Test: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // Francuska przygoda
Jest tyle rzeczy, które chcę Ci powiedzieć o nowym C4, że nawet nie wiem, od czego i jak zacząć. Tak, czasami jest ciężko, nawet jak jest coś do powiedzenia... Może zacznę tam, gdzie z reguły zaczyna się jakakolwiek komunikacja z autem. Na zewnątrz, na jego obraz. Oczywiście można dyskutować (nie)o miłości, ale od razu powiem, że nie będziemy wyciągać wniosków. Można jednak stwierdzić, że nowicjusz jest atrakcyjny. Jak inaczej!
Nawet jeśli postrzegasz to tylko jako ostatnie wołanie Citroëna do marki w najważniejszym europejskim segmencie pięciodrzwiowych samochodów kompaktowych po półtorej dekadzie, kiedy dwie generacje pozbawionego wyrazu i niekonkurencyjnego C4 o gorzkim smaku odeszły w zapomnienie, nic. Ciężar nazwy, która zastąpiła niegdyś niezwykle popularną Xsarę, może być ciężki, ale po intensywnej rozmowie z nowicjuszem zapewniam cię, że nawet nie pomyślisz o przeszłości.... Przynajmniej przez ostatnie 20 lub 30 lat historii Citroëna. Po 1990 roku, kiedy XM został Europejskim Samochodem Roku, sława Citroëna była tylko przypomnieniem odległej przeszłości.
Ale zarówno projektanci, jak i inżynierowie, projektanci, najwyraźniej dobrze wiedzieli, jakie elementy są niezbędne do sukcesu. Czy jest za wcześnie, aby mówić o sukcesie? Może to prawda, ale składniki, których potrzebuje C4. Wszystko ci wyjaśnię.
Nie trzeba wiele wyobraźni, aby rozpoznać najbardziej rozpoznawalne i legendarne modele z historii Citroëna, zwłaszcza z tyłu nowicjusza. DS, SM, GS ... Wysoka postać, która jednocześnie ujawnia koncepcję crossovera, atrakcyjną linię boczną z linią dachu przypominającą niemal coupe i tył z przeprojektowanymi reflektorami, które przyciągają wzrok przechodniów. A jeśli na to spojrzysz, zapewniam, że nie odwrócisz wzroku na chwilę. Ponieważ wszystkie elementy projektu są inspirowane nowoczesnością, a także odsłaniają poczucie designu w szczegółach. Wystarczy spojrzeć na przykład na reflektory lub czerwone krawędzie szczelin w drzwiach.
Otwarcie drzwi sprawia przyjemne i wysokiej jakości wrażenie jak na niemieckie standardy, ale nie podoba mi się, że uniósł nogę wysoko ponad masywny próg. Co więcej, siódemka jest stosunkowo niska i na początku szuka tylko dobrej pozycji za kierownicą. Cóż, szczerze mówiąc, z moimi 196 centymetrami naprawdę należę do tych kilku procent kierowców, którzy nie będą siedzieć idealnie w C4, ale jednak - dobrze.
Fotele są solidne, a figlarność wystroju wnętrza ze wszystkimi elementami (szczeliny wentylacyjne, wstawki w drzwiach, szwy siedzeń, przełączniki...) świadczy o francuskim pochodzeniu. Rzadko można znaleźć marki, które przywiązują tak dużą wagę do detali wnętrza. Wszystkie materiały, czy to tworzywa sztuczne, czy tkaniny, są przyjemne dla oka i w dotyku, wykonanie na wysokim poziomie, z ilością i oryginalnością miejsc do przechowywania. ale tym razem Francuzi konkurują z Włochami. W niektórych miejscach nawet je przewyższają. Przed pasażerem na przednim siedzeniu znajduje się nie tylko duża klasyczna szuflada, ale także szuflada na dokumenty, a nawet innowacyjny uchwyt na tablet.
Podczas gdy miejsce na przednich siedzeniach jest przeciętne, tylne siedzenie jest nawet powyżej średniej, zwłaszcza długości, nieco mniej miejsca nad głową, co jest tylko podatkiem na pochyłej linii dachu. Ale wciąż jest wystarczająco dużo miejsca dla normalnie dorosłych pasażerów. A do tego bardzo przyzwoicie pojemny bagażnik z wygodnym podwójnym dnem za jasnymi drzwiami, który trochę niechętnie się zamyka za pierwszym razem. Oparcia tylnej kanapy można łatwo złożyć, dolna część wyrównuje się z dolną częścią bagażnika, a bardzo płaska tylna szyba w pięciu drzwiach zapobiega przewożeniu naprawdę dużych przedmiotów.
