Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar. Ta angielska marka przeżyła w ostatnich latach prawdziwy renesans, zwłaszcza w ostatnich dwóch latach, czyli w momencie, gdy rozpoczęli modelową ofensywę w dziedzinie hybryd. Świetny design, świetna technika i wreszcie, co nie mniej ważne, wiedzą, jak opowiadać (marketingowe) historie o swoich samochodach. Weźmy na przykład Jaguara E-Pace: ponieważ jest młodszym bratem wspaniałego i odnoszącego sukcesy F-Pace, na przedniej szybie znajduje się logo szczeniaka mamy Jaguara. A także wyjaśnienie, dlaczego E-Pace waży prawie tyle, co F-Pace należy do tej samej ligi: aby samochód był dostępny tam, gdzie jest (tj. znacznie tańszy niż F-Pace, co oczywiście bierze pod uwagę rozmiar Oba są całkiem zrozumiałe i poprawne), ale jednocześnie z wytrzymałością koperty jej konstrukcja jest stalowa i kompaktowa, co ma konsekwencje pod względem wagi.

I znowu jesteśmy w tytule: tym razem w postaci centymetrów i kilogramów. Tak, młodszy brat F-Pace, którego chwaliliśmy w naszym teście, poza silnikiem, jest rzeczywiście mniejszy, ale nie lżejszy. To, z czym Jaguar musiał się pogodzić, to fakt, że dłoń E-Pace na wadze przechyliła się o ponad tonę i siedemset kilogramów, co jest dość wysoką wartością jak na 4,4-metrowy crossover zbudowany z napędem na wszystkie koła. test E-Pace, robi się jeszcze wyższy. Maska, dach i klapa bagażnika są wykonane z aluminium, ale jeśli chcesz poważnie zmniejszyć wagę, E-Pace powinien być konstrukcją całkowicie aluminiową, podobnie jak jego większy brat, ale wątpimy, czy rzeczywiście będzie w tej samej cenie zasięg. jak testowy E-Pace.

Na szczęście masa jest prawie nieodczuwalna, z wyjątkiem sytuacji, gdy samochód zaczyna śmiało ślizgać się po śliskiej nawierzchni. Pomimo opon terenowych, E-Pace również spisywał się znakomicie na szutrze, nie tylko pod względem komfortu podwozia (oczywiście z opcjonalnymi 20-calowymi oponami o bardzo niskim profilu), ale także pod względem dynamiki jazdy. Można nim łatwo bujać w zakrętach i łatwo kontrolować poślizg (również dzięki bardzo dobremu napędowi na wszystkie koła), ale oczywiście kierowca nie powinien zbytnio polegać na mocy silnika. Tylko wtedy, gdy błąd oszacowania prędkości wejściowej jest zbyt duży, duża masa oznacza zauważalny długi poślizg w niepożądanym kierunku. A z dobrymi oponami zimowymi to samo prawdopodobnie będzie prawdą również na śniegu – więc pomimo bazowego oleju napędowego w nosie, jest fajnie.

Idealnie zestrojone podwozie i w miarę precyzyjna kierownica sprawiają, że jazda jest sportowa i przyjemna, nawet po asfalcie, bez zbytniego przechylania nadwozia czy nierówności pod kołami. E-Pace czuje się również komfortowo w zakrętach.

Fakt, że E-Pace jest jednym z najbardziej sportowych SUV-ów, potwierdza również jego kształt. Jest po prostu sportowy i bez wątpienia Jaguar, a kształt tylnych świateł jest obecnie w zasadzie stałym elementem projektowym dla marki z Coventry, która jest własnością indyjskiego międzynarodowego koncernu Tata od 2008 roku (i ostatnio ma się dobrze).

Podczas gdy testowany przez nas E-Pace był podstawowym wyposażeniem Base (w wersji R-Dynamic, co oznacza bardziej sportową karoserię, podwójny wydech, sportową kierownicę, sportowe fotele i metalowe progi), ten nie jest garbiony. Na przykład standardowe reflektory LED są świetne, ale prawdą jest, że nie mają automatycznego przełączania między światłami drogowymi i mijania. Klimatyzacja jest bardzo wydajna i dwustrefowa, sportowe fotele (dzięki wyposażeniu R-Dynamic) są doskonałe, a 10-calowy system informacyjno-rozrywkowy jest intuicyjny i wystarczająco mocny. Pakiet Business E-Pace obejmuje nawigację, samościemniające się lusterko wsteczne i rozpoznawanie znaków drogowych, ale wolisz zaoszczędzić te tysiąc pięćset na pakiecie Drive (z aktywnym tempomatem, automatycznym hamowaniem awaryjnym przy wyższych prędkościach i martwym zakrętem sterowanie). ) i cyfrowe mierniki LCD. Ten klasyk, który miał test E-Pace, jest uosobieniem nieprzejrzystości i złego wykorzystania przestrzeni.

