Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Koreański producent chce stworzyć szeroką gamę pojazdów bezemisyjnych, które mają obejmować 20 pojazdów do końca tej dekady, a Ioniq (wraz z ogniwem paliwowym ix35) jest pierwszym krokiem w tym kierunku.

Pięciodrzwiowy Ioniq wygląda bardziej jak „normalny” samochód niż jego największy konkurent, Toyota Prius. Ma bardzo niski współczynnik oporu powietrza (0,24), co tylko potwierdza, że ​​projektanci i inżynierowie wykonali kawał dobrej roboty. Ponadto masa samochodu została zmniejszona dzięki zastosowaniu aluminium oprócz stali - integralnej części każdego samochodu z oznakowaniem ekologicznym - na masce, tylnej klapie i niektórych częściach podwozia.

Postęp Hyundaia znajduje również odzwierciedlenie w wybranych materiałach i wykończeniach, które charakteryzują wnętrze pojazdu. Jednak nie do końca, ponieważ niektóre tworzywa sztuczne użyte w środku wyglądają na trochę tanie i zbyt wrażliwe, a jakość wykonania była nieco gorsza niż można się było spodziewać: siedzenie kierowcy chwieje się, a zagłówek klinuje się. Ale z drugiej strony dość jasne, na pierwszy rzut oka metalowe dodatki, które ożywiają wnętrze i na pierwszy rzut oka prestiżowa gładka powierzchnia.

Deska rozdzielcza Ioniq wygląda jak deska rozdzielcza tradycyjnego samochodu (czyli samochodu niehybrydowego) i daje wrażenie, że nie ma nic wspólnego z futurystycznymi eksperymentami niektórych innych marek. Taki projekt może niektórych entuzjastów odstraszyć, ale z drugiej strony jest on oczywiście o wiele bardziej kolorowy na skórze zwykłych kierowców, których łatwo przestraszyć, a nawet odstraszyć od zakupu zbyt futurystycznego i pozornie skomplikowanego wnętrza. Warto również wspomnieć o centralnym kolorowym ekranie dotykowym i nowych, całkowicie cyfrowych wskaźnikach – wszystkie potrzebne informacje są prezentowane kierowcy na siedmiocalowym ekranie LCD o wysokiej rozdzielczości. W zależności od ustawień trybu jazdy wyświetlacz zmienia również sposób prezentacji danych.

Niestety, system informacyjno-rozrywkowy zasługuje na swoją pierwszą wadę: jego projektanci posunęli się za daleko w dążeniu do uproszczenia, więc przegapiliśmy sporo opcji dostrajania, ale naszym największym zmartwieniem było to, że system obsługuje klasyczne radio FM i cyfrowe radio DAB. jako jedno źródło. W praktyce oznacza to, że w przypadku nadawania stacji radiowej w pasmach FM i DAB, pomimo ustawienia wersji FM, zawsze będzie się ona uporczywie przełączać na DAB, co jest uciążliwe w obszarach o słabym sygnale (z powodu przerwy odbioru) i jest szczególnie krępujące tego, który to robi, nawet jeśli stacja nadaje informacje o ruchu drogowym (TA) na FM, a nie na DAB. W takim przypadku system najpierw przełącza się na DAB, a następnie narzeka, że ​​nie ma sygnału TA. Wtedy użytkownik ma tylko dwie opcje: pozwolić systemowi znaleźć inną stację, która ma TA, lub wyłączyć samo TA. Kompetentny.

Łączność ze smartfonem jest wzorowa, Apple CarPlay działa zgodnie z oczekiwaniami, a Ioniq ma wbudowany system bezprzewodowego ładowania kompatybilnych telefonów komórkowych.

Cyfrowe wskaźniki są dość przejrzyste (ponieważ Ioniq to hybryda, nie przegapiliśmy obrotomierza w trybie jazdy normalnej lub ekologicznej), ale szkoda, że ​​projektanci nie wykorzystali swojej elastyczności lepiej niż mogli. znacznie bardziej elastyczny i użyteczny. Wśród nich jest wskaźnik naładowania akumulatora hybrydy, który ma tę samą irytującą cechę, co hybrydy Toyoty: jego zasięg jest zbyt szeroki i nie zobaczysz na nim w pełni naładowanego lub całkowicie rozładowanego akumulatora. Zasadniczo wynosi od jednej trzeciej do dwóch trzecich opłaty.

