Test: KTM 390 Duke

Tekst: Primozh Jurman, fot. Ales Pavletich

W Mattigoffen prezes KTM Stefan Pierer myślał już o sytuacji sprzed kryzysu, około 2007 roku. Domy motocyklowe, zwłaszcza japońskie, nadal są zakorzenione w podobny sposób i co roku na rynku pojawiają się nowe modele. Marketerzy zawsze wymyślali nowe, stare triki, ale jednocześnie zapomnieli, że siła nabywcza społeczeństwa się starzeje i że problemy trzeba rozwiązywać z młodszymi.

Rynek nasycił się kryzysem, gospodarka się ochłodziła, magazyny w Japonii się zapełniły, handlowcy narzekali, zyski spadły. Z drugiej strony młodzi ludzie coraz chętniej stukali w klawiatury komputerów i oddawali się adrenalinowym przyjemnościom w wirtualnym świecie. Obraz był nieco inny w mniej rozwiniętych, ale szybko rozwijających się częściach świata, szczególnie w Azji Południowo-Wschodniej, Chinach i Indiach, gdzie nie było kryzysu.

Wręcz przeciwnie, spirala wzrostu gospodarczego była (była) oszałamiająca. Istniał (był) motocykl o szczególnym statusie, podobnie jak w naszym kraju około 50 lat temu, kiedy „trzybiegowy” Tomos, a właściwie prestiżowa Lambretta, był koncepcją i podstawą słoweńskiej mobilności.

Pierre powiedział im: „Największym wyzwaniem dla branży motocyklowej jest przyciągnięcie uwagi młodego pokolenia do motocykli i sprawienie, by motocykle były równie interesujące jak, powiedzmy, komputery. Ale musimy wiedzieć, jak ich zaangażować”. Narodziła się idea książąt, zrodzona z pomysłów i inicjatyw nastolatków na stworzonych właśnie w tym celu profilach na Facebooku. A częścią tej historii jest także nasz „kaskader” Rok Bagorosh, który pali opony i życzenia młodości na Dukach 125, 200 i 690.

KTM znalazł ich spoconych

W duchu kontynuacji tej strategii Austriacy nawiązali współpracę z indyjską firmą Bajaj Auto i wiosną 2011 roku zaoferowali pierwszy model Duke o mniejszej pojemności - jednocylindrowy silnik o pojemności 125 cm10.000. KTM i Indianie? Ryzykowne posunięcie. Ale motocykl był fajny i atrakcyjny, w stylu domów Kiski. To nie było drogie. W pierwszej połowie roku sprzedano około 2012 200 pojazdów, a okazało się, że grupą docelową są nie tylko nastolatki, ale także starsi „powracający” motocykliści, którzy potrzebowali prostego jednośladu, aby odnaleźć to, być może już utracone, uczucie. A ich skuter nie śmierdzi. Zachęcony dobrymi wynikami alians austriacko-indyjski wysłał na rynek wersję 125 mXNUMX w XNUMX, głównie z myślą o rynku indyjskim, gdzie modele XNUMX mXNUMX nie są zbyt popularne. Podstawa obu modeli jest taka sama, w większej wersji zmieniono jedynie silnik.

Najmłodszy w rodzinie

Ale połączenie KTM-Bajaj nie ustało i jeszcze przed tym sezonem wprowadziła nowego Duke'a o pojemności 390 metrów sześciennych na znanej już platformie starszych braci. Dlaczego 390? KTM odpowiada: „Ponieważ takiej wielkości silnik jest obecny na mniej więcej każdym rynku na świecie. Podczas gdy modele o pojemności 125 i 200 stóp sześciennych są przeznaczone na Europę i Azję, model 390 jest przeznaczony na rynek globalny. Sam silnik waży 36 kilogramów, a motocykl kombinowany waży 139 kilogramów na sucho, czyli zaledwie 10 kilogramów mniej niż wersja 200 cm44. Maszyna została całkowicie przeprojektowana, jest w stanie rozwinąć moc 9.500 KM. przy XNUMX obr./min do nowej konstrukcji skrzyni biegów dodano szósty bieg, osprzęt jest solidny, w tym (z możliwością zmiany biegów) Bosch ABS.

Jak to działa?

Na pierwszy rzut oka nowy Duke to prawdziwy członek rodziny, z charakterystycznym designem, który pokochają młodzi ludzie; odważny i świeży. Szczegóły pokazują, że nie pochodzi on dokładnie z prestiżowej floty, na przykład tylny wahacz lub zacisk przedniego widelca oraz indyjski (poza tym wytrzymały) zestaw hamulcowy. Cyfrowy licznik oferuje mnóstwo informacji, od aktualnego zużycia, przez obroty, po aktualny bieg, ale do wielkości cyfr i liter trzeba się przyzwyczaić. Pozycja jest prosta, nogi lekko ugięte, kierownica otwarta, lekko wysunięta do przodu.

Budzi się z grzechotaniem wydobywającym się z rury wydechowej ukrytej pod silnikiem. Ten faktycznie budzi się przy znaku 4.000 podczas jazdy, śpiewa dokładniej, a jego krzywa rośnie w sposób ciągły i równomierny do 10.000 obr./min. A lubi być wpychany wyżej, więc przyspieszanie to prawdziwa przyjemność, az każdym metrem ten Dukec staje się przyjemny. Figlarny. Nawet na drogach poza osadą daje już całkiem realne wrażenie motocykla, łatwo się nim manewruje, a przy tym nie jest trudny. Tutaj pojawia się szósty bieg. Być może brakuje mu tylko końcowej ostrości, jak kropki nad i.

Pytanie w tytule nie ma odpowiedzi lub powinno być zamiast słowa lub. Bez wspólnej pracy Austriaków i Hindusów ten motocykl by nie powstał, bo jak obaj twierdzą, przez te lata współpracy wiele się od siebie nauczyli. A my jesteśmy od nich. Przede wszystkim, żeby młodzi ludzie nadal mieli pasję. Wystarczy nacisnąć odpowiedni przycisk, nawet jeśli jest to komputer.

• Podstawowe dane

  Sprzedaż: BRIDGE, zrób to w SELES RS, zrób

  Koszt modelu testowego: 5.190 €

• Техническая информация

  silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, 373,2 cm3, chłodzony cieczą.

  Moc: 32 kW (44) przy 9.500 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: Stalowa rura.

  Hamulce: tarcza przednia Ø 300 mm, klocki hamulcowe 4-tłoczkowe, tarcza tylna Ø 230 mm, zacisk jednotłoczkowy.

  Zawieszenie: Widelec przedni USD WP, Ø 43 mm, skok 150 mm, podwójny wahacz z tyłu, pojedynczy amortyzator WP, skok 150 mm.

  Opony 110/70-17, 150/60-17.

  Wzrost: 800 mm.

  Zbiornik paliwa: 11 l.

  Rozstaw osi: 1.367 mm.

  masa: 139 kg.

Chwalimy i wyrzucamy

Wygląd i design

Całkowity

pozycja jazdy

Sterowanie kierownicą

Koszt niektórych elementów wyposażenia

Brak jasności pojęciowej