Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Zawartość
W '18, kiedy ścigał się w R2012 Ultra (był to ostatni samochód Audi z silnikiem wysokoprężnym bez hybrydowej skrzyni biegów), reprezentował nie tylko prędkość, ale także doskonałość w zakresie oszczędności paliwa, co jest równie ważne jak osiągi w wyścigach bezwładnościowych. Ci, którzy rzadziej muszą zjeżdżać do boksów, aby zatankować, częściej spędzają więcej czasu na torze – a co za tym idzie szybciej. Wszystko jest proste, prawda? Oczywiście już wtedy było jasne, że Audi nie tylko wymyśliło etykietę Ultra dla samochodu. Tak jak seryjne modele elektryczne i hybrydowe typu plug-in Audi noszą oznaczenie e-tron, które idzie w parze z wyścigowym oznaczeniem hybrydowym R18, ich niskopaliwowe modele z silnikiem wysokoprężnym otrzymały oznaczenie Ultra.
Nie daj się więc zwieść etykiecie Ultra w imieniu testowego TT: nie jest to szczególnie wolna wersja TT, to po prostu TT, który z powodzeniem łączy wydajność z niższym zużyciem energii. Zużycie, które może rywalizować z najbardziej ekonomicznym samochodem rodzinnym w naszym zakresie zużycia na normalnym okrążeniu, chociaż taki TT przyspiesza do setek kilometrów na godzinę w zaledwie siedem sekund, a jego dwulitrowy silnik turbodiesel o mocy 135 kilowatów lub 184 koni mechanicznych '' Nadal można określić moment obrotowy 380 Nm, który wie, jak pozbyć się charakterystycznego dla turbodiesla wrażenia uderzeń w pośladki. Wynik 4,7 litra zużycia na normalnym kole zdecydowanie uzasadnia napis Ultra z tyłu tego TT.
Częściowo jest to spowodowane również niewielką masą (pusty waży tylko 1,3 tony), co wynika z powszechnego stosowania aluminium i innych lekkich materiałów. Ale oczywiście to tylko jedna strona sprawy. Prawdopodobnie znajdą się nabywcy, którzy kupują TT, aby jeździć przy minimalnym zużyciu paliwa, ale tacy ludzie będą musieli pogodzić się z drugą stroną medalu: niezdolnością silnika wysokoprężnego do rozpędzania się przy dużych prędkościach, zwłaszcza silnika wysokoprężnego . dźwięk. Kiedy TDI ogłasza to dziś rano, jego dźwięk jest nie do pomylenia z silnikiem Diesla, a nawet wysiłki inżynierów Audi, aby dźwięk był bardziej wyrafinowany lub sportowy, tak naprawdę nie opłaciły się. Silnik nigdy nie jest cichy.
To wciąż do zaakceptowania, biorąc pod uwagę sportowy charakter coupe, ale co, jeśli jego dźwięk jest bez wątpienia zawsze dieslem. Przełączenie na bardziej sportowe ustawienie (Audi Drive Select) również tego nie łagodzi. Dźwięk staje się trochę głośniejszy, trochę buczy, a nawet bębni, ale nie jest w stanie ukryć charakteru silnika. A może nawet nie chce. W każdym razie regulacja dźwięku silnika wysokoprężnego nigdy nie da takiego samego rezultatu, jak w przypadku silnika benzynowego. A dla TT dwulitrowy TFSI jest niewątpliwie najlepszym wyborem pod tym względem. Ponieważ Ultra-badged TT ma również na celu zmniejszenie zużycia paliwa, nic dziwnego, że jest dostępny tylko z napędem na przednie koła. Mniejsze straty wewnętrzne przy przenoszeniu mocy na koła oznaczają po prostu mniejsze zużycie paliwa. I mimo bardzo solidnego podwozia (w teście TT było jeszcze solidniejsze z pakietem sportowym S Line), taki TT ma spore problemy z przeniesieniem całego momentu obrotowego na podłoże. Jeśli przyczepność na chodniku jest słaba, lampka ostrzegawcza ESP będzie się włączać zbyt często na niższych biegach, a na mokrej nawierzchni wcale.
Oczywiście pomaga to dostroić Audi Drive Select pod kątem komfortu, ale cudów nie należy się tu spodziewać. Ponadto TT został wyposażony w opony Hankook, które poza tym są bardzo dobre na grubszym asfalcie, gdzie TT ma bardzo wysokie granice i bardzo neutralną pozycję na drodze, ale im gładszy słoweński asfalt, granice się przesuwają. niespodziewanie niski. Jeśli jest naprawdę ślisko (na przykład aby dodać deszczu), TT (również ze względu na napęd na przednie koła) ma podsterowność, jeśli gładkość drogi znajduje się gdzieś pośrodku (wyobraźmy sobie suche drogi Istrii lub gładsze odcinki na naszych końcach). może dość zdecydowanie ślizgać się po tyłku. Jazda może być przyjemna, gdy kierowca wie, że potrzebuje trochę gazu i że ostre reakcje kierownicy są niepotrzebne, ale TT zawsze sprawiał wrażenie, jakby nie dogadał się z oponami na tych drogach.