Wyposażenie Ioniq jest w większości bogate, ponieważ ma już aktywny tempomat, asystenta pasa ruchu i dwustrefową klimatyzację z wyposażeniem Style, ale jeśli chodzi o sprzęt Impression, taki jak testowy Ioniq, oznacza to nawigację, czujniki cyfrowe, system kontroli martwego pola (działa bardzo dobrze) z kontrolą ruchu poprzecznego, skórzaną tapicerką oraz podgrzewanymi i chłodzonymi przednimi fotelami, biksenonowymi reflektorami, ulepszonym systemem nagłośnienia (Infinity), przednimi i tylnymi czujnikami parkowania z kamerą cofania itp. i nie tylko. W rzeczywistości jedyną dopłatą za samochód testowy, który stanowi szczyt oferty hybrydowej Ioniq, był szklany szyberdach.

Niestety aktywny tempomat nie jest najlepszy, ponieważ nie potrafi się zatrzymać i uruchomić samodzielnie, ale wyłącza się z prędkością 10 kilometrów na godzinę. Bardzo przepraszam.

Wrażenia z jazdy są bardzo dobre (wzdłużny ruch fotela kierowcy mógł być nieco większy, ale zauważą to tylko osoby powyżej 190 centymetrów), ergonomia jest dobra (z wyjątkiem nożnego hamulca postojowego , którego pedał jest w butach lub kostce, można spokojnie uderzać stopą i pocierać przy wsiadaniu) i nawet na tylnych siedzeniach pasażerowie (jeśli nie są za duże) nie będą narzekać. Pień? Płytka (ze względu na baterię pod spodem), ale nadal przydatna.

Hybrydowy Ioniq ma pod maską 1,6-konny, 105-litrowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem, wspomagany przez 32-kilowatowy (44-konny) silnik elektryczny. Odbiera i magazynuje energię w akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 1,5 kilowatogodziny. Połączenie obu jednostek (o mocy systemowej 141 KM) i sześciobiegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów jest dość ekonomiczne (zwykle 3,4 litra na 100 km), a jednocześnie dość aktywne na autostradzie (choć przy 10,8 litra .- drugie przyspieszenie do 100 km/h jest nieco wolniejsze niż w modelu elektrycznym), ale oczywiście cudów nie można oczekiwać tylko od zasięgu elektrycznego czy prędkości – do tego jesteśmy już przyzwyczajeni w hybrydach. Działa na elektryczności tylko przez milę lub dwie i tylko przy prędkościach miejskich. Jeśli chcesz więcej, będziesz musiał ograniczyć swój elektryczny Ioniqu. Co ciekawe, w teście zielona kontrolka EV, oznaczająca jazdę wyłącznie na napędzie elektrycznym, zapalała się czasami na kilka sekund po uruchomieniu silnika benzynowego lub przed jego zgaśnięciem.

Na naszym standardowym okrążeniu Ioniq osiągnął dokładnie ten sam przebieg co Toyota Prius, co oczywiście nie oznacza, że ​​jest tak ekonomiczny jak w przypadku hybryd. To, co przeciętny kierowca konsumuje, zależy od tego, gdzie najczęściej korzysta z samochodu. Testy wykazały, że Ioniq czuje się mniej komfortowo w mieście, gdzie fakt, że ma sześciobiegową dwusprzęgłową skrzynię biegów, oznacza, że ​​silnik pracuje w nieoptymalnym zakresie przez długi czas i zużywa więcej paliwa. Z drugiej strony świetnie sprawdza się na torze, gdzie taka skrzynia znacznie rzadziej uruchamia silnik przy wysokich obrotach niż hybrydy CVT, prędkości są zwykle mniejsze, a wspomaganie silnika elektrycznego większe. Dlatego Ioniq jest znacznie bardziej praktycznym samochodem na autostradzie i zmniejsza zużycie paliwa.

