Tesla Model 3, Porsche Taycan i topowe smartfony. Technologia baterii mówi nam, że ładowanie
Zawartość
Dzisiaj zastanawialiśmy się, co jest lepsze w szybkim ładowaniu: samochody elektryczne czy telefony komórkowe. Wydaje się, że samochody elektryczne są trochę lepsze (zwłaszcza Tesla, ale i Porsche), ale przy okazji mamy jeszcze jeden wniosek - nowoczesny samochód elektryczny z roku modelowego (2020) lub nowszy powinien być ładowany mocą powyżej 50 kW.
Jeśli się nie ładuje, otrzymujemy starszy produkt w nowym opakowaniu. Lub produkt jest celowo ograniczany, aby nie zaszkodzić droższym modelom tego samego producenta.
Ładowanie smartfonów i pojazdów elektrycznych
Spis treści
- Ładowanie smartfonów i pojazdów elektrycznych
- Dlaczego większość pojazdów elektrycznych ładuje się tak wolno?
- A teraz garść domysłów
Cała idea artykułu zaczęła się od Porsche Taycana i Tesli Model 3. Pierwszy ma akumulator o pojemności 90 kWh, drugi ma akumulator o pojemności 74 kWh (uwzględniamy maksymalną użyteczną pojemność). Pierwszy jest w stanie rozwinąć moc ładowania do 270 kW, drugi - do 250 kW. To znaczy, że Porsche Taycan ładuje się w temperaturze 3 C (3 razy większa niż pojemność akumulatora), a Tesla Model 3 osiąga nawet 3,4 C..
Istnieje wiele dowodów na to, że tylko najlepsze ogniwa na świecie są w stanie wytrzymać temperaturę 3°C przez długi czas.
> Stacje ładowania 50+ kW w Polsce – tutaj szybko jeździsz i szybciej ładujesz [+ Supercharger]
A teraz spójrzmy na smartfony: według oceny portalu Android Authority, Honor Magic 2 wykorzystuje moc ładowania 40 W ("40W Max SuperCharge", źródło) przy pojemności akumulatora 3,4 Ah (3,5 Ah), czyli 12,99 Wh ( 13,37 Wh). Mamy więc moc ładowania 3-3,1 C, czyli absolutnie na najwyższej półce.
Marka Honor należy do Huawei, podobny wynik pokazują inne topowe smartfony Huawei.
W 2018 roku pojawiły się plotki, jakoby Honor mógł wykorzystywać w swoich urządzeniach „baterie grafenowe”. Biorąc pod uwagę moc ładowania, nie bylibyśmy zaskoczeni, gdybyśmy zastosowali ogniwa katodowe pokryte grafenem, aby ograniczyć wzrost dendrytów litu. Samsung SDI miał podobny produkt w 2018 roku:
> Baterie grafenowe Samsung: 0-80 procent w 10 minut i uwielbiają ciepło!
Wróćmy do samochodów: teraz średnia pojemność baterii nowej elektryki wynosi około 50 kWh. Przykład Huawei i Tesli pokazuje, że przy pomocy najbardziej zaawansowanych ogniw taką maszynę można naładować nawet 150 kW (3 C). Z baterią 64 kWh mamy już 192 kWh. Nawet jeśli producent zastosuje ogniwa o starszym składzie chemicznym, powinno to pozwolić użytkownikom na osiągnięcie mocy 90-115kW (1,8°C).
Dlaczego więc niektórzy producenci wciąż sprzedają nam samochody o mocy do 50kW, czyli 1-1,2°C?
Istnieje kilka odpowiedzi.
> Na czym polega degradacja akumulatora Nissana Leaf II? Dla naszego czytelnika strata wynosi 2,5-5,3 proc. po 50 km
Dlaczego większość pojazdów elektrycznych ładuje się tak wolno?
