Test: Mitsubishi i-MiEV

Wszystko wskazuje na to, że przyszłość elektrycznego BO już nadeszła. Opel Ampera i Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in, i-MiEV trio, C-Zero i i-On, nie tylko Tomos E-lite i wiele innych samochodów z akumulatorem zamiast zbiornika płynu i silnikiem elektrycznym zamiast wewnętrznego silniki spalinowe - zbyt oczywiste zwiastuny, że coś się dzieje w tej dziedzinie.

Tylko najwięksi sceptycy twierdzą, że oleju jest jeszcze dość, by za szybko rozładować akumulatory i że są one za drogie – i mają rację, ale jednak: w pewnych okolicznościach samochód elektryczny to dobry wybór. To, że (użytecznych) biznesowych sedanów, takich jak w pełni elektryczne Audi A8 i BMW serii 7, nie należy się spodziewać w najbliższym czasie, jest prawdopodobnie już prawdą, ale co z miastem?

Weźmy na przykład naszego fotografa Sasho: w domu jest około 10 km od redakcji; w domu jest garaż i gniazdko, w redakcji garaż z gniazdkiem. Zasięg XNUMX km jak na taką okazję jest więcej niż zadowalający! I daj znać - znam rodzinę z powiatu goreńskiego, która od wielu lat jeździ samochodami elektrycznymi. Zostawmy to na razie - przejdźmy do i-MiEV, który czekał na mnie w naszym podziemnym garażu.

Pierwsze pięć minut spędziliśmy na szukaniu cudownej kombinacji położenia dźwigni zmiany biegów i przekręcenia kluczyka w stacyjce. Nic skomplikowanego, ale jeśli nie wiesz... Dźwignia musi być w położeniu P, po czym należy przekręcić kluczyk zapłonu, jak w konwencjonalnym samochodzie; w tym „verglanje”. Następnie lampka „gotowości” na armaturze zapala się jednocześnie z lekkim sygnałem dźwiękowym, a samochód jest „gotowy do jazdy” *. W środku mimo niewielkich gabarytów zewnętrznych nie daje uczucia ściśnięcia, ale w szufladach w drzwiach portfel jest ciasny. cokolwiek tam zmieścisz.

Nie jest tajemnicą, że tworząc samochód, staraliśmy się zaoszczędzić jak najwięcej kilogramów, dekagramów i gramów: plastik na drzwiach jest cienki i miękki, przełączniki wydają się być obok proszku do prania i mamy wrażenie pudełko przed dźwignią zmiany biegów. już lekki kopniak wybił go z pozycji wyjściowej. Pozycja za kierownicą nie jest nawet zła, a od siedzeń, jak zapewne już wiesz, nie należy oczekiwać nadmiernego podparcia lędźwiowego i bocznego. Miau nie jest przeznaczony do podróży służbowych po Europie, ale do przeskakiwania z Bumpy do BTC, a następnie do Vich, a może nawet do Brezovicy iz powrotem do domu przez centrum. Przykład.

Trasa Lublana-Shenchur-Ljubljana z kilkoma dodatkowymi zadaniami tu i tam już okazuje się problematyczna. I nie dla wygody, ale dla zasięgu silnika elektrycznego. W zimny piątkowy poranek komputer pokładowy obiecywał zasięg 21 kilometrów, po czym po 24,4 kilometrowej podróży z wyłączoną klimatyzacją i własnym mruczeniem zamiast Val 202 pozostało jeszcze siedem kilometrów "paliwo" w lewo. na mecie.

Jeśli dopływ gazu jest łagodny, a ochłodzimy się klimatem „bośniackim”, dane o maksymalnym przebiegu auta są całkiem realne. Największa liczba na ekranie to 144 kilometry po nocnym ładowaniu (elektrownia podaje 150 kilometrów), a odbiorcy prądu podłączeni do maksymalnej wydajności mogą ją w mgnieniu oka skrócić o połowę! Osoby korzystające ze smartfonów używają kodu QR na poprzedniej stronie do weryfikacji wideo. Ciekawostka: Fotel kierowcy nagrzewa się, ponieważ kierowca nagrzewa się szybciej i zużywa mniej energii elektrycznej, niż gdyby ogrzewał całą kabinę.