Jednak esencja TT tkwi nie tylko w silniku i podwoziu, zawsze wyróżniał się kształtem. Kiedy Audi wprowadziło pierwszą generację coupe TT w 1998 roku, zrobiło furorę swoim kształtem. Wysoce symetryczna forma, w której kierunek jazdy wskazywał właściwie tylko kształt dachu, miała wielu przeciwników, ale wyniki sprzedaży pokazały, że Audi się nie myliło. Następna generacja odeszła daleko od tej koncepcji, a wraz z nową generacją trzecia na wiele sposobów powróciła do swoich korzeni. Nowy TT ma charakterystyczną stylistykę, zwłaszcza maskę, a linie boczne są prawie poziome, podobnie jak w przypadku pierwszej generacji. Jednak ogólna konstrukcja pokazuje również, że nowy TT jest bliższy stylistyce pierwszej generacji niż poprzedni, ale oczywiście w nowoczesnym stylu. Wewnątrz główne cechy konstrukcyjne są łatwe do zidentyfikowania. Tablica rozdzielcza jest zakrzywiona w kierunku kierowcy i ma kształt skrzydła u góry, te same akcenty powtarzają się na konsoli środkowej i drzwiach. I ostatni wyraźny ruch: do widzenia, dwa ekrany, do widzenia, nisko położone komendy - to wszystko zmienili projektanci. Poniżej znajduje się tylko kilka rzadziej używanych przycisków (np. do ręcznego przesuwania tylnego spojlera) oraz kontroler MMI. Zamiast klasycznych wskaźników mamy jeden ekran LCD o wysokiej rozdzielczości, na którym wyświetlane są wszystkie potrzebne kierowcy informacje.
No, prawie wszystko: pomimo tak technologicznego projektu, tuż pod tym wyświetlaczem LCD jest niezrozumiałe, pozostało znacznie bardziej klasyczne, a przede wszystkim ze względu na segmentowe podświetlenie, niedokładne temperatury silnika i wskaźniki paliwa. Przy wszystkich doskonałych wskaźnikach poziomu paliwa oferowanych na ekranie, jakie oferują nowoczesne samochody, to rozwiązanie jest niezrozumiałe, wręcz śmieszne. Jeśli taki licznik jest w jakiś sposób przetrawiony w Seat Leon, to nie do zaakceptowania dla TT z nowymi wskaźnikami LCD (które Audi nazywa wirtualny kokpit). Czujniki są oczywiście bardzo czytelne i łatwo dostarczają wszystkie potrzebne informacje, ale użytkownik musi tylko nauczyć się korzystać z lewego i prawego przycisku na kierownicy lub na kontrolerze MMI w taki sam sposób, jak korzystanie z lewego i prawego guziki. przyciski myszy. Szkoda, że Audi nie zrobiło tutaj kroku do przodu i nie zapewniło użytkownikowi możliwości indywidualizacji.
Tym samym kierowca skazany jest zawsze na pokazywanie prędkości zarówno klasycznym czujnikiem, jak i wartością liczbową w nim zawartą, zamiast np. decydować, czy potrzebuje tylko jednego, czy tylko drugiego. Może zamiast osobnego obrotomierza i obrotomierza po lewej i prawej stronie wolisz obrotomierz i cyfry prędkości pośrodku, po lewej i po prawej, np. do nawigacji i radia? Cóż, może to nas w przyszłości uszczęśliwi w Audi. Dla pokoleń klientów przyzwyczajonych do personalizacji smartfonów takie rozwiązania będą koniecznością, a nie tylko mile widzianą dodatkową funkcją. MMI, do którego jesteśmy przyzwyczajeni w Audi, jest bardzo zaawansowany. W rzeczywistości górną częścią jego kontrolera jest touchpad. Możesz więc wybrać kontakty z książki telefonicznej, miejsce docelowe lub nazwę stacji radiowej, wpisując je palcem (nie musisz odrywać wzroku od drogi, ponieważ maszyna odczytuje każdy zapisany znak). Rozwiązanie zasługuje na miano „doskonałe” z plusem, tylko nieco krępujące jest umiejscowienie samego kontrolera – przy przełączaniu można zahaczyć o rękaw koszuli lub kurtki, jeśli jest on nieco szerszy.
