Test: BMW 640i kabriolet

• Wideo

Ale to jest BMW! 640i kabriolet nie może być bardziej typowy: atrakcyjny i obiecujący sportowy wygląd z kilkoma agresywnymi elementami zewnętrznymi, wnętrze, którego oczekują od niego koneserzy, oraz mechanika, która będzie prezentowana w Muzeum Historii Technicznej za 50 lat jako przykład. techniczną doskonałość jego zegarka.

Łatwo powiedzieć coś złego o ludziach, ale to niegrzeczne. Ale jednak: odkąd Bangle nie prowadzi już siedziby projektantów marki ze śmigłem w logo, ich samochody są… ładniejsze. W szczególności: przyjemniejszy dla większości ludzi. Również do naszej redakcji magazynu Auto. Udowodniło to XNUMX, a nawet XNUMX, o których właśnie czytasz.

Mężczyźni w Monachium mają szczęście, że ludzie kupują Beemvee ze względu na miłość płynącą z pełnej szacunku (w większości półprzeszłej) historii marki. Chodzi mi o to, że samochodowi, który ma duszę, który ma coś więcej, wiele rzeczy można łatwo wybaczyć. A więc, czy będzie ładnie, brzydko, czy może gdzieś pośrodku – jaka jest pierwsza rzecz, której chce osoba, gdy odbiera kluczyki do 640i Cabria? Wjeżdżać nim przed dom, zaparkować i pracować z pracownikiem, wsiadając i wysiadając oraz sięgając przez drzwi i bagażnik? Jechać z parkingu na parking przed kratą, gdzie podobno trzeba otworzyć lub podłączyć dach? Przejedź przez miasto z otwartym dachem i rozejrzyj się, kto go zauważył, kto sprawia wrażenie zazdrosnego, a kto zachowuje się tak, jakby go (jej) na to nie było stać?

Przyznaję, że to wszystko może mieć w pewnym momencie swój (mały lub poważny, rozsądny lub głupi) urok, ale - NIE. Ten 640i jest najpierw grillowany na rogach. A dach powinien być tuż nad twoją głową. Kabriolet w górę lub w dół, jak w kabinie powietrze wiruje to i ty możesz być tancerzem, ale i tak przeszkadza ci sam cios, a jeszcze bardziej litera, która przy prędkościach jakie ten diabeł osiąga już nazywa się hałasem , a ten jest naprawdę zbyt duży, aby postrzegać samochód jako tak szykowny jak kierowca.

Dlatego: popraw mechanikę na umiarkowanych obrotach, aż płyny wokół silnika iw nim rozgrzeją się do temperatury roboczej, co na szczęście nie trwa długo, a potem - wsiadaj! Zaczynasz z podstawowym ustawieniem dynamiki jazdy i w pozycji „D” skrzyni biegów, a potem wolno lub szybko, w zależności od (wstępnej) wiedzy i nastroju, robisz postępy: mechanika i skrzynia biegów do ustawień sportowych, potem mechanika do Sport+ . , potem do przełączania ręcznego i wreszcie do wersji z wyłączonym programem stabilizacji. Dzieje się tak, jeśli grunt pod kołami jest dobry.

Jakiego ogrzewania i chłodzenia kierownicy potrzebuje człowiek! Nie ma sensu patrzeć na prędkościomierz, ponieważ spowoduje to tylko wyrzuty sumienia, a odwracanie wzroku od drogi jest już niebezpieczne, gdy jedziesz, jak mówi rosyjska propaganda, do grobu. Ale jest to dalekie od przypadku, ponieważ pozycja tej szóstki jest czasami dość nudna i niezawodna, jednym słowem bezpieczna, a innymi słowy nieprzyjemna. Ale wszystko jest możliwe, jeśli chcesz. Jak już wspomniano, w ustawieniach dynamiki jazdy, które wysyłają anioła stróża do Fukushimy, taka szóstka staje się tak sportowym samochodem, że prawdopodobnie nie znajdziesz bardziej sportowego na tej planecie. Podkreślam: sportowy, nie wyścigowy.

Nie może (i prawdopodobnie nie chce) konkurować bezpośrednio z Maserati GranCabrio, ale prawdopodobnie będzie działał w przeciwnym kierunku. Ten 640i znajduje się gdzieś na obrzeżach, gdzie sportowy charakter zaczyna mieszać się z elementami wyścigowymi. Dopóki opony trzymają się dobrze, będziesz musiał rozwiązać quiz i użyć sztuczek, aby wjechać w zakręt z lekko śliskim tyłem.