Ponieważ energia elektryczna w akumulatorze nie jest nawet przypadkowo magazynowana tak szybko, jak benzyna wpływa do zbiornika paliwa, ładowanie zajmuje trochę czasu. Przykład: w słoneczną sobotę o 14:52 zaparkowałem samochód na farmie Policzarjewa (między Kranjem a Naklo), gdzie oferują darmowe ładowanie pojazdów elektrycznych, ponieważ dach obory, z której robi się doskonały ser, jest zadaszony. z panelami słonecznymi. Żółw palił się już obok urządzeń, więc i-Mjau był całkowicie pusty przed ładowaniem. O 17:23 (po dwóch i pół godzinach marszu wzdłuż Sawy) komputer pokładowy wskazywał zasięg tylko 46 kilometrów. Tak jest w praktyce. Potem przychodzisz odwiedzić dziadków, „płot” w celu odnowienia, pytają, ile z tego będzie wiadomo na ladzie, na rachunku i tak dalej i tak dalej. Jednym słowem, kierowca auta elektrycznego musi zmierzyć się z pewnymi problemami, o których konsumenci produktów naftowych nawet nie marzą.

Z drugiej strony osiągi i cisza w przedziale pasażerskim są imponujące. Ważne: pamiętaj, że piesi, rowerzyści i dzieci na ulicach Cię nie słyszą! Reakcja na całkowicie wciśnięty pedał z potencjometrem (chyba, ale na pewno nie można go nazwać pedałem przyspieszenia!) jest naprawdę inspirująca. Z miejsca Miau najpierw budzi się bardziej leniwie, potem ciągnie z prędkością około 30 kilometrów na godzinę, aby uczestnicy ruchu tylko patrzyli, jak to jest mieć jeden samochód bez rury wydechowej.

Ten wysoki moment obrotowy musiał być przenoszony na koła, podobnie jak na taczkach, które odczuwało się w deszczu, ponieważ bardzo głośny wówczas elektroniczny system stabilizacji pojazdu często przeszkadzał w przekazywaniu mocy na tylne koła. Bez standardowych systemów ASC (Kontrola stabilności) i TCL (Kontrola poślizgu pojazdu) Mjau byłby bardzo niebezpieczny w takich warunkach. Sto osiemdziesiąt niutonometrów elektrycznych, niezła tona wagi i napęd na tylne koła ... Jeśli nawet interesuje Cię maksymalna prędkość: w samolocie powyżej 136 kilometrów na godzinę nie jedzie i nie jedzie.

Ledwo zdobywa uznanie, ponieważ kryteria Auto Shopu odnoszą się do konwencjonalnych pojazdów, które dziś oferują znacznie więcej niż tylko i-MiEV o ograniczonej wielkości i masie. Za te same pieniądze można kupić Mitsubishi Outlandera z 2,2-litrowym silnikiem turbodiesel o mocy 177 koni mechanicznych, sześciobiegową skrzynią biegów, napędem na wszystkie koła, automatyczną klimatyzacją, wycieraczkami z czujnikiem deszczu, tempomatem, reflektorami biksenonowymi, 710-watowy wzmacniacz i dziewięć Czy jesteśmy wystarczająco jasne? Ale hej - nawet pierwsze samochody w zarodku były prawdopodobnie mniej praktyczne i niezawodne niż powozy.

Z nami do tej pory tylko powoli

Z tyłu po prawej stronie znajduje się gniazdko elektryczne do ładowania z domowej sieci 220 V. Mitsubishi twierdzi, że rozładowany akumulator litowo-jonowy ładuje się w sześć godzin przy 16 amperach, w siedem godzin przy 13 amperach i przez kolejną godzinę przy 10 amperach. posiada kolejną „dziurkę”, przez którą akumulatory są ładowane w przyspieszony sposób. W ten sposób rozładowane akumulatory do 80% pojemności ładują się w zaledwie pół godziny. Niestety, według słoweńskiego dealera Mitsubishi, takiej stacji ładowania w Słowenii jeszcze nie ma.