Ponieważ TT ma w ten sposób tylko jeden ekran, projektanci przełącznika klimatyzacji (i wyświetlacza) wygodnie ukryli go w trzech środkowych przyciskach do sterowania nawiewami, co jest kreatywnym, przejrzystym i użytecznym rozwiązaniem. Fotele przednie są wzorowe zarówno pod względem kształtu siedziska (i jego bocznego uchwytu), jak i odległości między nim a siedziskiem i pedałami. Mogą mieć nieco krótszy skok (to stara choroba Grupy VW), ale nadal są zabawne w użyciu. Mniej zadowoleni z montażu nawiewnika do odszraniania szyb bocznych. Nie da się go zamknąć, a jego eksplozja może trafić w głowy wyższych kierowców. Z tyłu jest oczywiście mało miejsca, ale nie na tyle, żeby fotele były zupełnie bezużyteczne. Jeśli pasażer o przeciętnym wzroście siedzi z przodu, to nie tak małe dziecko może bez większych trudności usiąść z tyłu, ale oczywiście dotyczy to tylko sytuacji, gdy oboje zgadzają się, że TT nigdy nie będzie A8.
Warto wspomnieć, że TT nie ma systemu chowania przedniego fotela, który przesuwałby go do przodu, a następnie przywracał do prawidłowej pozycji, a jedynie oparcie się chowa. Pień? Dzięki 305 litrom jest dość przestronny. Jest raczej płytki, ale wystarczająco duży, aby pomieścić rodzinne cotygodniowe zakupy lub rodzinny bagaż. Szczerze mówiąc, od sportowego coupe nie należy oczekiwać niczego więcej. Dodatkowe reflektory LED są doskonałe (ale niestety nieaktywne), podobnie jak system dźwiękowy Bang & Olufsen, no i oczywiście jest dopłata za inteligentny kluczyk, a także nawigację ze wspomnianym systemem MMI.
Oprócz tempomatu otrzymujesz również ogranicznik prędkości, oczywiście możesz pomyśleć o wielu innych rzeczach z listy akcesoriów. W teście TT było to za dobre 18 tys., ale trudno powiedzieć, żeby można było łatwo odmówić czegokolwiek z tej listy – poza może sportowym zawieszeniem z pakietu S line i ewentualnie nawigacją. Można było uratować około trzech tysięcy, ale nie więcej. Tak więc TT z oznaczeniem Ultra jest całkiem ciekawym samochodem. Nie jest dla całej rodziny, ale też całkiem nieźle się spisuje, nie jest atletą, ale jest naprawdę szybki i całkiem przyjemny, ale też ekonomiczny, nie jest to przyjemny GT, ale odnajduje się (więcej z silnikiem i mniej z podwoziem) podczas długich podróży. Jest raczej typem dziewczyny dla każdego, kto chce mieć sportowe coupe. I oczywiście kogo na to stać.
tekst: Dusan Lukić
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Porsche Słowenia |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 38.020 € |
| Koszt modelu testowego: | 56.620 € |
| Moc: | 135 kW (184 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 7,1 z |
| Maksymalna prędkość: | 241 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 4,2l/100km |
| Gwarancja: | 2 lata gwarancji ogólnej, 3 i 4 lata dodatkowej gwarancji (gwarancja 4Plus), Gwarancja na lakier 3 lata, 12-letnia gwarancja antykorozyjna, nieograniczona gwarancja na urządzenia mobilne z regularną konserwacją przez autoryzowane punkty serwisowe. |
| Wymiana oleju co | 15.000 km |
| Przegląd systematyczny | 15.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
| Usługi regularne, roboty, materiały: | 1.513 € |
|---|---|
| Paliwo: | 8.027 € |
| Opony (1) | 2.078 € |
| Utrata wartości (w ciągu 5 lat): | 17.428 € |
| Obowiązkowe ubezpieczenie: | 4.519 € |
| UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Skupić | 44.128 0,44 XNUMX € (koszt km: XNUMX ) |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 81 × 95,5 mm - pojemność skokowa 1.968 cm3 - stopień sprężania 15,8:1 - moc maksymalna 135 kW (184 KM) przy 3.500-4.000 obr./min – średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 12,7 m/s – moc właściwa 68,6 kW/l (93,3 KM/l) – maksymalny moment obrotowy 380 Nm przy 1.750 -3.250 obr/min - 2 wałki rozrządu w głowicy) - 4 zawory na cylinder - paliwo common rail wtrysk - turbosprężarka wydechowa - chłodnica powietrza doładowującego. |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik napędza przednie koła - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; w. 0,902; VI. 0,757 - mechanizm różnicowy 3,450 (1., 2., 3., 4. bieg); 2,760 (5., 6. bieg wsteczny) - koła 9 J × 19 - opony 245/35 R 19, obwód toczenia 1,97 m. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 241 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 7,1 s - zużycie paliwa (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, emisja CO2 110 g / km. |
