Test: Honda Civic 2.2 i-DTEC Sport
Zawartość
To prawda: obecna i dawna wersja Civic wydaje się być tym samym samochodem, z niewielkimi zmianami konstrukcyjnymi.
Techniczny punkt widzenia, począwszy od nowej platformy, obala tę teorię. A fakt, że Civic (na pierwszy rzut oka) jest tym, czym jest dzisiaj, wydaje się słuszny.
Jeden widok to całkowicie projekt. Wzornictwo to moda, a konsumenci są przyzwyczajeni do tego, że moda zmienia się szybciej niż modele samochodów. Tak więc, jeśli samochód nie jest w najmodniejszym stanie, ale jest schludny i odnosi sukcesy, ma duże szanse, że nie zestarzeje się tak szybko, jak większość innych. Weźmy na przykład Golfa.
Cała reszta to specjalność Civica. Ponieważ wygląd zewnętrzny tak naprawdę nie jest zgodny z żadnymi ustalonymi wytycznymi, jego wnętrze również jest inne. Civic ma sportowy wygląd, jest muskularny, krępy i ma płaską przednią szybę. Tak płaskie, że – biorąc pod uwagę to, że siedzi (zbyt) wysoko – kto lubi siedzieć blisko kierownicy, szybko spotyka się – z osłoną przeciwsłoneczną. Nie, nie podczas normalnego zachowania w aucie, ale np. kiedy siadasz, żeby wygodniej było zmieścić się w foteliku.
Tylna szyba jest jeszcze bardziej płaska, ale poprowadzona w taki sposób, że ten Civic, patrząc z gliny, wyglądałby prawie jak furgonetka. I nie kombi. Albo po prostu… Ale chcę powiedzieć coś jeszcze: pod tylną szybą znajduje się bagażnik, który jest w zasadzie o litr bardzo duży, o 70 litrów więcej niż w Megane i aż o 125 litrów niż w Golfie, i jest prawie całkowicie kwadratowy kształt. . A skoro mowa o bagażu, to jeszcze kilka fajnych cech: ławka dzieli się na trzy części, z opuszczonym oparciem, wszystko lekko się obniża jednym prostym ruchem i powstaje ładna płaska powierzchnia. Ale to nie wszystko; w normalnej pozycji tylnej kanapy możemy (znów po prostu) podnieść siedzenie do tyłu (do tyłu), co ponownie tworzy dużą, nawet bardzo wysoką przestrzeń. Jedni widzą tam małego fikusa, inni psa, i nie chodzi o to, że Civic jest czymś wyjątkowym, ale o to, że ma w sobie coś wyjątkowego, co może być naprawdę przydatne. Tak, to prawda, że poprzednia generacja miała to samo, ale konkurenci nie mają jeszcze podobnego rozwiązania. A w tym wszystkim Civic sprawia wrażenie samochodu sportowego, trochę jak coupe.
Każda specjalność też jest coś warta. Oczywiście nowy Civic dziedziczy również kształt dwuczęściowej tylnej szyby, której spód jest prawie pionowy. Jako przypomnienie tych Civiców z lat osiemdziesiątych (pierwszy CRX), które wywarły tak silne wrażenie nie tylko na nas. Dobra, potłuczone szkło. Dopóki patrzysz na niego z zewnątrz, nic ci tak naprawdę nie przeszkadza, ponieważ idealnie pasuje do dużego obrazu. Mylące jest jednak to, gdy z fotela kierowcy trzeba dowiedzieć się, co się za nim kryje. Gumka przeciera tylko górną (płaską, pamiętajmy) szybę, spód nie jest wycierany. Ale często w deszczu, nawet na autostradzie, nie jest to woda destylowana, ale dużo wody zmieszanej z błotem, dzięki czemu nawet dolna szyba i część górnej szyby stają się niewidoczne. Wyobraź sobie kolejną noc, deszcz i cofanie...