Citroën i Peugeot tego nie mają

D: Normalna praca, odpowiednia do jazdy po mieście.

B: W tej pozycji dźwigni zmiany biegów odczujemy mocniejsze hamowanie, ponieważ tempo regeneracji energii jest najszybsze. Nadaje się do zjeżdżania w dół Vršić lub do bardziej ekonomicznej jazdy.

C: Tempo regeneracji jest najwolniejsze, ponieważ w tym czasie silnik zwalnia najmniej. Wtedy podróż będzie najwygodniejsza.

tekst: Matevž Gribar, fot. Saša Kapetanovič

Matei Memedovich

Nie wystarczy powiedzieć, że byłem pod wrażeniem. Byłem zafascynowany, zwłaszcza mrozem, że tak powiem, jazdą z mniejszą prędkością. Warto spróbować o to uczucie, radzę. Samo auto ma wystarczająco dużo miejsca dla czterech pasażerów, oczywiście bez dużego bagażu. Nawet małe dzieci w fotelikach dziecięcych nie musiały kopać oparcia przedniego fotela, jest tak pojemne. No i trochę mniej szerokości, ponieważ możesz dostać się na drugą stronę bez rozciągania. Oczywiście zasięg samochodu z w pełni naładowanym akumulatorem jest niewielki, ale wystarczający, aby przejechać nim z regionu Kochevje do Lublany. Powiedzmy, że zimą zużywasz więcej prądu, ponieważ ogrzewanie jest włączone, a potem musisz zapytać szefa, czy możesz podłączyć samochód do gniazdka elektrycznego. W przeciwnym razie pytasz go, kiedy musisz naładować swój telefon komórkowy? 😉

Mitsubishi i-MiEV

Podstawowe dane

Техническая информация

silnik:	silnik synchroniczny z magnesami trwałymi - montowany z tyłu, centralnie, poprzecznie - maksymalna moc 49 kW (64 KM) przy 2.500-8.000 obr./min - maksymalny moment obrotowy 180 Nm przy 0-2.000 obr./min. Akumulator: akumulatory litowo-jonowe - napięcie nominalne 330 V - moc 16 kW.
Transfer energii:	reduktor - tylne koła napędzane - ogumienie przednie 145/65 / SR 15, tylne 175/55 / ​​SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30)
Pojemność:	prędkość maksymalna 130 km/h – przyspieszenie 0-100 km/h 15,9 – zasięg (NEDC) 150 km, emisja CO2 0 g/km.
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 4 miejsca - nadwozie samonośne - wahacze przednie pojedyncze, resory piórowe, wahacze podwójne, stabilizator - oś tylna De Dionova, drążek Panharda, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe - hamulce tarczowe przednie (wymuszone chłodzenie), tarczowe tylne - krąg rajdowy 9 m
Masa:	pusty pojazd 1.110 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.450 kg
Wymiary zewnętrzne:	X x 3473 1608 1475

Nasze pomiary

T=19°C/p=1.020 mbar/rel. cz. = 41% / Stan przebiegu: 2.131 km
Przyspieszenie 0-100km:	14,7s
402m od miasta:	19,8 lat ( 116 km/h)
Maksymalna prędkość:	132km/h (D)
Droga hamowania przy 100 km/h:	40,9m
Stół AM:	42m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	52dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	62dB
Hałas przy 130 km/h na 3 biegu	68dB
Hałas na biegu jałowym:	0dB

Chwalimy i wyrzucamy

pojemność (szczególnie w mieście)

solidna przestrzeń z przodu i z tyłu

zręczność

oszczędność zużycia paliwa

ogólne wrażenia użytkownika

cicha jazda

sprzęt (nawigacja, USB, bluetooth)

cena

niewygodna obsługa ekranu dotykowego

słaba stabilność przy dużych prędkościach

wygłuszenie torów

wysoka krawędź lufy

zasięg z uwzględnieniem odbiorników energii elektrycznej (ogrzewanie, klimatyzacja)

głośna praca systemu stabilizacji

tania produkcja (widoczne śruby, gorszej jakości plastik)

wąskie szuflady w drzwiach

przezroczystość z powrotem