Ale tak jest i to bardzo fajnie. Ummm…! Będzie trochę mniej przyjemnie, jeśli chcesz kontynuować styl, gdy sytuacja się pogorszy. Przepaść między całkowicie wyłączonym programem stabilizacji a kolejnym poziomem ustawień z nieco bardziej aktywnymi zabezpieczeniami jest zbyt duża; wtedy nie będzie można płynnie przesuwać przepustnicy w sposób kontrolowany i jednocześnie cały czas bezpiecznie, jeśli pozostaniemy przy pierwszym ustawieniu, ale jeśli włączymy pierwszy stopień stabilizacji, jest on już zbyt restrykcyjny. Quattro jest tutaj bardziej przekonujący. I spójrz! Teraz sytuacja się trochę pogarsza, a dynamika jazdy znów dogoni kierowcę, który to wie, chce i wymaga. I tak dalej, aż do najcięższych warunków między oponą a podstawą; na ekstremalne warunki - śnieg - niestety nie możemy udzielić informacji z pierwszej ręki.

O czym chodzić gotowana owsianka: 5 i 6 są technicznie bardzo podobne, od napędu do przycisku do regulacji dynamiki ruchu; tu i tam jest dokładnie to samo, a tu i tam to samo, ale z innym ustawieniem. Nie trzeba dodawać, że 6 na 5 jest niższe, że jakaś inna miara jest inna i że wszystko to ostatecznie wpływa na kwotę zwaną różnicą między nimi. Kto wie, co ma na to największy wpływ, ale za kierownicą szóstka wydaje się o wiele fajniejsza niż piątka. Tak, kierownica jest nadal taka sama jak w 6, a więc z nadszarpniętym poczuciem autentyczności kontaktu między podłożem pod przednimi kołami a rękami na kierownicy.

Trudno będzie im wybaczyć, jeśli w ogóle. Niepokojące jest to, że nie jest już możliwe dokładne oszacowanie, jakie są rezerwy tarcia przed niekontrolowanym poślizgiem. Ale jeszcze raz: kombinacja mechaniki, która wpływa na wydajność jazdy, jest technicznie bardziej osiągalna emocjonalnie dla kierowcy (nawet zmotoryzowanego) szóstego. A po zakrętach, takich jak górskie przejażdżki, to przyjemność jechać… szybko. Bardzo szybki.

Kiedy już to nam się spodoba, jeszcze jeden lub dwa na dachu. Nie ma sensu tracić słów na temat mechaniki: działa cicho, szybko i bezbłędnie. A o życiu pod nim: mimo wszelkich rozwiązań technicznych natura jest silniejsza od człowieka, w tym przypadku pokazuje 160 kilometrów na godzinę, to jest moment, w którym wysoki poziom hałasu zamienia się w nieprzyjemny hałas, a stamtąd jest już tylko gorzej. ., Na 200 nie ma już sensu słuchać dobrej muzyki (choć tym razem: system audio znów jest bardzo, bardzo dobry), a na 255 nie ma już sensu gadać. Ale skoro wierzysz reklamom, nawet reklamom wspomnianej zabójczej prędkości, nadal nie będziesz miał szansy tego sprawdzić.

Tu są inne decybele, ale pochodzą one skądinąd – z napędu. Ze względu na kolor słuchacz z zewnątrz nie będzie miał zbytniej fryzury, co jest zupełnie inne w przypadku pasażerów. Jeszcze raz: nawet w tej szóstce nie idzie to w parze z GranCabrio, ale przyjemnie słychać silnik przy zmianie biegów, zwłaszcza w bardziej sportowych programach; w dół, gdy płynie z gazem pośrednim, a jeszcze bardziej w górę, gdy płynie szybko i trochę szorstko, czyli wyczuwalnie szarpie, co odbija się też (pięknym) dźwiękiem.

Six to w zasadzie coupe, ale ponieważ jest to kabriolet, jest kilka dobrze znanych faktów, które odświeżą twoją pamięć. Na przednich siedzeniach przy otwartym dachu spokój dochodzi do około 100 kilometrów na godzinę, a z tyłu nigdy nie ma odpoczynku. To prawda, że ​​wir wokół głów pasażerów z przodu jest redukowany przez przednią szybę, ale pasażerowie na tylnych siedzeniach muszą iść pieszo. Konkluzja: jeden z najbardziej wietrznych i najbardziej powściągliwych kabrioletów w średnim zakresie prędkości.

I nie tylko będziemy zachwyceni, ale także niektóre z ukrytych faktów codziennego życia w Six. Przednie fotele nie są niczym wymyślnym niż Petica, w tym lekkie napięcie w łokciach kierowcy przy prawidłowym siedzeniu, lekko napompowana kierownica, zbyt mało miejsca na drobiazgi i napoje, z typową klimatyzacją Beemway (wymagającą większej wydajności niż oczekiwano). ), z mniejszą ilością informacji na dużym ekranie, niż mogłoby być, z lekko przyciemnionym teraz jasnym pomarańczowo-czerwonym podświetleniem wskaźników i przełączników, z pewnym brakiem wyposażenia (bez radarowego tempomatu, bez ekranu projekcyjnego), szczególnie dla Six , ale także z ekstremalnym obciążeniem tylnymi siedzeniami, ale także z doskonałym poczuciem sportowego prestiżu, z dobrze trzymanymi siedzeniami, bardzo dobrą pozycją za kierownicą i doskonałymi materiałami, designem i ogólnie konstrukcją wnętrza.