| Transport i zawieszenie: | kombi - 3 drzwi, 2 + 2 siedzenia - nadwozie samonośne - pojedyncze zawieszenie przednie, resory piórowe, trzyramienne szyny poprzeczne, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone -chłodzony), tylna tarcza, ABS, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (przełączanie między siedzeniami) - zębatkowy układ kierowniczy, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,9 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | pusty pojazd 1.265 kg - Dopuszczalna masa całkowita pojazdu 1.665 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: brak, bez hamulca: brak - Dopuszczalne obciążenie dachu: 75 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | długość 4.177 mm – szerokość 1.832 mm, z lusterkami 1.970 1.353 mm – wysokość 2.505 mm – rozstaw osi 1.572 mm – rozstaw kół przód 1.552 mm – tył 11,0 mm – prześwit XNUMX m. |
| Wymiary wewnętrzne: | wzdłużny przód 860-1.080 mm, tył 420-680 mm - szerokość przód 1.410 mm, tył 1.280 mm - wysokość głowy przód 890-960 810 mm, tył 500 mm - długość siedziska przedniego 550-400 mm, siedzenie tylne 305 mm - bagażnik 712 –370 l – średnica kierownicy 50 mm – zbiornik paliwa XNUMX l. |
| Skrzynka: | 5 miejsc: 1 walizka lotnicza (36 L), 1 walizki (68,5 L), 1 plecak (20 L). |
| Standardowe wyposażenie: | poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera z przodu - poduszki boczne - poduszki kurtynowe - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja automatyczna - elektryczne szyby przednie - lusterka wsteczne z elektryczną regulacją i ogrzewaniem - radio z odtwarzaczem CD i MP3 – kierownica wielofunkcyjna – centralny zamek, centralny zamek – kierownica z regulacją wysokości i głębokości – czujnik deszczu – fotel kierowcy z regulacją wysokości – dzielona tylna kanapa – komputer pokładowy. |
Nasze pomiary
| T=14°C/p=1.036 mbar/rel. cz. = 55% / Opony: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Stan licznika: 5.868 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 15,4 lat ( 150 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 6,8 / 12,7 s (IV/V) |
| Elastyczność 80-120km/h: | 7,9 / 10,9 s (Nd/Pt) |
| Maksymalna prędkość: | 241km/h (MY.) |
| zużycie testowe: | 6,7 l / 100km |
| Zużycie paliwa według standardowego schematu: | 4,7 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 58,3m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 36,5m |
| Stół AM: | 39m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 59dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 58dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 55dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 63dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 61dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 59dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 57dB |
| Hałas przy 130 km/h na 3 biegu | 65dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 62dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 60dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 58dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 39dB |
Ogólna ocena (351/420)
TT pozostaje atrakcyjnym coupe, które może być wystarczająco sportowe, aby zadowolić nawet najbardziej wymagających kierowców – oczywiście przy odpowiednim doborze skrzyni biegów. Zmotoryzowany, jak i testowy, udowadnia, że można być ekonomicznym.
Zewnętrzne (14/15)
W trzeciej generacji TT częściowo powraca do przeszłości ze swoim designem, ale jednocześnie jest sportowy i nowoczesny.
Wnętrze (103/140)
Wnętrze jest oprzyrządowane cyfrowo, a tylne siedzenia są zaskakująco wygodne.
Silnik, skrzynia biegów (59
/ 40)Pomimo swoich osiągów diesel jest bardzo ekonomiczny, a jednocześnie dość głośny i niezawodny. Chce być (na głos) wysportowany, ale nie jest w tym zbyt dobry.
Osiągi podczas jazdy (62
/ 95)Sportowe podwozie S line sprawia, że TT jest niezwykle przydatny na wyboistych drogach. Projekt tego pakietu jest bardzo mile widziany, na szczęście można go sobie wyobrazić bez sportowego podwozia.
Wydajność (30/35)
Tylko ci, którzy nigdy nie mają dość, będą narzekać na pojemność.
Bezpieczeństwo (39/45)
Lista funkcji bezpieczeństwa, jakie można sobie wyobrazić w Audi TT, jest długa, a testowi brakowało niektórych opcji.
Ekonomiczny (44/50)
Zużycie zasługuje na znakomitą ocenę, a pod tym względem TT z pewnością zasługuje na znak Ultra na tylnym panelu.
Chwalimy i wyrzucamy
dźwięk silnika
nieelastyczność liczników cyfrowych
czujnik temperatury i paliwa