Ok, suma obu dodatków jest o dwie setne wyższa niż pakiet biznesowy, ale to się opłaca. To prawda, jeśli podstawowy E-Pace jest już zamówiony, to te dopłaty są konieczne (że ktoś inny jest tańszy, tj. ze 150-konnym silnikiem diesla i manualną skrzynią biegów, nie wyobraża sobie). Diesel o mocy 180 koni mechanicznych znajduje się już na dolnym końcu spektrum (i jesteśmy przekonani, że mocniejszy diesel na standardowym okrążeniu zużywa tyle samo lub mniej niż 6,5 litra wymaganego do testowego E-Pace). Masa samochodu i kształt nadwozia SUV-a przy wyższych prędkościach (np. pozamiejskich) są same w sobie, a ten E-Pace nie jest dokładnie uosobieniem dynamicznych osiągów. Ale jeśli myślisz o E-Pace z podstawowym wyposażeniem, będziesz musiał się na to zgodzić – mocniejszy, 240-konny diesel jest dostępny tylko z drugim niższym poziomem wyposażenia (S) i wyższymi. To już oznacza duży skok cenowy: dodatkowe 60 koni i bardziej standardowe wyposażenie oznaczają również cenę zbliżającą się do 60 33 dodatkowych. Powstaje logiczne pytanie: dlaczego Jaguar wyprodukował najsłabsze wersje zmotoryzowane i wyposażone? Żeby tylko mogli napisać, że ceny zaczynają się od 60 dolarów (tak, najbardziej podstawowa wersja E-Pace kosztuje tyle mało)? Bo wiadomo: ceny „prawdziwych” wersji zaczynają się od około XNUMX tys. Wystarczy spojrzeć na cennik.

Cóż, bez względu na cenę, dwa porty USB z przodu zapewniają łączność ze smartfonami, a ponadto obaj pasażerowie mogą płynnie ładować telefony podczas jazdy, a w kabinie jest dużo miejsca. Oczywiście nie powinno być żadnych skarg na przód i tył w zależności od wielkości samochodu, chyba że próbujesz zmieścić do samochodu cztery różne długości i wysłać je kilka godzin dalej.

Jakość wykonania i materiały odzwierciedlają cenę – czyli są na dość wysokim jak na Jaguara poziomie, ale jednocześnie dość mocno odbiegają od tego, do czego przywykliśmy np. w F-Pace. Logiczne i akceptowalne.

Deweloperzy muszą jednak przyznać, że mimo to zwrócili uwagę na długo wyczekiwane drobiazgi: od haczyków na torby w bagażniku (nie uwierzysz, ile samochodów nie mają) po np. E -Tempo. podczas przełączania skrzyni biegów na P i odpinania pasa bezpieczeństwa sam silnik jest wyłączany. Wystarczy go zablokować przyciskiem na pilocie – w pełni inteligentny kluczyk nie jest standardem. I tu znowu wracamy do komentarza, od którego zaczynają się ceny prawdziwych Jaguarów.

W skrócie: Jaguar E-Pace jest dobry (nawet według kryteriów premium lub prawie premium), ale nie świetny – przynajmniej nie w teście. Małe rzeczy wybiegły do ​​​​wyższej klasy. Część z nich zaoszczędziłoby bogatsze wyposażenie i więcej pieniędzy na układy napędowe (a zatem kupujący może je rozwiązać ingerując w portfel w momencie zakupu), a część mogłaby zniechęcić do zakupu (np. w połączeniu z silnikiem wysokoprężnym) lub masy pojazdu w zależności od właściwości jezdnych. W tym przypadku mniej może nie oznaczać więcej, ale też za mało. Lub innymi słowy: tyle pieniędzy, tyle muzyki.

Czytaj dalej:

Test: Jaguar F-Pace 2.0 TD4 AWD Prestige

Krótki test: Jaguar XE 2.0T R-Sport

Test: Jaguar XF 2.0 D (132 kW) Prestige

Jaguar E-Pace 2.0d (132 metry) R-Dynamic

Podstawowe dane

Sprzedaż:	A-Kosmos doo
Koszt modelu testowego:	50.547 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	44.531 €
Zniżka ceny modelu testowego:	50.547 €
Moc:	132 kW (180 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	9,6 z
Maksymalna prędkość:	205 km / h
Gwarancja:	Gwarancja ogólna 3 lata lub 100.000 3 km, gwarancja na lakier 12 lata, gwarancja na rdzę XNUMX lat
Przegląd systematyczny	34.000 km / 24 miesięcy