Po pierwsze dlatego, że kupujący akceptują takie samochody. Ostatnio nawet 50 kW to szczyt osiągnięć, a Tesla z doładowaniami do 120 kW uznawana była za technologię kosmiczną, trochę z innej planety, kosztowną i dostępną tylko dla wyjątkowo bogatych ludzi. Premiera Tesli Model 3 to zmieniła.
Po drugie dlatego, że w wielu krajach dominują stacje 50 kW. Operatorzy stacji ładowania dużo zainwestowali w urządzenia i teraz mają do wyboru rozbudowę sieci lub modernizację jej do 100…150…175…350kW. Oczywiście to wszystko się dzieje, ale jeśli stacje 50+kW przybywają tak wolno, dlaczego producenci mieliby próbować stosować wyższe moce ładowania?
Ionity zmieniło sytuację.
Po trzecie, ogniwa utrzymujące temperaturę 1-1,2°C prawdopodobnie będą tańsze. Zaczęliśmy od Tesli, więc przejdźmy na drugi koniec skali: Skoda CitigoE iV - akumulator 32,3 kWh, moc ładowania 1,2 C. Nissan Leaf II - akumulator 37 kWh, moc ładowania 1,2 C. Renault Zoe ZE 40 - akumulator 52 kWh . , moc ładowania 1 kl.
> Szybkie ładowanie DC Renault Zoe ZE 50 do 46 kW [Fastned]
Wygląda na to że ograniczenie mocy ładowania nie musi w dużej mierze spełniają warunki gwarancji. Telefony komórkowe żyją 2-3 lata (po czym przechodzą na kolejnych właścicieli), co daje około 800 cykli ładowania. 800 cykli ładowania dla samochodu o realnym zasięgu 220 kilometrów to 176 XNUMX kilometrów.
> Tesla ubiega się o patent na nowe ogniwa NMC. Miliony przejechanych kilometrów i minimalna degradacja
Przy 8-letniej gwarancji na akumulator przekłada się to średnio na 22-13 kilometrów rocznie – czyli znacznie więcej, niż przeciętny Polak pokonuje według GUS. Przeciętnemu biegunowi zajmie ponad 800 lat, aby ukończyć 70 pełnych cykli ładowania i zdegradować do XNUMX procent pojemności fabrycznej.
A teraz garść domysłów
Biorąc pod uwagę, że najlepsze pierwiastki sięgają już dziś 3°C, a te, które są tylko nieznacznie gorsze niż 1,8°C, spodziewamy się w najbliższych latach lifting elektryka (np. BMW i3, Renault Zoe), który pozwoli zarządzać większą mocą ładowania. Oczywiście producent może ich odmówić, uzupełniając gamę modeli droższymi samochodami.
Tego też oczekujemy samochody o mocy 40-50 kW (1-1,2 C) będą oferowane w najniższym i najtańszym segmencie., podczas gdy droższe samochody zaoferują nam większą pojemność baterii i moc ładowania, sięgającą co najmniej 1,5-1,8 C. Tendencja ta będzie zgodna z trendem obniżania cen elektryków ze względu na stosowanie w nich tańszych ogniw.
> Nowe tanie akumulatory Tesli dzięki współpracy z CATL po raz pierwszy w Chinach. Poniżej 80 USD za kWh na poziomie pakietu?
Wreszcie spodziewamy się, że moc ładowania „do 100 kW” stanie się standardem w pojazdach w tym roku i nie później niż w 2021 r. I to dobrze, bo zwykle oznacza to 1,5-krotnie krótszy postój przy ładowarce (20 minut znośne, 30 minut znośne, 40 bezlitośnie ciągnących).
Od redakcji www.elektrowoz.pl: celem tego artykułu było opisanie technologii, a nie denerwowanie ludzi, którzy mają samochody naładowane do 50 kW. 🙂 Żyjemy w czasach, gdy rynek motoryzacyjny prężnie się rozwija, a nowe technologie pojawiają się na każdym kroku. Podobną sytuację widzieliśmy w segmencie komputerowym pod koniec XIX wieku.
To może Cię zainteresować:
