Test: Nissan Leaf Tech

Nie obyło się bez problemów – Leafa miała w niektórych miejscach dość złą reputację, ponieważ nie miała żadnego zarządzania temperaturą akumulatora. Nadal nie mógł wykorzystać zimnego powietrza z klimatyzatora, aby się ochłodzić. Dlatego użytkownicy w cieplejszych rejonach świata mieli pewne problemy – ale czy nowy Leaf będzie czymś innym (tym lepszym) w tej dziedzinie, o tym w dalszej części artykułu. Mianowicie, gdy piszemy, że Nissan Leaf to samochód elektryczny, to oczywiście to przede wszystkim oznacza (lub też, w zależności od tego, kogo zapytamy, bo myśli o nowoczesnej mobilności i jej związku z cyfrowym życiem są różne). A co to jest według kryteriów motoryzacyjnych?

Leaf nie ukrywa, że ​​jest to samochód elektryczny, szczególnie z zewnątrz. Wewnątrz formy są dużo bardziej klasyczne – w niektórych miejscach nawet trochę za bardzo. Na przykład wskaźniki są półanalogowe, ponieważ prędkościomierz to stara odmiana z fizycznym wskaźnikiem (ale można zainstalować dodatkowy, ale za mały numeryczny wyświetlacz prędkości na części cyfrowej) i nieprzezroczystą tarczą, a na pierwszy rzut oka to nie miejsce w takim samochodzie. Czy to możliwe, że projektanci Nissana nie spojrzeli na elektrycznych konkurentów, którzy mają znacznie bardziej przejrzyste i użyteczne liczniki oraz (produkcyjnie) nie droższe?

Ekran LCD obok prędkościomierza jest za mały i zatłoczony informacjami, które można by lepiej uporządkować, ale przede wszystkim ważniejsze i z mniejszą liczbą zduplikowanych etykiet.

Drobny minus, ale wciąż minus, zasługuje na system informacyjno-rozrywkowy. I tu projektanci Nissana mogliby popracować nad systemem im mniej tym lepiej i uczynić go bardziej intuicyjnym i wygodnym w prowadzeniu, choć nie jest pozbawiony funkcji, a przede wszystkim gotowa część jest powiązana z użytkowaniem pojazdu elektrycznego. (harmonogramy ładowania i kondycjonowania, mapa stacji ładowania itp.).

Siedzi całkiem wygodnie, ale trochę za wysoko dla wyższych jeźdźców, a regulacja kierownicy mogłaby być trochę lepsza. To (zgodnie z oczekiwaniami) nie daje zbyt wielu informacji zwrotnych o tym, co dzieje się pod kołami, ale przynajmniej tyle samo, co błąd układu kierowniczego i błąd zawieszenia - pozwala na zbyt wiele skrętów nadwozia i daje samochodowi zawodne poczucie bezpieczeństwa ). Nie, Leaf nie jest dla tych, którzy chcą odrobiny przyjemności z jazdy lub regularnie jeżdżą po bardziej krętych, wyboistych drogach.

Poza tym Leaf wyposażony w Teknę może pochwalić się bogactwem wyposażenia, nie tylko komfortu, ale także pomocy. Nissan na pierwszy plan stawia system ProPilot, który jest połączeniem aktywnego tempomatu i systemu pielęgnacji psów. Pierwszy działa dobrze, drugi może być trochę zawodny, czasami laguje lub przesadnie reaguje. Tym samym kierowca czasem czuje, że konieczna jest permanentna naprawa – choć ostatecznie najprawdopodobniej okaże się, że system będzie prawidłowo utrzymywał samochód między liniami na autostradzie.

Autostrada to nie droga, którą Liszt napisałby na skórze. Zużycie przy prędkości 130 i więcej kilometrów na godzinę gwałtownie wzrasta, a jeśli chcesz jeździć wystarczająco ekonomicznie, będziesz musiał znosić tam prędkości około 110 kilometrów na godzinę. Liść może wtedy przejechać 200 mil na autostradzie.

Autostrady są szczególnie irytujące, jeśli na zewnątrz jest gorąco. Podczas naszego testu temperatury spadły powyżej 30 stopni, aw tych temperaturach Leaf nie jest w stanie schłodzić baterii po szybkim ładowaniu. Od razu napiszmy: choć Leaf miał być ładowany mocą 50 kilowatów przy rozładowanej baterii na stacji szybkiego ładowania (złącze CHAdeMO), to nigdy nie widzieliśmy mocy powyżej 40 kilowatów (nawet przy umiarkowanie zimnym akumulatorze) . Kiedy akumulator zaczął się nagrzewać do czerwonego znaku podczas ładowania w cieplejsze dni, moc szybko spadała poniżej 30 kilowatów, a nawet poniżej 20. A ponieważ w tym przypadku samochód nie był w stanie schłodzić akumulatora, pozostawał gorący aż do następnego ładowania - co oznacza, że ​​w tym czasie korzystanie z szybkiego ładowania było bezcelowe, ponieważ Leaf nie ładował się szybciej niż pod koniec poprzedniego ładowania. Nasi niemieccy koledzy bardzo dokładnie przetestowali możliwości ładowania i doszli do tego samego wniosku: gdy temperatura zewnętrzna jest zbyt wysoka, aby schłodzić akumulator podczas jazdy, Leaf może wytrzymać tylko jedno szybkie ładowanie z pełną mocą, wtedy moc ładowania jest zauważalnie zmniejszona. – jednocześnie czas ładowania wydłuża się na tyle, że o poważniejszym komforcie użytkowania w takich warunkach nie trzeba nawet mówić.

