Test: Fiat Freemont 2.0 MultiJet

Jak zapewne wiecie, jeśli regularnie czytacie Auto Magazine, Podróż musiała przejść przez szeroko zakrojone przetwarzanie, aby uzyskać znaczek Fiata i zadowolić klientów na tym kontynencie. Wygląd owszem bardzo lekki, ale przede wszystkim wewnętrzna izolacja hałasu i wibracji, ustawienia mechaniki (podwozia, kierownicy) i napędu. Ten ostatni jest oczywiście w całości własnością Fiata, co (jak się okazuje) jest bardzo dobrą decyzją.

Ale jak powiedziałby student we wstępie do Butnskale: „Kim w ogóle jestem?” Albo lepiej (bo to tylko samochód): kim jestem? Croma SW? Ulissesa? A może nijaki SUV, SUV, którego Fiat nigdy (jeszcze) nie miał?

Myślenie techniczne zamienia się tu w filozoficzne: Fremont może być wszystkim, co w pewnym stopniu jest jego zaletą.

Z technicznego punktu widzenia i liczb na bok, Freemont jest przestronnym i użytecznym siedmiomiejscowym samochodem, dobrze napędzanym i dobrze wyposażonym, oferującym to wszystko za bardzo przyzwoitą cenę w reklamowanej cenie. Wielu z nich nie przepada za nim, ale każdy, kto na niego spojrzy, choćby przez przypadek, od razu jest pod wrażeniem.

Prawie na pewno najpierw spojrzą na nią właściciele (lub fani Fiata), którzy na początku nie będą zadowoleni, bo nie będą się w nim czuć jak w domu; Jeśli odejmiecie odznaki, w tym samochodzie nie ma nic, do czego jesteśmy przyzwyczajeni w Fiacie.

Więc co takiego jest w tym Fiacie, który nie jest rasowym Fiatem, którego prawdopodobnie nie miałby inaczej?

Na przykład przycisk anulowania tempomatu, inteligentny kluczyk (do wsiadania, uruchamiania silnika i zamykania auta), ogromna ilość dużych i przydatnych schowków (również pod poduszką fotela pasażera i pod stopami innych pasażerów) oraz schowki przestrzeń. miejsc, 10 puszek półlitrowych butelek, bardzo dobre nagłośnienie systemu audio (według starego przyzwyczajenia Chryslera), kompas (również typowy dla Chryslera), dwa bardzo przydatne haczyki na torby z tyłu fotela kierowcy (np. , rozwiązanie proste i tanie, ale jakże rzadkie...) , klimatyzacja trzystrefowa z regulowanymi nawiewami w suficie, foteliki dziecięce wbudowane w tylną ławkę, oraz zupełnie niepotrzebny i denerwujący różowy różowy zaraz po uruchomieniu silnika, jeśli kierowca nie zapiął wcześniej pasa bezpieczeństwa. Z wyjątkiem ostatniego, wszystko tutaj jest po tej stronie, która bez wątpienia odpowiada kierowcy i innym użytkownikom.

A czego brakuje w tym Fiacie, który nie jest fiatem rasowym, ale który chciałby mieć, jak prawdziwy fiat?

Np. prawe manetki na kierownicy (stosowane są wycieraczki lewe, włącznik świateł głównych lub reflektorów to pokrętło na desce rozdzielczej, więc wszyscy na chwilę włączą wycieraczki zamiast świateł) i automatyczne tylne szyby, nastrojowe oświetlenie, kieszonka z tyłu fotela pasażera, dezaktywacja prawych poduszek powietrznych (albo ma tę opcję zbyt dobrze ukrytą - ale w aucie nie było instrukcji obsługi) oraz system Start/Stop dla krótkiego silnika zatrzymuje się na rzecz (jeszcze) mniejszej konsumpcji. Ale to wszystko nie jest konieczne.

Freemontowi brakuje również typowego wyglądu Fiata. Zewnętrzna część składa się z wielu pięknie wypolerowanych płaskich powierzchni oddzielonych stosunkowo „ostrymi” i długimi, prostymi krawędziami. Wygląda harmonijnie, solidnie i przekonująco, ale w rzeczywistości może nie być zbyt piękny, ponieważ nie słucha aktualnych modów i poleceń samochodu, ale stara się być bardziej wiecznie zielony. Ale koniec końców, w nawiązaniu do powyższego: Croma nie miała ciągłości (a już najmniej konstrukcyjnie), Ulysse to wciąż Peugeot lub Citroën, a z SUV-ów Fiat ma w archiwum tylko Campagnolo i – ten jest najbardziej podobny do Freemont. .

