Test: BMW K 1600 GTL

To już nie jest futuryzm, to już nie jest utopia, to już jest dar dla niektórych. Mam za dobre wspomnienia i wyśmiewam się na wzmiankę o ABS. „Och, my jeźdźcy tego nie potrzebujemy” – śmiali się chłopcy, którzy odkręcali gaz na swoich rowerach RR i ocierali kolanami o asfalt na graniach Postojnej. Dziś ABS możemy mieć w każdym nowoczesnym skuterze lub motocyklu, tak, nawet w supersportowych motocyklach. Kontrola trakcji tylnego koła podczas przyspieszania, do niedawna ekskluzywny przywilej kierowców MotoGP i supermotocykli, jest teraz dostępna w pakiecie nowoczesnych motocykli.

W ciągu 15 lat testowania tych i innych motocykli nauczyłem się, że nigdy, ale to nigdy nie warto śmiać się z tego, co ktoś z branży wymyśla jako nowość. A BMW należy do tych, którzy zawsze coś przygotowują. Nie wiem, może dowiedzieli się o tym pod koniec XX wieku, kiedy rejestrowali GS z silnikiem typu bokser na wyścig z Paryża do Dakaru. Wszyscy się z nich śmiali, mówiąc, że zabierają go na pustkowia, a dziś to jeden z najlepiej sprzedających się motocykli w Europie!

Ale pomijając R 1200 GS, tym razem skupiono się na zupełnie nowym motocyklu, który nosi nazwy K, 1600 i GTL. Wszystko na motocyklach z biało-niebieską plakietką na K oznacza, że ​​ma cztery lub więcej rzędów w rzędzie. Liczba oczywiście oznacza objętość, która (dokładniej) wynosi 1.649 centymetra sześciennego objętości roboczej. Nie trzeba dodawać, że ten GTL jest najbardziej luksusową wersją jednośladu. Mototurystyka w pełnym tego słowa znaczeniu. Nowicjusz wypełnia lukę, którą wypełnił po odejściu LT o pojemności 1.200 stóp sześciennych, który był swego rodzaju odpowiedzią na Złote Skrzydło Hondy. Cóż, Honda poszła do przodu, dokonała prawdziwych zmian, a BMW musiało zrobić coś nowego, jeśli chciało konkurować z Japończykami.

Tym samym ten GTL konkuruje z Gold Wingiem, ale po pierwszych kilometrach, a zwłaszcza zakrętach stało się jasne, że teraz to zupełnie nowy wymiar. Rower jest łatwy w prowadzeniu, nie ma biegu wstecznego, ale możesz go potrzebować, ale nie musisz, bo waży 348 kilogramów z pełnym zbiornikiem paliwa i znowu nie jest taki ciężki. Przede wszystkim błyskawicznie wyróżnia się w kategorii „jazda po krętej drodze”. Nie powiedziałbym, że jest idealny do konfiguracji serpentynowej, ponieważ jest do tego bardziej odpowiedni niż jakikolwiek inny, powiedzmy R 1200 GS, o którym wspomniałem we wstępie, ale w porównaniu z tą samą kategorią, w której można umieścić Harleya oprócz Hondy Electro Glide nie jest już w tej konkurencji, ale daleko przed nią. Podczas ruchu jest responsywny, przewidywalny, mało wymagający i bardzo dokładny, gdy ustawisz go na żądanej linii. Ale to tylko część większego pakietu.

Silnik jest po prostu świetny, wąski, jak sportowy czterocylindrowy Japończyk, ale sześć w rzędzie. A tak nie jest, ponieważ jest to najbardziej kompaktowy rzędowy sześciocylindrowy silnik na świecie. Ten wyciska 160 „koni”, które nie są dzikie i nie zieją ogniem, ale odważnymi długodystansowcami. Bez wątpienia BMW mogło wycisnąć z tej konstrukcji znacznie więcej, być może po prostu wkładając inny program do komputera, ale wtedy stracilibyśmy to, co czyni ten silnik tak wspaniałym w tym motocyklu. Mówię o elastyczności, o momencie obrotowym. Wow, kiedy tego spróbujesz, zadajesz sobie pytanie, czy potrzebuję jeszcze czterech lub. pięć biegów. Do odpalenia potrzebuję tylko pierwszego, sprzęgło dobrze wchodzi, a skrzynia płynnie reaguje na polecenia lewej stopy. Trochę martwię się o głośność, gdy nie jestem najdokładniejszy, lub nawet bez komentarza.

Ale po uruchomieniu motocykla i dojechaniu do ronda, na którym obowiązuje ograniczenie do 50 km/h, nie trzeba redukować biegu, wystarczy odkręcić gaz i szum, ciągły i cichy, jak olej płynący tam, gdzie chcesz. . . Nie ma potrzeby dodawania sprzęgła bez pukania. Ze wszystkich funkcji ta najbardziej mnie zaskoczyła. A sześciocylindrowa para wydechów z trzema wylotami śpiewa tak pięknie, że sam dźwięk zachęca do nowych przygód. Elastyczność silnika z momentem obrotowym 175 Nm przy dobrych 5.000 obr./min to podstawa, na której cały motocykl działa jako świetny pakiet sportowy i turystyczny.

Mógłbym napisać powieść o komforcie, po prostu nie mam żadnych uwag. Fotel, pozycja za kierownicą i osłona przed wiatrem, której wysokość można oczywiście regulować za naciśnięciem przycisku. Kierowca może nawet wybrać, czy jedzie z wiatrem, czy z wiatrem we włosach.

