Test: Ducati Multistrada 1200 DVT

Jak zapamiętam Ducati Multistrado? Bez wątpienia zupełnie nowy silnik najmocniej wrył się w pamięć. Tutejsi Włosi muszą przyznać, że wiedzą. Odcień czerwieni jest też taki, że kradnie wzrok nawet tym, którzy nie mają żadnych emocji i sympatii do motocykli i technologii. Jest również dostępny w kolorze białym, ale czerwony pasuje do niego cholernie dobrze. Nie da się nie zauważyć, że Ducati Multistrada już w zasadzie znacznie przewyższa standardy i choć nie brakuje w tym segmencie konkurencji, to jest bardzo różnie. Dzięki nowemu pakietowi ulepszeń prawie wszystkich głównych komponentów jest to również bardzo przekonujące.

Nie myślmy, że Multistrada z szeroką kierownicą, opcją enduro w układzie silnika i długim skokiem zawieszenia to prawdziwy motocykl żądny przygód, którym można bezpiecznie jeździć po gruzach czy błocie. Dziesiątki nie mają takiego motocykla, aw jego historii nie znajdziemy nic podobnego i godnego wzmianki. Jednak wszedł do wody motocykli turystycznych enduro na początku XX wieku. Pamiętacie Cagive Elephant? Został wyposażony w Desmodromic Ducati i wielu miłośników enduro uważa, że ​​jest to wyjątkowa maszyna. Ale wracając do Multistrady.

Zacznijmy od silnika. badanie zakrzepowo-zatorowe! To nie rewolucja, ale kiedy to coś się zawali, wygląda na to, że dwa cylindry są w stanie wyssać całe powietrze z otoczenia przez swoje gardła. Żadnych wysokich tonów, tylko bas. W porównaniu do poprzedniego, dzięki regulowanemu działaniu zaworów, otrzymał dziesięć „koni mechanicznych”, a moment obrotowy rozkłada się bardziej równomiernie w całym zakresie prędkości wału głównego. Sam silnik dzięki DVT dorzucił kolejne pięć kilogramów, dzięki czemu jest dużo bardziej zaawansowany, wydajniejszy i jednocześnie oszczędniejszy od poprzedniego. Niezależne działanie zmiennych zaworów jest tym, czego potrzebuje ten silnik. To prawda, że ​​ta technologia nie jest całkiem świeża w świecie motocykli, ale prawdą jest również, że w tej klasie jest sporo mocnych i mocnych motocykli.

Dzięki czterem różnym programom elektroniki silnika, Multistrada jest prawie wszystkim, jeśli chodzi o napęd. Jeśli wybierzesz program Urban i Enduro, dostępnych będzie około stu „koni”, a 160 „koni” będzie dostępnych w wariantach Sport i Touring. Zmieniając wybrany program elektroniki silnika, kierowca decyduje również, jak aktywna będzie interwencja systemów bezpieczeństwa, z których żaden nie zostanie pominięty. System antypoślizgowy, ABS (ABS na zakrętach) i DWC (Ducati Wheelie Control) są aktywne we wszystkich programach z wyjątkiem Enduro, gdzie DWC i ABS na tylnym kole są całkowicie wyłączone. W rzeczywistości wszystkie fabryczne programy silnika i elektroniki bezpieczeństwa są napisane lub zdefiniowane w bardzo praktyczny i inteligentny sposób, ale nadal istnieje możliwość wstępnej konfiguracji każdego z programów zgodnie z własnymi życzeniami i uznaniem.

Być może ktoś, kto nie jest nowicjuszem w oswajaniu tak dużej ilości kawalerii, będzie trochę śmierdział z powodu stosowania elektroniki ochronnej, ale faktem jest, że jest to taka, która pozwala nawet mniej doświadczonym kierowcom prawidłowo prowadzić Ducati. Jeśli myślisz, że to nie jest tak zabawne, to się mylisz. System DWC nie oznacza, że ​​przednie koło nie uniesie się w powietrze, tylko im niższe ustawienie, tym później elektronika sprowadzi je z powrotem na chodnik. Zabawne i bezpieczne. A tak zwany Cornering ABS, w którym udaje się zapomnieć o wszystkim, czego nauczyłeś się przez lata pokonywania zakrętów, to świetne urządzenie zabezpieczające, które przeniosło prawa fizyczne motocykli do zupełnie innych wymiarów. Niewątpliwie zapobiegnie to wielu upadkom. To powiedziawszy, zdecydowanie ABS, ale wolałbym wyłączyć funkcję obracania, jeśli to możliwe. Żeby sobie nie pofolgować, zorientowałem się na innym motocyklu, po czym wjechałem tym wszystkim do wąwozu.

