Test: BMW K 1600 GT (2017) - słusznie król w klasie motocykli sportowo-turystycznych

Przyznaję, że argumenty przedstawione we wstępie można pod wieloma względami słusznie zakwestionować. Po pierwsze, sukces mierzy się nie tylko wyciągami bankowymi. Po drugie: BMW K 1600 GT to emocjonujący, bardzo szybki motocykl, który może uwolnić dużo adrenaliny i wygodnie przewozić dwóch kierowców jednocześnie. Wszystko to jest łatwe i nie wymaga wysiłku. Każdy, kto żyje w tym stylu, powinien go mieć. Drugi - nie, mówimy o różnych, niekompatybilnych postaciach.

Nie ma on zbyt dużej konkurencji.

Sześciocylindrowe BMW z pewnością nie jest nowe. Jest uprawiany od 2010 roku, cały czas w dwóch wersjach (GT i GTL miały swoją premierę w Kapsztadzie). Trzeci, pakowacz, dołączy w tym roku. W ciągu mniej niż siedmiu lat, przynajmniej w przypadku motocykli sześciocylindrowych, niewiele się wydarzyło. Honda wkrótce zaprezentuje szóstą generację Goldwinga, obecny model został wycofany z rynku na dobry rok, podczas gdy długo oczekiwany Horex VR6 kilka razy próbował podnieść się z prawie całkowicie ostygłych już popiołów, a mimo to nie widzieliśmy go jeszcze na naszych drogach.

Tym samym BMW jest obecnie jedyną firmą, która pielęgnuje ideę potężnego i prestiżowego motocykla sportowo-turystycznego. Co więcej, w ciągu następnych kilku lat bawarski inżynierowie opracowali szereg ulepszeń i zmian, które powinny wystarczyć, aby ta sześciocylindrowa perełka mogła konkurować z zapowiadanymi japońskimi konkurentami.

Silnik pozostał niezmieniony, skrzynia biegów otrzymała Quickshifter.

O tym, że sześciocylindrowy silnik ma wystarczające rezerwy, świadczy fakt, że pomimo nowych katalizatorów (Euro-4) jest on całkowicie ta sama moc i ten sam moment obrotowy. Bawarczycy mają akurat tyle rezerwy silnika, by łatwo określić, jak bardzo oburzyła się kawaleria zmotoryzowana. Ponieważ jednak jest dość żwawy i w połączeniu z doskonałą jazdą i półaktywnym zawieszeniem, GT z łatwością radzi sobie z różnymi trybami jazdy, kierowca miał możliwość wyboru pomiędzy trzema folderami silnika (Droga, dynamika w deszczu). Jeśli chodzi o silnik, nic nowego, ale jednocześnie w zupełności wystarczy wszystkiego, czego taki motocykl potrzebuje.

Nowość: elektryczny bieg wsteczny!

Od roku modelowego 2017 obie wersje, GT i GTL, otrzymały również opcję systemu wspomagania cofania. Specjalnie spisałem system wspomagania, ponieważ w skrzyni biegów nie ma dodatkowego biegu wstecznego. Zależy mu na cofnięciu się w ten sposób rozrusznik. BMW stara się nie przedstawiać tego jako wielkiej nowości, teraz po prostu to mają. Technicznie prawie dokładnie ten sam system wprowadziła Honda prawie dwie dekady wcześniej. Z tą różnicą, że wyjazd wraca z Japończykami znacznie mniej pompatyczny. BMW zaaranżowało to tak, że podczas cofania silnik znacznie zwiększa obroty, co przynajmniej dla obserwatorów okazuje się bardzo imponujące. I BMW też. Pochwalam jednak fakt, że GT może wspinać się do tyłu nawet po dość stromym zboczu.

Skrzynia biegów może być wyposażona za dodatkową opłatą w silnik testowy. dwustronny Quickshifter. Chociaż zmiana biegów w obu kierunkach jest bezbłędna i absolutnie kremowa bez pisków, nie mogę zignorować faktu, że ten system działa o wiele lepiej na bokserze RT lub GS. Szczególnie mylące jest to, że zwłaszcza gdy chcesz zmienić bieg z drugiego na bieg jałowy, nawet gdy sprzęgło jest włączone, quickshifter często decyduje, że nadszedł czas, aby zmienić bieg na pierwszy. Nie mam problemu z przyznaniem, że elektronika jest prawdopodobnie dokładniejsza i szybsza niż moje myśli i refleks, ale on nadal nie wie, co sobie w tej chwili wyobrażałem. Biorąc pod uwagę fakt, że klasyczną skrzynię biegów w GT pamiętam jeszcze kilka lat temu, z łatwością przegapiłbym opcję Quickshifter na liście wyposażenia opcjonalnego.

Świetna jazda dzięki zawieszeniu i silnikowi

Pomimo masywnej masy, przy maksymalnej ładowności przekraczającej pół tony, mogę powiedzieć, że K 1600 GT to zwinny i lekki motocykl. Nie jest tak elastyczny jak na przykład RT to nie jest zły rower. Przyjemność z jazdy GT jest prawie zawsze na najwyższym poziomie, w dużej mierze dzięki silnikowi. Biorąc pod uwagę fakt, że 70 procent momentu obrotowego jest dostępne od 1.500 obr./min, elastyczność silnika jest gwarantowana. Przy niższych prędkościach dźwięk silnika bulgocze z gwizdem, jak silniki z turbiną gazową, a także z wibracjami, które są praktycznie nieobecne. Nie ma jednak co się obawiać, że scena dźwiękowa będzie zbyt skromna. Tutaj przyjedziecie na własny koszt do tych, którzy choć raz nacieszyli się dźwiękami samochodowych sześciocylindrowych silników M z tej fabryki. Im więcej obrotów tym bardziej pali skórę, a motocykl rozpędza się do prędkości daleko wykraczających poza rozsądne i utarte normy. Nieco wyższe zużycie, w teście dobrych siedmiu litrów, po prostu nadchodzi.