Jednak Freemont to Fiat, który zwraca największą uwagę na użytkowników i ich potrzeby, zaczynając (oprócz tego wszystkiego) od drzwi otwierających się o około 80 stopni (przód) i dobre 90 stopni (tył), co znacznie ułatwia dostęp. Jest to również znacznie łatwiejsze w przypadku trzeciego rzędu, ponieważ siedzenia w drugim rzędzie po prostu przesuwają się do przodu (ale nawet przed podniesieniem siedzenia tym samym ruchem, dzięki czemu ruch do przodu może być dłuższy), a niezwykle proste i łatwe jest złożenie i złożenie dwóch indywidualne siedzenia w trzecim stylu.

Nadwozie o długości 4,9 metra obiecuje również mnóstwo przestrzeni we wnętrzu, a jest jej pod dostatkiem. Wysokość bagażnika jest najniższa, ale jest to logiczne, ponieważ wystrój wnętrza zaprojektowano na siedem miejsc, czyli także na trzeci rząd, który sięga głębiej do dołu, co ogranicza wskazaną wysokość. Jednak siedzenia w trzecim rzędzie są czymś więcej niż tylko dziecięcymi, w drugim rzędzie jest dużo miejsca na kolana, a przód Freemonta jest bardzo przewiewny i przestronny.

Ergonomia kierowcy również jest typowo amerykańska, w dużej mierze nastawiona na prostotę. Nie będziemy w stanie wymagać tego do pracy z komputerem pokładowym (a może to solidna europejska koszula żelazna), nie oferuje tak wielu danych jak Fiat (tak, ale ma timer silnika!) wartość poniżej pięciu litrów na 100 km w ogóle się nie pokazuje. Co nie jest takie rzadkie w tym Fremont.

Dużo lepsze wrażenie robi środkowy ekran, który jest naprawdę mały (gorąco polecam zdecydować się na bogatszy, wielkoekranowy system informacyjno-rozrywkowy, który zawiera również urządzenie nawigacyjne), ale ma doskonałą rozdzielczość z dobrą kolorową grafiką i prosty, logiczny i bezpośredni menu. Możesz także wyświetlić (cyfrowy) zegar na pełnym ekranie.

Na tym etapie pokazuje trochę klimatyzacji, z którą trzeba się trochę uporać (słaba automatyka), między innymi automatyka bardzo niechętnie włącza wentylator (chłodzący), chyba że jest to bardzo, bardzo pilne.

Za kierownicą! Elektrycznie regulowany fotel kierowcy zapewnia wygodną pozycję, a podczas jazdy po mieście niektórzy (prawdopodobnie głównie cichsza część populacji) będą się denerwować stosunkowo sztywnym pedałem sprzęgła, kierownicą i dźwignią zmiany biegów. Zapewnia doskonałe (precyzyjne i dość krótkie) ruchy z bardzo dobrym sprzężeniem zwrotnym, a kierownica jest zaskakująco precyzyjna i prosta jak na tego typu pojazd.

Podwozie jest również bardzo dobre, dzięki czemu nierówności (wyboje) wszystkich możliwych konstrukcji są gładkie i gładkie. Nadwozie przechyla się do jego wysokości w szybkich zakrętach i choć opony nie wyglądają szczególnie sportowo, zaskakująco dobrze i niezawodnie trzymają się drogi.

Dodatkowo, dzięki mechanicznemu wspomaganiu kierownicy, kierowca zawsze ma poczucie kontaktu kół z podłożem, a Freemont potrafi bardzo szybko skręcać; Pomimo napędu na przednią oś, standardowy ESP nie ma wiele pracy (bardzo rzadkie uruchamianie), a nadwozie wykazuje zaskakująco małą siłę pokonywania zakrętów pomimo znacznej masy. Hamulce w teście Freemont mają tendencję do lekkiego drgania przy prędkościach powyżej 100 kilometrów na godzinę, ale jest to prawdopodobnie spowodowane zużyciem, a nie wadą konstrukcyjną.