Rower testowy był w rzeczywistości modelem podstawowym, ale nadal nie był tani. Oczywiste jest, że elementy zawieszenia i hamulców są już na najwyższym poziomie w podstawowym wykończeniu, a to Ducati jest również całkiem dobrze wyposażone. Jeśli chcesz więcej, dostępne są droższe wersje, które obejmują kolorowy wyświetlacz cyfrowy, światła zakrętowe i aktywne zawieszenie. Ale choć na pierwszy rzut oka konkurencja może wydawać się bardziej przystępna przy tym samym poziomie wyposażenia, w rzeczywistości jest odwrotnie.

Multistrada to także niezwykły motocykl. Siodełko jest wysokie, ale przez to, że jest płaskie, nie sprawia problemów nawet mniejszym rowerzystom. Obecna jest ochrona przed wiatrem, regulowana ręcznie, ale w tej klasie należy do skromniejszych, a dzięki szerokim kierownicom pozycja kierowcy jest jeszcze bardziej otwarta. Ducati po prostu wieje. Zbiornik ma mały. W przeciwieństwie do niemiecko-japońskiej konkurencji nie znajdziecie na niej żadnych haczyków, szafek nocnych czy innych mechanizmów do wiązania śpiworów, namiotów i innych przedmiotów. Po prostu woleli projekt. Niemal każdy element tego silnika wydaje się być zaprojektowany z najwyższą starannością. Jedynym szkodliwym detalem jest kanciaste kocie oko na przednich szczękach. A jednak wydaje mu się, że jest tam tylko z powodu przepisów. Ale po prostu szybko się włącza i wyłącza.

Multistrada to motocykl dla hedonistów. Dla tych, którzy potrafią docenić pierwszorzędne wzornictwo, doskonałą mechanikę i najnowszą technologię. A także dla tych, którzy kochają uwagę. Panie po prostu wskocz na to.

Czy jest najlepszy w swojej klasie? Na pewno nie jest na wycieczce z walizkami, plecakiem i pasażerem na tylnym siedzeniu. Jednak w życiu wszystkie te „śmieci” można zostawić w domu lub wysłać samochodem do miejsca przeznaczenia. A kiedy jesteś na krętej drodze, wtedy Multistrada działa najlepiej.

Matjaz Tomajić, fot. Grega Gulin

• Podstawowe dane

  Sprzedaż: Motocentrum jako Domžale

  Koszt modelu testowego: 18.490 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: 1.198 cm3, podwójne L, chłodzone wodą

  Moc: 117,7 kW (160 KM) przy 9.500 vrt./min

  Moment obrotowy: 136 Nm przy 7.500 obr/min

  Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

  Rama: Stalowa krata kratowa

  Hamulce: Przednia podwójna tarcza Brembo 2 mm, zawieszenie radialne, tylna tarcza 320 mm, pokonywanie zakrętów ABS, regulacja antypoślizgowa

  Zawieszenie: Przedni widelec teleskopowy USD, 48 mm, regulowany, tylny, pojedynczy wahacz z regulowanym amortyzatorem

  Opony 120/70 R17, zapytaj o 190/55 R17

  Wzrost: 825/845 mm

  Zbiornik paliwa: 20 XNUMX litrów

  masa: 232 kg (gotowy do jazdy), 209 kg (sucha masa)

• Błędy testowe:

Chwalimy i wyrzucamy

wydajność i jakość jazdy

silnik w programach elektronicznych

dobre wykończenie

projekt i wyposażenie

imponujący

niespokojny ster przy dużych prędkościach (180+)

przejrzystość niektórych danych na wyświetlaczu cyfrowym