Motocykle BMW od dawna słyną z bezbłędności na drodze, na rowerze iw ogóle. W tej chwili żaden inny „sport tourer” nie może pochwalić się tak skutecznym zawieszeniem. Polaktywni Dynamiczny ESA zawsze o krok przed kierowcą i dostępne są dwa podstawowe ustawienia. Naprawdę wątpię, że znajdziesz utwardzoną drogę, na której GT nie będzie się czuł komfortowo. Niech wzmianka świadcząca o wyższości zawieszenia będzie następująca: przez własne zapomnienie, w odpowiedniej walizce, przez ruiny drogi Polhov Hradec, jechałem do domu dość szaleńczym tempem. dziesięć całych świeżych jaj. Aby jednak w pełni spełnić oczekiwania związane z jazdą, chciałbym po prostu mieć trochę większe wyczucie drogi pod pierwszym kołem. Wystarczająca ochrona przed wiatrem i turbulencje wokół tułowia i głowy praktycznie nie istnieją, nawet przy prędkościach autostradowych. 

Komfort i prestiż

GT to ogromny motocykl z dużą ilością wyposażenia. To, co mu odpowiada, jest oczywiste. Na pierwszy rzut oka jest również przestronny. Nie ma nic złego w formie. Wszystko jest harmonijne, idealne, wiele kolorów i odcieni linii wywołuje poczucie doskonałości. Tak samo jest z fabrykacją. Wyobrażam sobie, że osoby o mniejszych dłoniach mogą być przytłoczone ergonomią samej kierownicy, ponieważ niektóre przełączniki, zwłaszcza po lewej stronie, są dość daleko od samej manetki ze względu na obrotowe pokrętło nawigacyjne. To jest problem „tych dzieci”. Widok z tyłu jest nienaganny, ochrona przed wiatrem wystarczająca, obie szuflady na dole boku są dostępne również podczas jazdy. Boczny system mocowania obudowy moim zdaniem najlepszy ze wszystkich. Ich przestronność jest niezaprzeczalna, ale osobiście wolałbym trochę mniej miejsca i węższy tył. Szerokie walizki właściwie eliminują wszelką zwrotność i elastyczność, ale to głównie problem dla tych, którzy lubią podróżować nietypowymi ścieżkami między słupami a samochodami.

Jeśli na chwilę dotkniemy sprzętu, oto rzecz. Testowy GT miał prawie wszystko, co BMW ma do zaoferowania. System nawigacyjny, światła do jazdy dziennej, automatyczne reflektory, światła zakrętowe, centralny zamek, system bezkluczykowy, stopkę centralną, złącze USB i AUX, system audio oraz podgrzewane manetki i siedzenia. Mówiąc o tych wszystkich technicznych i luksusowych smakołykach, warto wspomnieć, że my w BMW jesteśmy przyzwyczajeni do mocniejszych systemów audio. Poza tym wszystko jest bezbłędne i doskonałe, zwłaszcza jeśli chodzi o podgrzewane siedzenia i dźwignie.

Nigdy nie doświadczyłem mocniejszego upału w dupie i rękach na dwóch kółkach. Jak siedzieć na piecu chlebowym. Zdecydowanie coś, co osobiście byłbym zmuszony wybrać i również chętnie dopłaciłbym. Ci, którzy pasjonują się samodzielnym programowaniem swojego roweru, mogą być w tym przypadku nieco zawiedzeni. Jeśli chodzi o dopracowanie zawieszenia, hamulców i folderów silnika, BMW oferuje w tym przypadku mniej opcji niż np. Ducati. Jednak dla większości użytkowników jest to więcej niż wystarczające.

 

Król klasy GT

Nie ma wątpliwości, że BMW K 1600 GT oferuje to wszystko, a jednocześnie bez wysiłku zapewnia niezrównane wrażenia z jazdy. To motocykl, który wie, jak dbać o swojego właściciela. Motocykl, który z łatwością przejedzie setki kilometrów dzięki Tobie. Z nim każda podróż będzie za krótka. Dlatego bez wątpienia i bardziej niż jakikolwiek inny zasługuje na miano pierwszego motocykla GT.

Matyaj Tomajić

fot. Саша Капетанович

• Podstawowe dane

  Sprzedaż: BMW Motorrad Słowenia

  Cena modelu bazowego: 23.380,00 €

  Koszt modelu testowego: 28.380,00 €

• Техническая информация

  silnik: Sześciocylindrowy, rzędowy silnik chłodzony cieczą o pojemności 1.649 cm³

  Moc: 118 kW (160 KM) przy 7.750 obr/min

  Moment obrotowy: 175 Nm przy 5.520 obr/min

  Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, wał kardana, sprzęgło hydrauliczne

  Rama: lekkie żeliwo

  Hamulce: przód 2 talerze 320 mm, tył 1 talerz 30 mm, ABS, regulacja antypoślizgowa

  Zawieszenie: przód BMW Duallever,
  
  
  zestaw BMW Paralever, Dynamic ESA,

  Opony przed 120/70 R17, tył 190/55 R17

  Wzrost: 810/830 mm

  Zbiornik paliwa: Litrów 26,5

  masa: 334 kg (gotowy do jazdy)

• Błędy testowe: Niewątpliwy

Chwalimy i wyrzucamy

silnik,

komfort, wyposażenie, wygląd

jakość jazdy, zawieszenie,

produkcja

(zbyt) szerokie kufry boczne

Zachęty spod pierwszego koła

Odległość niektórych przełączników na kierownicy