Tutaj Honda nie rozwiązała problemu w najlepszy możliwy sposób. Civic ma kamerę cofania, ale ta, jak wszyscy inni, nie pomaga w deszczu. Nawet proste urządzenie parkingowe audio znacznie poprawiłoby sytuację, a także ogólną wizualną reprezentację zbliżającej się przeszkody. Świadomie oceń, ile powściągliwości może to oznaczać dla Ciebie w codziennym życiu za kierownicą.
Wnętrze nowego Civica zmieniło się nieco bardziej niż jego nadwozie. Teraz przekazuje informacje do kierowcy trochę inaczej (czujniki, ekran), a kierownica jest inna. Albo przyciski na nim: stały się bardziej ergonomiczne, bardziej logiczne i wygodniejsze w użyciu. Nawet interfejs między sterownikiem a urządzeniami cyfrowymi jest teraz bardziej intuicyjny, przyjazny i ma lepsze selektory. Jednak wygląd deski rozdzielczej pozostaje raczej „techniczny”, zwłaszcza w przypadku zestawu XNUMX analogowych wskaźników, chociaż (i nie ma w tym nic złego) cały wygląd techniczny jest wynikiem projektu, a nie technologii tła.
Teraz siedzi dobrze na przednich siedzeniach z solidnym uchwytem bocznym, który nie przeszkadza w wsiadaniu i wysiadaniu. Fotele są twarde, ale wygodne, z wystarczającą ilością miejsca dla wysokich osób. Jeszcze bardziej imponująca jest przestrzeń na tylnych siedzeniach, ponieważ zarówno wysokość, jak i długość są zaskakująco duże jak na tę klasę, a oparcia przednich siedzeń są wyściełane, dzięki czemu kolana nie bolą. Jest też środkowy podłokietnik i szuflady w drzwiach, które mogą pomieścić również małą butelkę, ale brakowało nam gniazdka 12 V, lampki do czytania, szuflady (jest tylko jedna kieszeń - z tyłu po prawej stronie), może. również regulowane szczeliny powietrzne.
W teście Civica zwykle brakowało nam jedynie urządzenia nawigacyjnego (i ewentualnie inteligentnego kluczyka), ale poza tym jest to jeden z nielicznych aut w naszym teście, który (poza pakietem sportowym) nie miał żadnego dodatkowego wyposażenia, ale nadal był oferowany. prawie wszystko, czego oczekuje się od samochodu tej klasy. To bardzo dobry system audio, zakłócany jedynie sporadycznymi drganiami wewnętrznej wykładziny przy dźwiękach niskich częstotliwości. I ogólnie, jeszcze zanim zagłębimy się w szczegóły, wewnętrzna czerń aż do dolnej krawędzi szyby (nad nią powłoki są szare) i zewnętrzna robi bardzo dobre wrażenie, a materiały i wykonanie są charakterystycznie wysokie. dla towarów japońskich. Wyróżnia się znakomitą, zwłaszcza izolacją akustyczną kabiny, ponieważ hałas i wibracje silnika Diesla są doskonale tłumione.
Civics tradycyjnie mają również bardzo dobre geny sportowe. Zawieszenie jest bardzo dobre, pomimo półsztywnych tylnych osi, ponieważ dobrze tłumi nierówności, a jednocześnie dobrze steruje kołami i zapobiega nieprzyjemnemu pochylaniu się nadwozia. Prawdopodobnie najbardziej sportowym elementem jest skrzynia biegów, która w razie potrzeby zmienia biegi precyzyjnie i bardzo szybko, a ruchy dźwigni zmiany biegów są krótkie i zapewniają doskonałe sprzężenie zwrotne przy zmianie biegów. Jego turbodiesel również wygląda sportowo: potrzebuje około 1.700 obr./min, nawet na czwartym biegu z łatwością rozpędza się do 4.500 obr./min, a przy 3.000 obr./min rozwija wyjątkowy moment obrotowy. Ponieważ jest to szósty bieg na skali przy około 190 mil na godzinę, zrozumiałe jest, że od tego momentu nadal dobrze przyspiesza. Podobnie jak jego możliwości, zachwyca konsumpcją; Przybliżone wartości poboru prądu z komputera pokładowego - na szóstym biegu i przy 100 km/h - 130 litrów, 160 - pięć, 200 - sześć i 15 - 100 litrów na 7,8 km. Nasze pomiary zużycia również dały dobry obraz, bo mimo sporadycznych przyspieszeń, aw innych przypadkach zawsze przy wysokim tempie jazdy, silnik spalał niecałe 100 litrów oleju napędowego na XNUMX kilometrów.