Wciąż jest, ale związane z jazdą: nieco gorsza stabilność kierunkowa z załadowanym bagażnikiem, podwozie nie uwzględniające faktów o ukrytych kanałach drogowych (tutaj oczywiście obwiniam nasze firmy drogowe), bardzo dobre wyczucie hamulca pedału i w niektórych miejscach zgodny z jego działającym systemem zatrzymywania i ponownego uruchamiania silnika (Stop/Start), choć może to rzeczywiście wydawać się nieco niezwykłe, a nawet niewiarygodne. Tak jest.

I na koniec trochę o mechanice. Teraz wiemy, że ten moment jest najlepszy dla automatu – bo jest szybki i może zmieniać często (w zależności od ustawień), tak jak się spodziewamy, ale także dlatego, że momentami wydaje się jeszcze bardziej „emocjonalnie ludzki” (a teraz próbuję to przedstawić) jako kilka zimnych, idealnych podwójnych sprzęgieł.

Silnik jednak… Nawet duża lupa nie ujawnia żadnych zauważalnych wad, w tym zużycia. Dobrze znany fakt, że konie trzeba karmić, pozostaje, ale te konie jedzą na diecie, ponieważ nie są odległe czasy, kiedy te same ogiery jadły o połowę mniej przy tych samych wymaganiach dotyczących pedału gazu. Odczyt licznika zużycia prądu, przedstawiony jako cyfrowy zakrzywiony pasek (a zatem z dokładnością do litra), zapewnia, że ​​silnik zużywa dobre pięć litrów ze zbiornika paliwa co 100 kilometrów przy 100 kilometrach na godzinę, przy 130 ośmiu, przy 160 11 i 180 15. Na autostradzie, jeśli kierowca trochę się denerwuje, trzeba liczyć do 12 litrów na 100 kilometrów, a przyjemne wybryki zwiększają pragnienie do dwudziestu.

Ale jasne jest, że Six to nie cafe racer, to ładny, ładny samochód. Kogo tak naprawdę oczekujemy od zainwestowanych 115 tys.

tekst: Vinko Kernc, fot. Sasha Kapetanovich

BMW 640i Cabrio

Podstawowe dane

Sprzedaż:	BMW GROUP Słowenia
Cena modelu bazowego:	88500 €
Koszt modelu testowego:	115633 €
Moc:	235 kW (320 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	6,3 z
Maksymalna prędkość:	250 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	15l/100km
Gwarancja:	2 lata gwarancji ogólnej, 5 lat gwarancji mobilnej, 3 lata gwarancji na lakier, 12 lat gwarancji na rdzę.

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	w cenie samochodu €
Paliwo:	19380 €
Opony (1)	3690 €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	33106 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	4016 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	6895 (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	67087 0,67 XNUMX € (koszt km: XNUMX )