Freemont na zdjęciach jest wyposażony w mocniejszą wersję obu turbodiesli. Ze względu na dość krótki pierwszy bieg wyskakuje z miejsca, a także wjeżdża głęboko w czerwone pole (które zaczyna się przy 4.500 obr./min), co nie jest wcale konieczne ze względu na wysoki moment obrotowy, ponieważ nie poprawia to wcale osiągów . Przyspieszenie, elastyczność i prędkość maksymalna znacznie przekraczają praktyczną przydatność i znacznie przekraczają prawne limity, więc z tego punktu widzenia silnikowi niczego nie brakuje.

Zużycie paliwa jest imponujące: podróż do iz Frankfurtu wyniosła dobre sześć litrów na 100 kilometrów, podczas gdy jazda po mieście i wymagające kilometry testowe podniosły je, ale nie przekroczyły dziesięciu litrów na 100 kilometrów! Pamiętajmy, że pusty Freemont waży prawie dwie tony i ten widok nie daje nadziei na aerodynamikę spadającej kropli wody.

Dość niedokładne, ale stosunkowo wiarygodne dane komputera pokładowego pokazują, że przy prędkości 160 kilometrów na godzinę spala dziesięć na szóstym biegu, przy 130 - osiem litrów na 100 kilometrów, a przy prędkości 100 kilometrów na godzinę zużycie jest mniejsze niż pięć litrów!

Dodatkowo, ze względu na niskie zużycie paliwa i wynikające z tego duże odległości, podróżowanie Freemontem będzie łatwe i nie męczące. Biorąc pod uwagę jego przytoczone zasługi, wydaje się, że – przy szacunkowej cenie 25 tys. euro – jego podróż do Europy obfituje w dobre argumenty. Teraz potrzebuje tylko ludzi.

Vinko Kernc, fot. Saša Kapetanovič

Fiat Freemont 2.0 MultiJet 2 4×2 Urban

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Avto Triglav doo
Moc:	125 kW (170 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	11,1 z
Maksymalna prędkość:	198 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	8,6l/100km
Gwarancja:	2 lata gwarancji ogólnej i mobilnej, 3 lata gwarancji na lakier, 8 lat gwarancji na rdzę.
Przegląd systematyczny	20 000 km

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 83 × 90,4 mm - pojemność skokowa 1.956 cm³ - stopień sprężania 16,5:1 - moc maksymalna 125 kW (170 KM) s.) przy 4.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 12,1 m/s - moc właściwa 63,9 kW/l (86,9 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 350 Nm przy 1.750-2.500 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek zębaty) - 4 zawory na cylinder - wtrysk paliwa Common Rail - turbosprężarka spalin - chłodnica powietrza doładowującego.
Transfer energii:	silnik napędza przednie koła - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenia: brak - felgi 6,5 J × 17 - opony 225/65 R 17, zasięg 2,18 m.
Pojemność:	prędkość maksymalna 195 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 11,0 s - zużycie paliwa (ECE) 8,3 / 5,3 / 6,4 l / 100 km, emisja CO2 169 g / km.
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 7 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, resory, wahacze trójramienne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylna tarcza, ABS, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - zębatka, wspomaganie kierownicy, 2,75 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa:	samochód pusty 1.874 kg - dopuszczalna masa całkowita: brak - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.100 kg, bez hamulca: brak - dopuszczalne obciążenie dachu: brak.
Wymiary zewnętrzne:	szerokość pojazdu 1.878 mm, rozstaw przedni 1.571 mm, rozstaw tylny 1.582 mm, prześwit 11,6 m.
Wymiary wewnętrzne:	szerokość przód 1.480 mm, środek 1.500 mm, tył 1.390 mm - długość przedniego siedzenia 520 mm, środkowy 450 mm, tylne siedzenie 390 mm - średnica kierownicy 385 mm - zbiornik paliwa 78 l.
Skrzynka:	Przestronność łóżka mierzona od AM standardowym zestawem 5 miarek Samsonite (niewiele 278,5 litra): 5 miejsc: 1 walizka lotnicza (36 L), 1 walizka (85,5 L), 2 walizka (68,5 L), 1 plecak (20 L). 7 miejsc: 1 walizka lotnicza (36 l), 1 plecak (20 l).
Standardowe wyposażenie:	poduszki powietrzne kierowcy i pasażera - poduszki boczne - poduszki kurtynowe - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja automatyczna - elektryczne szyby przednie i środkowe - lusterka wsteczne regulowane i podgrzewane elektrycznie - radio z odtwarzaczem CD i MP3 - odtwarzacze - kierownica wielofunkcyjna - zdalne sterowanie centralnym zamkiem za pomocą inteligentnego kluczyka - kierownica z regulacją wysokości i głębokości - czujnik deszczu - fotel kierowcy z regulacją wysokości - osobna tylna kanapa - komputer pokładowy - tempomat.