Ale czy to naprawdę duża wada Leafa? Nie, jeśli kupujący wie, jaki samochód kupuje. Jednym z powodów, dla których Nissan nie wybrał termostatu (cieczowego lub przynajmniej powietrznego) w Liście, jest cena. Nowa bateria o pojemności 40 kilowatogodzin (według niektórych anegdotycznych doniesień dokładna liczba to 39,5 kilowatogodzin) jest zainstalowana w tej samej obudowie, co poprzednia bateria o pojemności 30 kilowatogodzin, co pozwoliło firmie Nissan zaoszczędzić wiele kosztów rozwoju i produkcji. Dlatego cena Leafa jest niższa niż byłaby (różnica liczona w tysiącach euro), a co za tym idzie bardziej przystępna.

Przeciętny użytkownik takiego auta rzadko będzie korzystał z szybkiego ładowania – taki Leaf przeznaczony jest przede wszystkim dla tych, którzy mają samochód na dzień, a nocą ładują go w domu (lub np. na ogólnodostępnej stacji ładowania). Tak długo, jak to jest jasne, Liść jest świetnym samochodem elektrycznym. Oczywiście skok z Lublany na wybrzeże czy do Mariboru też nie jest trudny - Leaf wykona jedno szybkie ładowanie w międzyczasie bez większych problemów, ale na finiszu można go ładować wolniej przed powrotem, bateria ostygnie i oto i oto. W drodze powrotnej nie będzie problemów. Jeśli chcesz regularnie podróżować dłużej, musisz po prostu poszukać samochodu z większym akumulatorem sterowanym termostatem - lub poczekać kolejny rok, aż pojawi się Leaf z większym akumulatorem 60 kWh - i aktywnym zarządzaniem temperaturą.

Jak więc Leaf sprawdza się w codziennym użytkowaniu? Jeśli chodzi o zasięg, nie ma absolutnie żadnych problemów. Na naszym standardowym okrążeniu, które obejmuje również jedną trzecią toru (ponieważ jedziemy w ograniczonym zakresie, co oznacza prędkość mierzoną za pomocą GPS, a nie prędkościomierza, chociaż jest to zaskakująco dokładne w przypadku liścia dla pojazdów elektrycznych), zużycie spadło na 14,8 kilowatogodzin 100 km mniej niż e-Golf podobny do Renault Zoe (który jest mniejszy) i nieco więcej niż BMW i3. Nie mamy porównania z Hyundaiem Ioniq, który może być też największym konkurentem cenowym Leafa, ponieważ testowaliśmy Hyundaia zimą, na mrozie i na oponach zimowych, więc jego spalanie było nieporównywalnie wyższe. Kiedy porównaliśmy trzy wersje Ioniqa, testowe zużycie elektrycznego Hyundaia z wyższym odsetkiem na autostradzie (wówczas około 40 procent) wyniosło tylko 12,7 kilowatogodzin.

Daliśmy Leafowi duży plus, ponieważ można nim sterować tylko pedałem „gazu” (hmm, będziemy musieli wymyślić na to nowe określenie), podobnie jak BMW i3. W Nissanie nazywa się to ePedalem i można to włączyć (zalecane) lub wyłączyć - w takim przypadku do poważniejszej regeneracji prądu trzeba trochę zwolnić. Dodatkowo ma wbudowaną ładowarkę wystarczająco mocną (sześć kilowatów) do ładowania AC, co oznacza, że ​​w trzy godziny na publicznej stacji ładowania można go naładować na dobre 100 kilometrów lub więcej niż dwa lub prawie trzy razy. więcej. tyle, ile przeciętny słoweński kierowca przewozi w ciągu jednego dnia. Duży.