Kierownica dobrze się trzyma, a jej nieco wyższa pozycja daje mi również dobrą widoczność, przynajmniej do tyłu, gdzie zmodyfikowana tylna szyba (jak w poprzednim coupe C4, a może Hondzie Civic) nie zapewnia dobrego widoku do tyłu.
Ale przede wszystkim – co jest miłym zaskoczeniem – jest Wnętrze C4, które jest oczywiście mniejsze z funkcjonalnego punktu widzenia, dąży do minimalizmu, udowadnia, jak niewiele tak naprawdę potrzebujemy w kabinie.. Zapomnij o ogromnych ekranach, które zastąpiły klasyczne deski rozdzielcze, zapomnij o ich nieskończonych opcjach dostosowywania obrazu... Skromny ekran jest prawdopodobnie mniejszy niż większość dzisiejszych smartfonów, bez żadnych personalizacji, ale z przejrzystym wyświetlaczem prędkości i nieco skromnym prędkościomierzem. jest właściwie więcej. Nic Ci nie umknie i żaden element nie będzie niepotrzebnie rozpraszał Twojej uwagi. Jednocześnie przyzwoite oświetlenie boczne jest miłym ambientowym elementem francuskiego designu.
Podobna implementacja ma miejsce podczas obsługi systemu Infotainment na ekranie dotykowym, pod którym znajdują się tylko dwa fizyczne przełączniki. Sześć prostych menu, łatwy dostęp do większości funkcji, przejrzystość i łatwość obsługi tylko potwierdzają koncepcję „mniej znaczy więcej”.... I, co chyba najważniejsze, cieszy go, że klasyczne przełączniki obrotowe i przyciskowe są przeznaczone do klimatyzacji. To tylko potwierdza, że sterowanie ekranem dotykowym w C4 Cactus (i niektórych innych modelach koncernu) należało do przeszłości.
Pora uruchomić silnik, co w C4 wymaga nieco mocniejszego wciśnięcia włącznika start/stop silnika niż u konkurencji. Trzycylindrowy silnik o pojemności 1,2 litra z turbodoładowaniem, będący spuścizną po C3 Cactus, napędza zbyt wiele modeli PSA. (i połączenie Stellantis) jest subtelne i prawie niesłyszalne. Jego apetyt jest spokojny, ale chętnie reaguje na polecenia pedału przyspieszenia. Uwielbia się kręcić i zawsze pozostaje przyjemnie cichy. Wynika to przede wszystkim z doskonałej izolacji akustycznej wnętrza C4, jak wynika z przekazu, co potwierdzają nie tylko nasze pomiary. Komfort dźwięku jest naprawdę wysoki, nawet przy prędkościach autostradowych.
Ale być może jeszcze ważniejsza jest płynność jazdy. Nie, nie mogę przyznać, że mi to odpowiada głównie dlatego, że EMŠO z każdym dniem jest wobec mnie coraz bardziej bezwzględna., ale obecnie w branży motoryzacyjnej, kiedy większość producentów kieruje się głównie twardością podwozia, powtarzając, że jest to jedyne lub przynajmniej jedno z najważniejszych kryteriów jakości samochodu, miękkość, a dokładniej komfort jazdy Zawieszenie C4 to tylko miła odmiana. . A przede wszystkim uświadomienie sobie, że zdecydowana większość kierowców docenia to znacznie bardziej niż mocno zestrojone podwozie w połączeniu z oponami z niskimi ścianami bocznymi.
Tutaj wszystko jest inne. Duże, ale wąskie opony mają wysokie stopki, podwozie jest miękkie i tak, w C4 zauważysz również pełzanie nadwozia podczas zdecydowanego przyspieszania i hamowania.... Wydarzenia, które w innym przypadku zasługiwałyby na ostrą krytykę, nie są tu w najmniejszym stopniu niepokojące. No, może całkiem sporo. Jednak w całej historii kultywacji, którą C4 opowiada poprzez komunikację, jest to przynajmniej oczekiwany, jeśli nie konieczny element.
Jego wyższość przypisuję głównie jemu wyjątkowa zdolność wchłaniania i połykania różnych nieprawidłowości, zwłaszcza krótkie, a na dłuższych drgania ciała są dość zauważalne. To pewny przepis na wyboiste słoweńskie drogi. Bo, jak wiadomo, jakoś prawdą jest, że ci, którzy nie wiedzą, jak tuningować podwozie w tym segmencie, jak Ford Focus czy Honda Civic, powinni pozostawić je takim, jakim jest, bez ambicji do sportowego charakteru.