Nasze pomiary

T=24°C/p=1.139 mbar/rel. cz. = 22% / Opony: Yokohama Aspec 225/65 / R 17 W / Stan licznika: 4.124 km.
Przyspieszenie 0-100km:	11,1s
402m od miasta:	17,8 lat ( 129 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	6,6 / 9,7 s (IV/V)
Elastyczność 80-120km/h:	10,2 / 13,1 s (Nd/Pt)
Maksymalna prędkość:	195km/h (MY.)
Minimalne zużycie:	6,1l/100km
Maksymalne zużycie:	9,7l/100km
zużycie testowe:	8,6 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	71,4m
Droga hamowania przy 100 km/h:	42,8m
Stół AM:	40m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	54dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	52dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	50dB
Hałas przy 50 km/h na 6 biegu	50dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	62dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	61dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	58dB
Hałas przy 90 km/h na 6 biegu	58dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	64dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	63dB
Hałas przy 130 km/h na 6 biegu	62dB
Hałas na biegu jałowym:	38dB
Błędy testowe:	niewątpliwy.

Ogólna ocena (338/420)

• Dzięki przestrzeni wewnętrznej (wymiary i łatwość obsługi), siedmiu miejscom, doskonałemu napędowi i przystępnej cenie jest bardzo interesujący dla rodzin 5+, których z reguły nie stać na droższe samochody z taką ofertą. To znaczy: bardzo duży samochód za zainwestowane pieniądze.

• Zewnętrzne (12/15)

  Jest rozpoznawalny, tył może wyglądać trochę jak Sorrento, ale poza tym mniej modny i bardziej wiecznie zielony.

• Wnętrze (100/140)

  Konwencjonalna klimatyzacja, ale duża elastyczność wnętrza i bardzo żywy samochód.

• Silnik, skrzynia biegów (56
  
  
  / 40)

  Znakomity napęd, bardzo dobre sterowanie i podwozie dostosowane do auta (szczególnie wygodne).

• Osiągi podczas jazdy (55
  
  
  / 95)

  Bardzo dobra pozycja na drodze, ale średnia stabilność kierunkowa i nierówność jazdy.

• Wydajność (32/35)

  Bardzo dobra krzywa momentu obrotowego i odpowiednio dobrana skrzynia biegów to dobra podstawa do bardzo dobrych osiągów.

• Bezpieczeństwo (33/45)

  Doskonały klasyczny sprzęt ochronny, ale bez nowoczesnych (zaawansowanych) elementów bezpieczeństwa czynnego.

• Ekonomiczny (50/50)

  Doskonałe zużycie i przystępna cena podstawowa. Gwarancja nie jest wzorowa, a utrata wartości jest trudna do przewidzenia, ale duży zestaw Fiat/Chrysler nie jest najbardziej obiecujący.

Chwalimy i wyrzucamy

silnik, elastyczność, zużycie

Przekładnia kierownicza

przestrzeń salonu

praktyczność wnętrza, szuflady

kąt otwarcia drzwi

łatwość wewnętrznej elastyczności

centralny wyświetlacz i menu

Ekwipunek

ruch dźwigni zmiany biegów

pozycja na drodze

komputer pokładowy (sterowanie, mało danych, niedokładny licznik poboru prądu)

kierownica dość twarda, pedał sprzęgła, dźwignia zmiany biegów

brak nawigatora

niezbyt dobra stabilność kierunkowa

słaba automatyczna klimatyzacja