Tym razem jednak nie do głosu doszedł sportowy charakter Civica, za co obwiniamy opony zimowe i dość wysokie temperatury powietrza i asfaltu (nie możemy tego jeszcze spróbować), ale mimo wszystko: nawet przy legalnej prędkości. na autostradzie Civic lekko kołysał się wokół osi pionowych (co wymagało ciągłych drobnych napraw kierownicy, aby poruszać się w danym kierunku, co później wymagało nieustannej uwagi), a na zakrętach dawał wyjątkowo złe wrażenie, co się dzieje, gdy koło styka się z podłożem. Na tej podstawie trudno obiektywnie ocenić kierownicę, która mimo swojej dokładności i reszty mechaniki pakietu wydawała się zbyt miękka, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Widzisz: od samochodu o dobrych sportowych genach i sportowym pochodzeniu wymagamy nieco więcej niż przeciętnie.
Ale oczywiście nie to sprawia, że Civic jest wyjątkowy. Tego doświadcza na co dzień użytkownik: jego wygląd zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, przestronność i elastyczność kabiny, które teoretycznie są nie do pogodzenia ze sportowym wyglądem i wymiarami auta oraz w dużej mierze widoczność na droga. Jak dotąd niewiele osób może się tym pochwalić.
Tekst: Vinko Kernc, fot. Saša Kapetanovič
Hondę Civic 2.2 i-DTEC Sport
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | AC Mobil drzwi |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 21.990 € |
| Koszt modelu testowego: | 22.540 € |
| Moc: | 110 kW (150 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 9,1 z |
| Maksymalna prędkość: | 217 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 7,8l/100km |
| Gwarancja: | 3 lata lub 100.000 3 12 km całkowitej i mobilnej gwarancji, XNUMX lat gwarancji na lakier, XNUMX lat gwarancji na rdzę. |
| Przegląd systematyczny | 20.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
| Usługi regularne, roboty, materiały: | 1.577 € |
|---|---|
| Paliwo: | 10.647 € |
| Opony (1) | 2.100 € |
| Utrata wartości (w ciągu 5 lat): | 12.540 € |
| Obowiązkowe ubezpieczenie: | 3.155 € |
| UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.335 ( |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Skupić | 36.354 0,36 XNUMX € (koszt km: XNUMX ) |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 85 × 96,9 mm - pojemność skokowa 2.199 cm³ - stopień sprężania 16,3:1 - moc maksymalna 110 kW (150 KM) przy 4.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 12,9 m/s - moc właściwa 50,0 kW/l (68,0 l. wtrysk - turbosprężarka wydechowa - chłodnica powietrza doładowującego. |
|---|---|
| Transfer energii: | napędy silnikowe przednich kół - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,993; II. 2,037 godziny; III. 1,250 godziny; IV. 0,928; w. 0,734; VI. 0,634 - mechanizm różnicowy 3,045 - felgi 7 J × 17 - opony 225/45 R 17, promień toczenia 1,91 m. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 217 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 8,8 s - zużycie paliwa (ECE) 5,2 / 3,9 / 4,4 l / 100 km, emisja CO2 115 g / km. |
| Transport i zawieszenie: | limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - zawieszenie przednie pojedyncze, resory, wahacze trójramienne, stabilizator - półoś tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (wymuszone chłodzenie), tarczowe tylne , ABS, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - zębatka, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,6 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | samochód pusty 1.363 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.910 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.500 kg, bez hamulca: 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 70 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | szerokość pojazdu 1.770 mm - szerokość pojazdu z lusterkami 2.060 mm - rozstaw kół przednich 1.540 mm - tył 1.540 mm - promień jazdy 11,1 m. |