Przede wszystkim podwozie C4 dobrze radzi sobie w zakrętach. Mechanizm kierowniczy wprawdzie nie najprostszy, co również potwierdza znaczna liczba obrotów z jednego skrajnego punktu do drugiego, ale daje dobre wyczucie tego, co dzieje się pod kołami, a podwozie mimo swojej miękkości pozostaje w w danym kierunku przez długi czas, nawet przy wysokich rogach. Z drugiej strony w miastach C4 jest niezwykle zwrotny i potrafi skręcać koła pod naprawdę przyzwoitymi kątami.
Silnik jak już wspomniałem to zawsze bardzo przyzwoity pasażer i choć przy trzycylindrowej konstrukcji i skromnej objętości może nie robić takiego wrażenia, to nadaje się również na autostrady. Oprócz tego, że jest cichy i wyciszony, charakteryzuje się również nieskończoną elastycznością, co jest jeszcze bardziej przydatne w środowisku miejskim, gdzie nie trzeba spieszyć się z dźwignią zmiany biegów. Chociaż – co mnie chyba jeszcze bardziej cieszy, szczególnie w miastach i na drogach wojewódzkich – to manualna skrzynia biegów jest niezwykle precyzyjna i zaskakująco szybka.
Trzeba przyznać, że ruchy dźwigni zmiany biegów są niezwykle długie, ale nie dajcie się zwieść, ponieważ każda ingerencja w to faktycznie potwierdza, jak dobrze, a przede wszystkim, jak różnie wykonali swoją pracę francuscy inżynierowie. Jednak nawet ta kombinacja silnika i skrzyni biegów, jeśli tylko zastosujesz się do wskazówek dotyczących zmiany biegów, opłaca się bardzo oszczędnie pod względem osiągów. Wprawdzie automatyczna skrzynia biegów, w tym przypadku ośmiobiegowa, jest jeszcze wygodniejszym wyborem, ale trzeba będzie za nią zapłacić dodatkowe 2100 USD, więc możesz się zastanawiać, czy naprawdę jej potrzebujesz.
Zamiast tego możesz zdecydować się na jeden z wyższych poziomów wyposażenia, mimo że C4 jest w zasadzie dobrze wyposażonym samochodem. W przypadku testowym – wersji Shine – obejmuje to m.in. dostęp i uruchamianie samochodu bez użycia rąk, przednie i tylne czujniki parkowania z czytelnym wyświetlaczem na centralnym ekranie, zaawansowane rozpoznawanie znaków drogowych, zbyt krótkie ostrzeżenie bezpieczeństwa, system utrzymywania pasa ruchu...
Citroën z C4 jest z pewnością bardziej atrakcyjny niż kiedykolwiek w ciągu ostatnich 17 lat od wprowadzenia pierwszego C4 nowej ery, a do tego jest atrakcyjny i nowoczesny. Z argumentami, które należy wziąć pod uwagę nawet patrząc na Golfa, Focusa, Megane, 308. Teraz nie ma już wymówek. Zwłaszcza jeśli flirtujesz z koncepcją SUV-a, nie możesz zdecydować się na właściwy. W takim razie C4 jest najlepszym kompromisem. To naprawdę nie jest zbyt duży kompromis, ponieważ bardzo trudno byłoby oskarżyć go o coś poważnego. Zaskoczony? Uwierz mi, ja też.
Citroën C4 PureTech 130 (2021)
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | C Import samochodów |
|---|---|
| Koszt modelu testowego: | 22.270 € |
| Cena modelu bazowego z rabatami: | 22.050 € |
| Zniżka ceny modelu testowego: | 20.129 € |
| Moc: | 96 kW (130 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 9,9 z |
| Maksymalna prędkość: | 208 km / h |
| Gwarancja: | Gwarancja ogólna 5 lat lub 100.000 XNUMX km przebiegu. |
| Przegląd systematyczny | 15.000 km / 12 |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
| Usługi regularne, roboty, materiały: | 1.142 € |
|---|---|
| Paliwo: | 7.192 € |
| Opony (1) | 1.176 € |
| Utrata wartości (w ciągu 5 lat): | 13.419 € |
| Obowiązkowe ubezpieczenie: | 2.675 € |
| UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.600 ( |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Skupić | 31.204 € |
