Test: Citroën C-Zero

To znaczy: bez względu na to, ile ich jest, a C-Zero jest jednym z nich, nie są one science fiction i jest to jedna z ich głównych zalet. To znaczy: nie jest wymagana żadna specjalna wiedza z zakresu zarządzania. Siedzisz, jesz.

C-Zero jako jeden z pierwszych otwiera nowe rozdziały

A także kilka starych, które wymagają znaczącej zmiany w świadomości klientów i kierowców. Istotnym elementem w nazwie wspomnianej różnicy jest oczywiście napęd elektryczny iz tego powodu, ponieważ nie jest to technicznie ustalona rzecz, ale kwestia rozwoju, C-Zero jest również bardzo drogi. Tak drogie, że postanowili odebrać to za resztę tego, co nie jest napędzane, aby było jak najtaniej.

Ostatecznie oznacza to, że czujesz się jak w starym, ale nie używanym samochodzie. Mieli już 20 lat temu samochody, za który zapłaciliśmy porównywalne kwoty, wiele rzeczy, których C-Zero nie ma - jak regulowana kierownica i więcej niż jedna lampka w środku.

Więc utknie w sprzęcie

Z wyjątkiem urodzonych elektryfikacja, Zaloguj sie USB, Bluetooth w systemie ESP (o czym śmiało powiemy też coś innego), nie ma też w tym elektronicznym telefonie komórkowym niczego, co dziś wydaje się być brane za pewnik w klasycznych samochodach.

Nie ma nic lepszego pod względem wzornictwa i materiałów we wnętrzu. Tani plastik i bardzo mało „mebli”; materiały są całkiem ładnie zamaskowane przez kształt i powierzchnię, ale wnętrze wygląda nędznie z każdej odległości. Następną rzeczą, która jednocześnie zwraca uwagę, jest jej szerokość. C-Zero jest wąski, trochę prawdziwy, ale po części przez swoją znaczną wysokość. A szerokość kół jest taka sama jak w Stoence.

Ale dla tych, którzy potrafią znieść wygląd, powyższe (no cóż, szerokość zdecydowanie jest) może być również zaletą: jeśli mała szerokość wewnętrzna nie ma problemu, to C-Zero jest najlepszym samochodem na wszystkie standardowe parkingi, które są budowane równolegle: łatwo się na nie wsiada, ponieważ jest wystarczająco dużo miejsca, ale także dlatego, że ma czworo bocznych drzwi i znowu nie tylko ze względu na liczbę drzwi, ale także dlatego, że jednocześnie te drzwi są krótkie (dwudrzwiowe byłyby znacznie dłuższe), co ponownie oznacza, że ​​w praktyce otwiera się je szeroko przed centrum handlowym. I voila, idź do niego. Ale poza tym. W takim razie z tego punktu widzenia C-Zero to typowo miejskie auto... Również od ciągu (i z dobrze znanego i raczej prostego powodu) ze względu na zasięg.

Ale dzieje się tak: w mieście jest dużo przyspieszeń i spowolnień, a w tym drugim akumulatory napędowe są przynajmniej częściowo naładowane. Jazda ze stałą prędkością ponad 80 kilometrów na godzinę wyczerpuje baterie i sprowadza nas z powrotem do podróży, które dziś odbywamy klasycznym autem sprzed 200 lat.

Będziesz podróżować z Lublany do Wiednia (na przykład) przez mniej więcej tyle samo, co twoje dni. dr F. Preszereń ale książę Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Podobnie jak konie dnia, dzisiejszy samochód elektryczny musi jeść i odpoczywać całą noc.

Coś wyjątkowego za kierownicą

ker bez narzekania silnikaKierowca nie może już polegać na hałasie przy intuicyjnym dozowaniu prędkości w mieście (ale oczywiście nie ma tempomatu), co oznacza częstsze zerkanie na czujnik. Przy prędkościach powyżej 80 kilometrów na godzinę wieje oczywiście podmuch wiatru, nie tak przyjemny jak odgłos silnika benzynowego.

I z powrotem do miejsca, w którym jazda polega na przyspieszaniu i zwalnianiu. Tym samym w tym drugim przypadku akumulatory są ładowane, co sprawia wrażenie znacznie bardziej intensywnego hamowania niż przy hamowaniu silnikiem benzynowym z usuniętym gazem. To znowu oznacza, że ​​podczas normalnej jazdy, gdy hamowanie jest mniejsze, C-Zero nie może już jechać z opuszczonym lub opuszczonym pedałem przyspieszenia znacznie później.

Trzeba się do tego trochę przyzwyczaić, bo jeśli spojrzeć na klasyczne samochody, takie zachowanie jest niezwykle niezwykłe i jest czymś zupełnie innym, nowym. Ponadto styl jazdy ma również istotny wpływ na zmienność danych zasięg: Im bardziej nierównomierny ruch (przyspieszanie i zwalnianie), tym większe wahania danych dotyczących zasięgu.

