Test – Moto Guzzi V7 III Rough // Nežni grobijan

Rough dostał Moto Guzzi V7 III po jego ostrzejszym wyglądzie. Trochę dlatego, że ma wystarczająco dużo klenia, by jeździć jeszcze mniej wymagającymi po uboższych szutrach, a trochę dzięki oponom o profilu lekko terenowym. W rzeczywistości pozostaje starym, dobrym silnikiem V7, który tak długo nas rozweselał.

Petr Kawczicz

Terenowy wygląd po części umieszcza go w popularnej rodzinie scramblerów, czyli nowoczesnych motocykli w stylu retro, które flirtują z wyższością motocykli powojennych, kiedy większość dróg w Europie była jeszcze asfaltowa. A na zakurzonej drodze Guzzi radzi sobie zaskakująco dobrze.. Cóż, to nie jest samochód wyścigowy, co do tego nie ma wątpliwości! Ale charakterystyczne, lekko szorstkie opony typu scrambler, dobrze trzymające się szutru, odpowiednio wzmocnione zawieszenie i przód, a przede wszystkim ochrona silnika pod podwoziem sprawiają, że radzi sobie nawet na gąsienicach powózkowych czy popękanej szutrowej. .

W przeciwnym razie V7 III Rough jest nadal kotkiem stworzonym głównie do relaksującego wylegiwania się (nawet dla dwóch osób - siedzenie jest dobre). w mieście i na krętych wiejskich drogach w rytmie, który nie ma granic poza uśmiechem pod kaskiem. Poprzeczny silnik V-twin ma duży moment obrotowy i wystarczającą moc (52 KM), aby jazda była przyjemna. Za jeszcze większy plus uważamy to, że jadąc w letnie upały nie nagrzewa się bardzo w nogach, co jest szczególnie mile widziane, gdy czeka się na zieleń na skrzyżowaniu w pełnym słońcu.

Kardanowe przenoszenie mocy na tylne koło to znak firmowy Guzzi i gwarancja, że ​​nawet na długich trasach nie trzeba martwić się o smarowanie łańcucha. Duży zbiornik (największy w swojej klasie) jest nie tylko pięknie zaprojektowany i nie tylko nadaje typowo klasycznego rowerowego stylu, ale jest również użyteczny. Mieści do 21 litrów benzyny i przy umiarkowanym zużyciu 5,5 litra zapewnia niezły zasięg jak na tę klasę.. Chociaż nie zalicza się do podróżników, można też odbyć bardzo długą podróż w umiarkowanym tempie, o ile nie przeszkadzają mu podmuchy wiatru uderzające w ciało. Kierownica jest tak szeroka jak w rowerze cross-country lub enduro, a siodełko jest pionowe. Bezpieczeństwo zapewnia mocny ABS oraz duża przednia tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm. z czteropozycyjnym zaciskiem i systemem kontroli poślizgu tylnego koła. Cena nie jest wygórowana, ale biorąc pod uwagę charakter, niepowtarzalny wygląd i pochodzenie jest całkiem do zaakceptowania.

• Podstawowe dane

  Sprzedaż: PVG tak

  Cena modelu bazowego: 8.990 € €

• Техническая информация

  silnik: 744 cm3, dwucylindrowy, V-twin, poprzeczny, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, elektroniczny wtrysk paliwa, 2 zawory na cylinder

  Moc: 38 kW (52 km) przy 6.200 obr./min

  Moment obrotowy: 60 Nm przy 4.900 obr/min

  Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, wał napędowy

  Rama: Stalowa rura

  Hamulce: Przednia tarcza 320 mm, czterotłoczkowe zaciski Brembo, tylna tarcza 260 mm, zacisk dwutłoczkowy

  Zawieszenie: przedni regulowany klasyczny widelec teleskopowy (40 mm), tylny regulowany amortyzator

  Opony 100/90-18, 130/80-17

  Wzrost: 770 mm

  Zbiornik paliwa: 21 l (rezerwa 4 l)

  Rozstaw osi: 1.449 mm

  masa: 209 kg

Chwalimy i wyrzucamy

wygląd

moment obrotowy i elastyczność silnika

wał kardana, łatwy w utrzymaniu

przyjemne pulsowanie poprzecznego dwucylindrowego V

wystarczający komfort dla dwojga

sztywniejsze zawieszenie jest dobre do jazdy w terenie, trochę mniej do tyłu

wolny bieg

ocena końcowa

Wszechstronny scrambler jest stworzony do zabawy, a nie do pośpiechu i może być wystarczająco wygodny dla dwóch osób, jeśli zgodzą się, że wieje trochę mocniej niż podróżnicy.