Warto zauważyć, że, jak można się spodziewać, silnik Ioniq o niższych obrotach (gdzie czasami działa tylko w celu naładowania akumulatora) był dość chropowaty, a dźwięk nie był zbyt przyjemny. Na szczęście, ponieważ jest dobrze wyciszony i przez większość czasu jest wyłączony, nie słucha się go na tyle, aby mu przeszkadzać.

Skrzynia biegów jest doskonała, a jej osiągi ledwo zauważalne, czy to w normalnym trybie jazdy, czy w trybach jazdy Sport lub Eco, podczas gdy w trybie Sport skrzynia przełącza się na wyższy bieg przy wyższych obrotach, a w trybie Eco stale redukuje biegi do najniższy... możliwe zużycie paliwa w locie. Jak zwykle w hybrydach, układ hamowania regeneracyjnego ładuje akumulator, a do tego Ioniq ma dedykowany wyświetlacz pokazujący moc regeneracji. Przy odrobinie przezorności i uwagi (przynajmniej na początku, dopóki kierowca samochodu nie przyzwyczai się do tego) akumulator można bezpiecznie trzymać naładowany, co oznacza, że ​​dość długie odcinki miejskie można przewozić na prądzie. Silnik benzynowy wyłącza się z prędkością 120 kilometrów na godzinę, gdy gaz jest usuwany, a jeśli obciążenie jest wystarczająco małe, Ioniq może działać tylko na prąd przy tych prędkościach.

W przeciwieństwie do elektrycznego Ioniq, który musi zadowolić się półsztywną tylną osią ze względu na większy akumulator, Ioniq Hybrid ma tylną oś wielowahaczową. Na słabych słoweńskich drogach jest to zauważalne (zwłaszcza na zakrętach), ale ogólnie Ioniq ma dobrą manewrowość, z wystarczającym sprzężeniem zwrotnym z kierownicy i wystarczająco sztywnym zawieszeniem, aby nie chybotać się jak statek, zapewniając jednocześnie dość wysoki poziom komfortu. Inżynierowie Hyundaia wykonali tutaj dobrą robotę.

Możemy również ogólnie napisać to dla hybrydowego Ioniq: dobrze wykonana praca w kierunku, który wyznaczyli dla Ioniq w Hyundai; więc stwórz prawdziwą, zbudowaną na zamówienie hybrydę od samego początku, która podczas jazdy będzie bliższa klasycznym samochodom. Do tej pory brakowało nam takich maszyn. Dobra grupa klientów chce mieć wystarczająco dużo samochodów przyjaznych dla środowiska, ale nie podoba im się „kosmiczny” wygląd i niektóre kompromisy wymagane przez dążenie do jak najniższego zużycia i emisji. Niecałe 23 tysięczne ceny podstawowej i prawie 29 w przypadku najbardziej wyposażonej wersji oznacza, że ​​nie będziesz musiał zgrzytać zębami o cenę.

tekst: Dušan Lukič · fot. Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impresja

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Hyundai Auto Trade Sp.
Cena modelu bazowego:	28.490 XNUMX € XNUMX €
Koszt modelu testowego:	29.540 €
Moc:	103,6 kW (141 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	10,8 z
Maksymalna prędkość:	185 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	3,9l/100km
Gwarancja:	12-letnia gwarancja ogólna bez limitu kilometrów, XNUMX-letnia gwarancja antykorozyjna.
Przegląd systematyczny	15.000 XNUMX mil lub rok. km