| Wymiary wewnętrzne: | szerokość przodu 1.470 mm, tył 1.470 mm - długość przedniego siedzenia 510 mm, tylnego siedzenia 470 mm - średnica kierownicy 365 mm - zbiornik paliwa 50 l. |
| Skrzynka: | Powierzchnia podłogi mierzona od AM ze standardowym zestawem 5 wiader Samsonite (tanie 278,5 litra): 5 miejsc: 1 walizka (36 l), 1 walizki (68,5 l), 1 × plecak (20 l). |
| Standardowe wyposażenie: | poduszki powietrzne kierowcy i pasażera - poduszki boczne - poduszki kurtynowe - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja automatyczna - elektryczne szyby przód i tył - lusterka wsteczne regulowane i podgrzewane elektrycznie - radio z odtwarzaczem CD i odtwarzaczem MP3 – wielofunkcyjne kierownica – centralny zamek sterowany pilotem – regulacja wysokości i głębokości kierownica – fotel kierowcy z regulacją wysokości – oddzielna kanapa tylna – komputer pokładowy. |
Nasze pomiary
| T=16°C/p=1.121 mbar/rel. cz. = 45% / Opony: Dunlop SP Winter Sport 3D 225/45 / R 17 W / Stan licznika: 6.711 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 9,1s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 16,6 lat ( 138 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 8,8 / 14,5 s (IV/V) |
| Elastyczność 80-120km/h: | 10,5 / 17,6 s (Nd/Pt) |
| Maksymalna prędkość: | 217km/h (Nd/Pt) |
| Minimalne zużycie: | 7,0l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 8,6l/100km |
| zużycie testowe: | 7,8 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 74,9m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 44,4m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 54dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 52dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 52dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 53dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 60dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 59dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 59dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 66dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 64dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 62dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 39dB |
Ogólna ocena (346/420)
To, że Honda zdecydowała się ewoluować z poprzedniego modelu, okazało się dobrym posunięciem. Zachował wszystkie swoje dotychczasowe zalety, a niektóre z nich zostały ulepszone. Bardzo wszechstronny pojazd!
Zewnętrzne (13/15)
Wygląd ma wszystkie elementy: widoczność, dynamikę, spójność i wiele więcej.
Wnętrze (109/140)
Dużo miejsca w tej klasie, łącznie z bagażnikiem. Również bardzo dobry klimatyzator. Żadnych większych skarg.
Silnik, skrzynia biegów (56
/ 40)Silnik i skrzynia biegów są na górze, skrzynia biegów i podwozie są zbliżone, tylko kierownica jest trochę miękka.
Osiągi podczas jazdy (56
/ 95)W teorii jeden z najlepszych, ale (męczący?) W praktyce tak nie wyszło.
Wydajność (30/35)
Gdy silnik ma wystarczającą moc, a skrzynia biegów jest idealna...
Bezpieczeństwo (37/45)
Dość ograniczona widoczność do tyłu i brak nowych funkcji aktywnego bezpieczeństwa.
Ekonomiczny (45/50)
Zaskakująco niskie zużycie jak na taką moc i nasze warunki jazdy.
Chwalimy i wyrzucamy
wygląd, widoczność
wygląd wnętrza
ergonomia, kontrola
silnik: moment obrotowy, zużycie
Ty i izolacja wibracyjna
przestrzeń wewnętrzna, wszechstronność
pień
nie ma korka paliwa
słaba stabilność kierunkowa
siedzieć za wysoko
zbyt miękka kierownica
brak czujnika zbliżeniowego przeszkód
brak nawigacji