Czy zatem legenda samochodów elektrycznych w najnowszej odsłonie jest aż tak atrakcyjnym wyborem? Jeśli wiesz, jak go używać i jakie są jego ograniczenia, to zdecydowanie – o czym świadczą wyniki sprzedaży nowej generacji, która od razu wspięła się na sam szczyt światowej sprzedaży. Ale jednak: lepiej dla nas, żeby cena (zgodnie z właściwościami baterii) była jeszcze o jedną tysięczną niższa (

Nissan Liść Tech

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Renault Nissan Słowenia Sp.
Koszt modelu testowego:	40.790 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	39.290 €
Zniżka ceny modelu testowego:	33.290 €
Moc:	110 kW (150 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	8,8 z
Maksymalna prędkość:	144 km / h
Gwarancja:	Ogólna gwarancja na 3 lata lub 100.000 5 km, 100.000 lat lub 12 XNUMX km na akumulator, silnik i komponenty elektryczne, XNUMX-letnia ochrona antykorozyjna, opcje rozszerzonej gwarancji
Przegląd systematyczny	30.000 km / 12 miesięcy

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	408 €
Paliwo:	2.102 €
Opony (1)	1.136 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	23.618 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	3.480 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.350 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	39.094 0,39 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	silnik elektryczny - montowany poprzecznie z przodu - moc maksymalna 110 kW (150 KM) przy 3.283-9.795 obr/min - stała moc np - maksymalny moment obrotowy 320 Nm przy 0-3.283 obr/min
Transfer energii:	napęd na przednie koła - 1-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 1,00 - mechanizm różnicowy 8,193 - felgi 6,5 J × 17 - opony 215/50 R 17 V, zasięg toczenia 1,86 m
Pojemność:	prędkość maksymalna 144 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 7,9 s - zużycie energii elektrycznej (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - zasięg w trybie elektrycznym (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW czas ładowania akumulatora: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, resory, wahacze trójramienne, stabilizator - półoś tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (wymuszone chłodzenie), tylne tarczowe (wymuszone chłodzenie), ABS, elektryczny hamulec ręczny na tylne koła (przełączanie między siedzeniami) - zębatkowy układ kierowniczy, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,5 obrotu między skrajnymi punktami
Masa:	pusty pojazd 1.565 kg - Dopuszczalna masa całkowita pojazdu 1.995 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: np, bez hamulca: np - Dopuszczalne obciążenie dachu: np
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.490 mm - szerokość 1.788 mm, z lusterkami 1.990 mm - wysokość 1.540 mm - rozstaw osi 2.700 mm - rozstaw kół przód 1.530 mm - tył 1.545 mm - promień jazdy 11,0 m
Wymiary wewnętrzne:	wzdłużny przód 830-1.060 mm, tył 690-920 mm - szerokość przód 1.410 mm, tył 1.410 mm - wysokość głowy przód 970-1.020 mm, tył 910 mm - długość siedziska przedniego 500 mm, siedzenie tylne 480 mm - średnica pierścienia kierownicy 370 mm - akumulator 40 kWh
Skrzynka:	385-1.161

Nasze pomiary

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. cz. = 55% / Opony: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Stan licznika: 8.322 km
Przyspieszenie 0-100km:	8,8s
402m od miasta:	16,6 lat ( 139 km/h)
Maksymalna prędkość:	144km/h
Zużycie paliwa według standardowego schematu:	14,8 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	67,5m
Droga hamowania przy 100 km/h:	39,5m
Stół AM:	40m
Hałas przy 90 km / h	59dB
Hałas przy 130 km / h	65dB
Błędy testowe:	Niewątpliwy

Ogólna ocena (431/600)

• Leaf zawsze był jednym z najlepiej sprzedających się pojazdów elektrycznych na świecie, a nowy po raz kolejny znajduje się na szczycie list sprzedaży nie bez powodu: pomimo pewnych cech oferuje dużo pod względem ceny.

• Kabina i bagażnik (81/110)

  Nieprzezroczyste czujniki psują dobre wrażenie, w przeciwnym razie wnętrze Leaf jest przyjemne.

• Komfort (85
  
  
  / 115)

  Klimatyzator działa wydajnie, ale jest zbyt wysoki dla wyższych kierowców.

• Transmisja (41
  
  
  / 80)

  Bateria nie posiada termostatu, co znacznie zmniejsza wygodę użytkowania w upalne dni.

• Osiągi podczas jazdy (80
  
  
  / 100)

  Podwozie jest bezpieczne i niezawodne, ale trochę chwiejne.

• Bezpieczeństwo (97/115)

  Systemów pomocniczych jest wystarczająco dużo, ale ich praca nie jest na najwyższym poziomie

• Gospodarka i środowisko (47
  
  
  / 80)

  W zależności od charakterystyki akumulatora i konkurentów cena może być nieco niższa, a zużycie gdzieś w klasie średniej.

Przyjemność z jazdy: 2/5

• Leaf to rodzinny samochód elektryczny. Nie spodziewałeś się wyższej oceny, prawda?

Chwalimy i wyrzucamy

ePedał

energia elektryczna

wbudowana ładowarka AC

„szybkie” ładowanie

siedzieć za wysoko

metrów