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	786 €
Paliwo:	4.895 €
Opony (1)	1.284 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	9.186 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	3.480 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.735 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	25.366 0,25 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	Silnik: 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzynowy - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 72 × 97 mm - pojemność skokowa 1.580 cm3 - stopień sprężania 13,0:1 - moc maksymalna 77,2 kW (105 KM) przy 5.700 obr/min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 18,4 m/s - moc właściwa 48,9 kW/l (66,5 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 147 Nm przy 4.000 obr/min min - 2 wałki rozrządu w pasku głowicy) - 4 zawory na cylinder - bezpośredni wtrysk paliwa. Silnik elektryczny: maksymalna moc 32 kW (43,5 KM), maksymalny moment obrotowy 170 Nm. System: Moc maksymalna 103,6 kW (141 KM), maksymalny moment obrotowy 265 Nm. Akumulator: polimer litowo-jonowy, 1,56 kWh
Transfer energii:	silnik napędza przednie koła - 6-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów - np przełożenie - np dyferencjał - felgi 7,5 J × 17 - opony 225/45 R 17 W, zasięg toczenia 1,91 m.
Pojemność:	prędkość maksymalna 185 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 10,8 s - średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym (ECE) 3,9 l/100 km, emisja CO2 92 g/km - zasięg elektryczny (ECE) np
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, sprężyny śrubowe, wahacze trójramienne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne tarczowe hamulce, ABS, tylny elektryczny hamulec postojowy koła (przełącznik między siedzeniami) - kierownica z zębatką, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,6 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa:	samochód pusty 1.445 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.870 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.300 kg, bez hamulca: 600 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 100 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.470 mm – szerokość 1.820 mm, z lusterkami 2.050 1.450 mm – wysokość 2.700 mm – rozstaw osi 1.555 mm – rozstaw kół przód 1.569 mm – tył 10,6 mm – prześwit XNUMX m.
Wymiary wewnętrzne:	wzdłużny przód 870-1.100 mm, tył 630-860 mm - szerokość przód 1.490 mm, tył 1.480 mm - wysokość zagłówka przód 880-940 mm, tył 910 mm - długość siedzenia przedniego 500 mm, siedzenie tylne 480 mm - bagażnik 443 - 1.505 365 l – średnica kierownicy 45 mm – zbiornik paliwa XNUMX l.

Nasze pomiary

T=15°C/p=1.028 mbar/rel. cz. = 55% / Opony: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / stan licznika: 17 km
Przyspieszenie 0-100km:	10,6s
402m od miasta:	17,5 lat ( 131 km/h)
zużycie testowe:	5,4 l / 100km
Zużycie paliwa według standardowego schematu:	3,9 l / 100km
Hałas przy 90 km/h na 6 biegu	60dB
Hałas przy 130 km/h na 6 biegu	63dB

Ogólna ocena (340/420)

• Hyundai udowodnił, że Ioniq wie, jak radzić sobie z pojazdami z napędem alternatywnym. Nie możemy się doczekać, aby przetestować hybrydę elektryczną i hybrydę plug-in

• Zewnętrzne (14/15)

  Huyundai Ioniqu ma design, który wyróżnia się bez irytowania swoją przyjaznością dla środowiska.

• Wnętrze (99/140)

  Jak przyzwyczailiśmy się w hybrydach: bagażnik wymaga kompromisów ze względu na akumulator. Reszta Ioniq jest świetna.

• Silnik, skrzynia biegów (55
  
  
  / 40)

  Przekładnia hybrydowa z przekładnią dwusprzęgłową jest mniej wydajna, ale bardziej płynna i cichsza niż przekładnia bezstopniowa.

• Osiągi podczas jazdy (58
  
  
  / 95)

  Ioniq nie jest sportowcem, ale jazda jest przyjemna i wystarczająco komfortowa.

• Wydajność (26/35)

  Oczywiście Ioniq nie jest samochodem wyścigowym, ale jest wystarczająco mocny, aby z łatwością podążać za (nawet szybkim) ruchem ulicznym.

• Bezpieczeństwo (37/45)

  Punkty zostały zdobyte przez pięć gwiazdek NCAP za wypadki testowe i elektronicznych asystentów bezpieczeństwa.

• Ekonomiczny (51/50)

  Cena jest całkiem akceptowalna dla hybrydy, a niskie zużycie również przynosi punkty.

Chwalimy i wyrzucamy

sterowanie radiowe (FM i DaB)

instalacja hamulca postojowego

płytki pień