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	1.800 €
Paliwo:	8.320 €
Opony (1)	1.796 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	18.123 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	5.495 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	9.165 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	44.699 0,45 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 83,0 × 92,4 mm - pojemność skokowa 1.999 cm3 - stopień sprężania 15,5:1 - moc maksymalna 132 kW (180 KM) przy 4.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 10,3 m/s - moc właściwa 66,0 kW/l (89,80 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 430 Nm przy 1.750-2.500 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) - 4 zawory na cylinder - wtrysk paliwa common rail - turbosprężarka wydechowa - chłodnica końcowa
Transfer energii:	silnik napędza wszystkie cztery koła - 9-biegowa automatyczna skrzynia biegów - przełożenie I. 4,713; II. 2,842; III. 1,909; IV. 1,382 godziny; w. 1,000; VI. 0,808; VII. 0,699; VIII. 0,580; IX. 0,480 - dyferencjał 3,944 - felgi 8,5 J × 20 - opony 245/45 R 20 Y, obwód toczenia 2,20 m
Pojemność:	prędkość maksymalna 205 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 9,3 s - średnie zużycie paliwa (ECE) 5,6 l/100 km, emisja CO2 147 g/km
Transport i zawieszenie:	crossover - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - pojedyncze zawieszenie przednie, resory, poprzeczki trójramienne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie) , tylne tarcze, ABS, elektryczny hamulec postojowy na tylnych kołach (zmiana między siedzeniami) - zębatka, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,2 obrotu między skrajnymi punktami
Masa:	pusty pojazd 1.768 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.400 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.800 kg, bez hamulca: 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: np
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.395 mm - szerokość 1.850 mm, z lusterkami 2.070 mm - wysokość 1.649 mm - rozstaw osi 2.681 mm - rozstaw kół przednich 1.625 mm - tył 1.624 mm - promień jazdy 11,46 m
Wymiary wewnętrzne:	wzdłużny przód 880-1.090 mm, tył 590-820 mm - szerokość przód 1.490 mm, tył 1.510 mm - wysokość głowy przód 920-990 mm, tył 960 mm - długość siedziska siedzenie przednie 520 mm, siedzenie tylne 480 mm - średnica pierścienia kierownicy 370 mm - zbiornik paliwa 56 l
Skrzynka:	577-1.234

Nasze pomiary

T=25°C/p=1.023 mbar/rel. cz. = 55% / Opony: Pirelli P-Zero 245/45 / R 20 Y / Stan licznika: 1.703 km
Przyspieszenie 0-100km:	9,6s
402m od miasta:	16,9 lat ( 133 km/h)
Zużycie paliwa według standardowego schematu:	6,5 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	62,4m
Droga hamowania przy 100 km/h:	36,1m
Stół AM:	40m
Hałas przy 90 km / h	58dB
Hałas przy 130 km / h	63dB
Błędy testowe:	Niewątpliwy

Ogólna ocena (432/600)

• Młodszy brat bardzo dobrych klonów F-Pace, głównie pod względem masy, która jest zbyt ciężka dla tego silnika wysokoprężnego i podstawowego wyposażenia dodatkowego. Ale jeśli go odpowiednio wyposażysz i przestawisz, może to być świetny samochód.

• Kabina i bagażnik (82/110)

  E-Pace wygląda nie mniej dynamicznie i sportowo niż jego starszy brat, F-Pace.

• Komfort (90
  
  
  / 115)

  Diesel może być za głośny (szczególnie przy wysokich obrotach), ale mimo dynamiki podwozie jest wystarczająco wygodne

• Transmisja (50
  
  
  / 80)

  Zużycie dobre, skrzynia biegów dobra, tylko pod względem parametrów ten diesel jest małym klonem wagi E-Pace.

• Osiągi podczas jazdy (81
  
  
  / 100)

  Na szutrze (lub śniegu) ten E-Pace może być świetną zabawą, zwłaszcza że napęd na wszystkie koła jest bardzo dobry.

• Bezpieczeństwo (85/115)

  Bezpieczeństwo bierne jest dobre, a testowemu E-Pace brakowało wielu elementów bezpieczeństwa czynnego.

• Gospodarka i środowisko (44
  
  
  / 80)

  Cena podstawowa jest zaskakująco niska, ale jest jasne: w przypadku dobrze wyposażonego i zmotoryzowanego E-Pace, oczywiście, można odjąć mnóstwo pieniędzy.

Przyjemność z jazdy: 3/5

• Gdyby znacząca masa nie wskazywała wyraźnie, kiedy kierowca był zbyt szybki, F-PACE otrzymałby czwartą gwiazdkę za wygodną pozycję na drodze.

Chwalimy i wyrzucamy

kształt

system informacyjno-rozrywkowy

miejsce nie jest drogie

zbyt głośny diesel

nieodpowiednie systemy wsparcia w standardzie

masa