Техническая информация

silnik:	6-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna z turbodoładowaniem - montowany wzdłużnie z przodu - średnica i skok 89,6 × 84 mm - pojemność skokowa 2.979 cm³ - stopień sprężania 10,2:1 - moc maksymalna 235 kW (320 KM) s.) przy 5.800 6.000-16,8 78,9 obr/min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 107,3 ​​m/s - moc właściwa 450 kW/l (1.300 KM/l) - maksymalny moment obrotowy moment obrotowy 4.500 Nm przy 2-4 obr/min – XNUMX wałki rozrządu w głowicy (łańcuch ) – XNUMX zawory na cylinder – wtrysk paliwa Common Rail – turbosprężarka spalin – chłodnica powietrza doładowującego.
Transfer energii:	silnik napędza tylne koła - automatyczna skrzynia biegów 8-biegowa - przełożenie I. 4,714; II. 3,143 godziny; III. 2,106 godziny; IV. 1,667 godzin; w. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667; - Dyferencjał 3,232 - Koła 10 J × 20 - Opony przód 245/35 R 20, tył 275/35 R 20, promień toczenia 2,03 m.
Pojemność:	prędkość maksymalna 250 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 5,7 s - zużycie paliwa (ECE) 10,9 / 6,2 / 7,9 l / 100 km, emisja CO2 185 g / km.
Transport i zawieszenie:	kabriolet - 2 drzwi, 4 siedzenia - nadwozie samonośne - pojedyncze zawieszenie przednie, resory, wahacze trójramienne, drążek stabilizatora - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, drążek stabilizatora - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie) ), tylna tarcza (wymuszone chłodzenie) , ABS, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (przełączanie między siedzeniami) - zębatkowa kierownica, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2 obroty między skrajnymi punktami.
Masa:	Pusty pojazd 1.840 kg - Dopuszczalna masa całkowita 2.290 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: brak, bez hamulca: brak - Dopuszczalne obciążenie dachu: 0 kg.
Wymiary zewnętrzne:	szerokość pojazdu 1.894 mm, rozstaw przedni 1.600 mm, rozstaw tylny 1.675 mm, prześwit 11,7 m.
Wymiary wewnętrzne:	szerokość przód 1.550 mm, tył 1.350 mm - długość siedziska przednie siedzenie 530-580 mm, tylne siedzenie 460 mm - średnica kierownicy 380 mm - zbiornik paliwa 70 l.
Standardowe wyposażenie:	poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera z przodu - poduszki boczne - poduszki kurtynowe - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja automatyczna - elektryczne szyby przednie i tylne - lusterka wsteczne z elektryczną regulacją i ogrzewaniem - radio z odtwarzaczem CD i MP3 - odtwarzacz - kierownica wielofunkcyjna - pilot do centralnego zamka - kierownica z elektryczną regulacją wysokości i głębokości - czujnik deszczu - reflektory ksenonowe - regulacja wysokości foteli kierowcy i pasażera z przodu - podgrzewane fotele przednie - komputer pokładowy.

Nasze pomiary

T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / rel. cz. = 35% / Opony: Dunlop SP Sport MAXX GT przód 245/35 / R 20 Y, tył 275/30 / R 20 Y / stan licznika: 2.719 km
Przyspieszenie 0-100km:	6,3s
402m od miasta:	14,6 lat ( 155 km/h)
Maksymalna prędkość:	250km/h (7. do 8.)
Minimalne zużycie:	11,5l/100km
Maksymalne zużycie:	20,7l/100km
zużycie testowe:	15 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	61,9m
Droga hamowania przy 100 km/h:	35,1m
Stół AM:	39m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	52dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	50dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	48dB
Hałas przy 50 km/h na 6 biegu	48dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	64dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	63dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	62dB
Hałas przy 90 km/h na 6 biegu	60dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	68dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	66dB
Hałas przy 130 km/h na 6 biegu	64dB
Hałas na biegu jałowym:	37dB

Ogólna ocena (345/420)

• Pod wieloma względami Szóstka jest taka sama, a przynajmniej bardzo podobna do Piątki, która wywodzi się z podobnego projektu, ale jest jeszcze bardziej dynamiczna niż jest. Kabriolet, który powoduje, że wielu rywali ma zły sen.
  
  
  

• Zewnętrzne (15/15)

  Odkąd pozbył się wpływu Chrisa Bangle w zakresie projektowania, Six stał się zauważalnie piękniejszy i bardziej spójny.

• Wnętrze (96/140)

  Tylne siedzenia są tylko awaryjne, podobnie jak bagażnik, więc stracił najwięcej w porównaniu do Piątki.

• Silnik, skrzynia biegów (59
  
  
  / 40)

  Tutaj też kierownica straciła swoje niegdyś doskonałe sprzężenie zwrotne, ale poza tym nie ma komentarza.

• Osiągi podczas jazdy (64
  
  
  / 95)

  Tradycyjnie doskonałe pedały i chyba najlepsze wykorzystanie zalet napędu na tylne koła, także na drodze. Zauważalnie więcej zabawy niż Five.

• Wydajność (34/35)

  Jeśli dopuszczalna prędkość zostanie przekroczona dwukrotnie lub więcej, tj. ...

• Bezpieczeństwo (40/45)

  W Monachium szóstka jest lepiej wyposażona (i lepiej przystosowana do tej klasy) w nowe aktywne systemy bezpieczeństwa.

• Ekonomiczny (37/50)

  Typowa współczesna turbosprężarka: zużycie od umiarkowanego do wysokiego, w zależności od szorstkości kierowcy. Wysoka cena akcesoriów i średnia gwarancja.

Chwalimy i wyrzucamy

technika (ogólnie)

sytuacja na drodze jest fajniejsza niż w odcinku 5

silnik: osiągi, zużycie

skrzynia biegów, napęd

podwozie, dynamika jazdy

wygląd zewnętrzny

przednia kamera do martwych punktów

wygodny sprzęt

połknięcie zbiornika paliwa

rzadka wersja podstawowa

cena akcesoriów

słaba stabilność kierunkowa z załadowanym samochodem

szuflady wewnętrzne

nierównomierne utrzymanie komfortu klimatyzacji

hałas powyżej 160 km/h

przestronność na tylnych siedzeniach