Jednak to prawda: sądząc po strzałce pokazującej ekonomię jazdy, silnik jest bardzo oszczędny przy prędkościach miejskich.

I o możliwościach!

Napęd elektroniczny winny odejścia C-Zero z niską i średnią prędkością prawie jak dobry samochód sportowy... Naprawdę zaskakująco dobrze! Jednak elektronika sterująca jest dostrojona pod kątem płynniejszego przyspieszania od ziemi. Bardzo delikatny.

Ale jest to również zrozumiałe: silnik i napęd na tylne koła, decyzja czasu, mogą zachowywać się jak wahadło. Nawet z tym włączonym Układ ESP na śliskich (asfaltowych) nawierzchniach często jest trochę niewygodnie, a wtedy ESP ma dużo pracy. Do tego stopnia, że ​​ten samochód musi mieć ten program stabilności, inaczej w razie niesprzyjających warunków pogodowych takie działa samobieżne będą zbierane na końcu śliskich zakrętów po drugiej stronie rowu.

A ładowanie?

Jeśli masz dom z garażem lub gniazdkiem przy firmowym parkingu, nie ma problemu. Ale jeśli mieszkasz w apartamentowcu, zapomnij o tym. Konwencjonalne gniazdka 10 A za mało, musi być ich co najmniej 15.

Dodatkowo kabel ładujący jest duży (wraz z prostownikiem ma znikome wymiary), ciężki i niewygodny. A teraz wyobraźcie sobie zimę, kiedy kabel jest twardszy, a zamknięte okno lub drzwi mieszkania o minus 10 stopni, a przedłużacz o długości 50 metrów i niezadowolenie sąsiadów…

Co otwiera nowe pytania: wiemy, że pojemność baterii gwałtownie spada poniżej zera, ale o ile w tym przypadku? I ogrzewanie: w tym aucie zawsze będzie ci zimno, bo naciśnięcie przycisku (elektrycznego oczywiście, bo silnik elektroniczny nie ma wewnętrznego spalania, więc nie ma nadmiaru ciepła) natychmiast zmniejsza zasięg o jedną trzecią, nawet przy wysokich temperaturach . Powyżej zera.

Więc musisz wiedzieć: C-Zero, na razie jeszcze pionier wśród pojazdów elektrycznych, to małe miejskie auto o dość dużym zasięgu, niesamowitych osiągach i dużej przestrzeni, ale z niewielkim wyposażeniem i kilkoma nierozwiązanymi problemami w codziennym użytkowaniu.

Dlatego mówię, że teraz jest nowy świat, który wymaga zmiany w umysłach klientów, kierowców i użytkowników.

Vinko Kernc, fot. Aleš Pavletič

Citroen C-Zero

Podstawowe dane

Техническая информация

silnik:	Silnik elektryczny: silnik synchroniczny z magnesami trwałymi - tył, środek, poprzecznie - maksymalna moc 49 kW (64 KM) przy 2.500-8.000 obr./min - maksymalny moment obrotowy 180 Nm przy 0-2.000 obr./min. Akumulator: akumulatory litowo-jonowe - napięcie nominalne 330 V - moc 16 kW.
Transfer energii:	skrzynia biegów - silnik napędza tylne koła - opony przód 145/65/SR 15, tył 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Pojemność:	prędkość maksymalna 130 km/h – przyspieszenie 0-100 km/h 15,9 – zasięg (NEDC) 150 km, emisja CO2 0 g/km.
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 4 miejsca - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, resory, podwójne wahacze, stabilizator - tylna oś De Dionova, drążek Panharda, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne tarczowe - najazd po okręgu 9 m.
Masa:	pusty pojazd 1.120 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.450 kg.
Skrzynka:	Przestronność łóżka mierzona od AM standardowym zestawem 5 miarek Samsonite (niewiele 278,5 litra): 4 miejsca: 1 × plecak (20 l); 1 × walizka powietrzna (36L)

Nasze pomiary

T=7°C/p=992 mbar/rel. cz. = 71% / Stan przebiegu: 5.121 km
Przyspieszenie 0-100km:	14,5s
402m od miasta:	19,7 lat ( 117 km/h)
Maksymalna prędkość:	132km/h (D)
Droga hamowania przy 100 km/h:	41,9m
Stół AM:	42m

Chwalimy i wyrzucamy

ruszaj naprzód

łatwość użytkowania w środowisku miejskim

jazda koło

elastyczność od 30 do 80 kilometrów na godzinę

Łatwość kontroli

niewrażliwość na jazdę na zimno (ogrzewanie silnika nie jest wymagane, jak w MSW)

do tyłu wnętrze

skromny sprzęt

pozycja drogowa (bez ESP)

przycisk komputera pokładowego na czujnikach

zasięg (niemożliwe trasy podmiejskie)

niepraktyczne ładowanie (czas, infrastruktura)