribar, fot. Željko Puscenik (Motopuls)

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Техническая информация

  silnik: 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, 656 cm3, elektroniczny wtrysk paliwa

  Moment obrotowy: 61,5 Nm przy 8.900 obr/min

  Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

  Rama: Stalowa rura

  Hamulce: przód 2 x 310 mm, zaciski czterotłokowe, tylne tarcze 240, zaciski dwutłokowe

  Zawieszenie: 41mm przedni odwrócony widelec, tylny regulowany pojedynczy shock / 43mm przedni klasyczny widelec, tylny regulowany pojedynczy amortyzator / 41mm przedni odwrócony widelec, tylny regulowany pojedynczy shock / 41mm przedni klasyczny widelec, tylny regulowany pojedynczy amortyzator

  Wzrost: regulowany od 770 do 790 mm

  Zbiornik paliwa: 19

  Rozstaw osi: 1.470 mm

  masa: 215 kg

Chwalimy i wyrzucamy

Lustro

cena

komfort

elastyczny silnik

przełącznik

potężna jednostka o sportowym charakterze

hamulce

skrzynia biegów

osiągi jazdy

lekkość

przestarzały projekt

hamulce nie są ostre

sztywna skrzynia biegów

масса

skrzynia biegów wymaga przyzwyczajenia

cena

hamulce mogłyby być lepsze

nie wszystkim się to podoba