Prawdziwą atrakcją, uświadomieniem sobie, że coś złożonego jest w rzeczywistości proste, jest pokrętło po lewej stronie kierownicy, które oczywiście pojawiło się w motocyklach z rozwiązań motoryzacyjnych BMW, jak zapewnić kierowcy łatwy, szybki, a tym samym bezpieczny dostęp do Informacje na rogu to mniejszy telewizor z dużym ekranem. Niezależnie od tego, czy chodzi o sprawdzenie ilości paliwa, temperatury, czy wybór ulubionego elementu radiowego. Jeśli jeździsz w połączeniu z otwartym kaskiem odrzutowym, zarówno kierowca, jak i pasażer będą cieszyć się muzyką.

Wszystko, co motocykl oferuje pasażerowi, stawia go w miejscu, gdzie inni mogą wziąć do ręki miernik lub rękę pomiarową i poznać trik BMW. Posiada doskonałe siedzisko, oparcie oraz rączkę (podgrzewaną). Możesz być duży lub mały, zawsze możesz znaleźć idealną pozycję, jeśli nic więcej, dzięki elastyczności siedziska. A kiedy robi się zimno w dupie, po prostu włączasz podgrzewane siedzenie i dźwignię.

Zabawa ustawieniami pozwala również na pauzę. To typowy wynalazek BMW z podwójnym systemem z przodu i równoległościanem z tyłu. Pracą przedniego i tylnego środkowego amortyzatora steruje ESA II, czyli elektroniczna kontrola zawieszenia. Łatwo jest wybierać pomiędzy różnymi ustawieniami za naciśnięciem jednego przycisku. Co ciekawe, zawieszenie lepiej zachowuje się, gdy rower jest obciążony. W szczególności tylny amortyzator znacznie lepiej pochłania słaby kontakt z nawierzchnią, gdy dwie drogi zderzają się ze sobą, przez dziurę lub próg zwalniający.

Testując osiągi na pełnym gazie na szóstym biegu, zastanawiałem się też, jak skomentować fakt, że nie osiąga 300 km/h, bo idzie naprawdę dobrze do 200, może do 220 km/h, jeśli masz bardziej wytrzymały różnorodność, a niemieckie „autobahny” trzeba jak najszybciej przetransportować. Ale z GTL nie trzeba szaleć z ponad 200 km/h, nie ma tu zabawy. Zakręty, górskie przełęcze, wiejskie przejażdżki z głośną muzyką i wypoczętym ciałem po dotarciu do celu. Przejechanie z nią pół Europy to żaden wyczyn, po to trzeba, oni to po to stworzyli.

Ostatni komentarz do ceny. Wow, to jest naprawdę drogie! Podstawowy model kosztuje 22.950 euro. Predrag? To nie kupuj.

tekst: Petr Kavcic, fot. Ales Pavletich

Twarzą w twarz - Matevzh Hribar

GTL to bez wątpienia podróżnik godny wszelkiej pochwały. Potwierdził to również znajomy Dare'a, jeden z pierwszych, którzy dziesięć lat temu kupili K 1200 LT: w drodze na Lubel zrezygnowałem z niego (oczywiście za zgodą agenta rowerowego BMW, więc nikt nie podejrzewałem, że wypożyczamy rowery testowe! ) nowy statek wycieczkowy. Był pod wrażeniem obsługi, a przede wszystkim ogromnej rezerwy mocy! Polecam obejrzenie bardzo zabawnego filmu: pomóż sobie kodem QR lub Google: ciąg wyszukiwania „Dare, Ljubelj i BMW K 1600 GTL” da prawidłowy wynik.

Będę jednak trochę bardziej krytyczny: obawiam się, że nowy K z tempomatem nie może jechać prosto, gdy opuścimy kierownicę. To wbrew rozsądkowi i CPP, ale nadal nie działa! Po drugie reakcja na gaz podczas manewrowania na niskich obrotach jest nienaturalna, sztuczna, dlatego radzimy nie dotykać gazu, ponieważ na biegu jałowym jest wystarczający moment obrotowy i nie odczujesz tego podczas jazdy. Po trzecie: Pamięć USB musi być uruchamiana ponownie po każdym przekręceniu klucza.

Przetestuj akcesoria motocyklowe:

Pakiet bezpieczeństwa (regulowany reflektor, DTC, RDC, światła LED, ESA, centralny zamek, alarm): 2.269 euro

• Podstawowe dane

  Cena modelu bazowego: 22950 €

  Koszt modelu testowego: 25219 €

• Техническая информация

  silnik: rzędowy sześciocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 1.649 cm3, elektroniczny wtrysk paliwa Ø 52

  Moc: 118 kW (160,5 km) przy 7.750 obr./min

  Moment obrotowy: 175 Nm przy 5.250 obr/min

  Transfer energii: sprzęgło hydrauliczne, skrzynia 6-biegowa, wał kardana

  Rama: lekkie żeliwo

  Hamulce: przednie dwie rolki Ø 320 mm, radialnie montowane zaciski czterotłoczkowe, tylne rolki Ø 320 mm, dwutłoczkowe zaciski

  Zawieszenie: przednie podwójne ramię, skok 125 mm, tylny pojedynczy wahacz, pojedynczy amortyzator, skok 135 mm

  Opony 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

  Wzrost: 750–780 mm

  Zbiornik paliwa: 26,5

  Rozstaw osi: 1.618 mm

  masa: 348 kg

Chwalimy i wyrzucamy

wygląd

komfort

jakość wykonania

wyjątkowy silnik

Ekwipunek

bezpieczeństwo

dostosowanie i elastyczność

wybitny podróżnik

hamulce

przejrzysty i informacyjny panel sterowania

cena

skrzynia biegów nie pozwala na niedokładne zmiany biegów