Jazda próbna Volkswagen Golf ósmej generacji

Najpopularniejszy z nowoczesnych samochodów europejskich oferuje swój własny cyfrowy świat, ale stopniowo odchodzi od dawnych kanonów prostoty i naturalności.

Na płatnych autostradach w Portugalii ograniczenia są ustawione na 120 km / h, ale miejscowi nie wahają się jeździć zwykle +20 km / hi nawet szybciej. Szeroki trójpasmowy żartobliwie meandruje między wzgórzami, nurkuje w tunelach, startuje pięknymi mostami nad wąwozami, a ósmy Golf utrzymuje tu wysokie tempo bez najmniejszego problemu.

Ale na lokalnych ścieżkach szerokich na półtora auta, znacznie cieńszych, ścisłe połączenie z samochodem zaczyna gdzieś zanikać, a reakcje przestają być dopracowane i sprawdzone. W gęstym kokpicie, który otacza kierowcę kolorowymi ekranami, błyszczącymi powierzchniami i uporczywym objęciem ErgoSeat, nie skupia się już na odczuciu samochodu, ale na stopniu jego skomunikowania.

Oczywiście nic krytycznego się nie dzieje, aw trybach cywilnych Golf jest nadal tak dobry jak zawsze. Ponadto na pokładzie jest tak wiele elektroniki ubezpieczeniowej, że wydaje się, że nie można nic zrobić. System kontroli pasa ruchu na siłę obraca kierownicę tak, aby auto cofnęło się na pas, a jeśli w ogóle nie zareaguje na zmianę sytuacji, system uzna, że ​​kierowca jest zły i po prostu zatrzyma auto . Generalnie wygląda bezpiecznie, ale nie odpowiada na główne pytanie: w jakim momencie i dlaczego kierowca nagle przestał subtelnie czuć najlepszy europejski samochód.

„Tutaj jesteś, numer jeden. Czy wiesz, jak sobie radzić z manualną skrzynią biegów? Świetnie, koledzy powiedzą Ci, jak uruchomić silnik ”. Nie musisz prosić. Sprawdź hamulec ręczny, przesuń dźwignię skrzyni biegów w położenie neutralne, wciśnij pedały sprzęgła i hamulca, wyciągnij rączkę „ssania” i przekręć kluczyk.

Pod względem poziomu konstrukcyjnego VW Golf pierwszej generacji z grubsza odpowiada radzieckiemu „pensowi” przystosowanemu do napędu na przednie koła: słaby 50-konny silnik, 4-biegowa skrzynia biegów, hamulce i kierownica bez wzmacniacza, oraz z opcji tylko odbiornik radiowy i wycieraczka tylnej szyby. Cienka kierownica wymaga sporego wysiłku, słaby silnik prawie nie wprawia hatchbacka pod górę, a pod względem przestronności i łatwości lądowania ten Golf z 1974 roku przegrywa nawet z naszymi „klasykami”.

Auta drugiej generacji z początku lat osiemdziesiątych nie trzeba już reanimować za pomocą „ssania” (pojedynczego wtrysku!), Ale warto go porównać z „dziewiątką”. 90-konny silnik benzynowy sprawia dużo więcej frajdy, prowadzenie i dynamika już teraz przywodzą na myśl współczesne, choć prowadzenie tego auta jest dziś nadal trudne. Niestety, wtedy nasz przemysł samochodowy faktycznie przestał się rozwijać, ale Niemcy nadal produkowali coraz więcej nowych modeli.

Trzeci Golf jest już w latach dziewięćdziesiątych z ich bioformami i próbuje odkryć, czym jest przyjemność z jazdy. Czwarta jest jeszcze doskonalsza, a wersja z 204-konnym silnikiem V6 nawet z przebiegiem grubo ponad 100 tys.km, a dziś zachwyca dźwiękiem silnika i energią przyspieszania. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że pod względem liczbowym samochód ten bez problemu poradzi sobie z każdym nowoczesnym Golfem z silnikiem o pojemności 1,4 litra.

Piąte i szóste to dość nowoczesne samochody z turbinami, preselekcyjną skrzynią biegów i doskonałym tuningiem podwozia. Różnica polega na stylu i wystroju salonu. Cóż, model siódmej generacji na obecnym podwoziu MQB ogólnie wydaje się doskonały: szybki, lekki i absolutnie zrozumiały. Wydaje się, że nie da się już zrobić lepiej, dlatego na jego tle ósmy Golf-supernowa wcale nie wywołuje chęci natychmiastowego biec do sprzedawcy.

Pod względem konstrukcji model ósmej generacji jest identyczny z siódmą, ponieważ jest zbudowany na tej samej platformie i zawiera w przybliżeniu te same jednostki. Prawie nie różnią się rozmiarem i wagą, ale początkujący nadal wydaje się cięższy. Całkiem możliwe, że to tylko odczucie psychologiczne z droższego i solidniejszego wnętrza, obarczonego dużą ilością błyszczących i kolorowych urządzeń, i niewykluczone, że właśnie to starali się osiągnąć Niemcy.

Rzecz w tym, że nowy Golf wygląda i wydaje się droższy niż stary. Znajoma forma wydaje się teraz być bardzo modnym i nowoczesnym, ale lekko syntetycznym samochodem z wnętrzem symulatora komputerowego, w którym będzie minimum wrażeń dotykowych. Kierownica i pedały wciąż na miejscu, ale lśniąca nieblokująca dźwignia zajęła już miejsce dźwigni zmiany biegów, obrotowy włącznik świateł został zastąpiony szeregiem dotykowych przycisków, a kokpit kierowcy generalnie składa się z ekranów i błyszczące elementy dotykowe.

Aby zmienić temperaturę lub głośność systemu audio, musisz dotknąć obszaru pod środkowym ekranem lub przesunąć po nim palcem. Istnieją klawisze skrótów, ale są one również wrażliwe na dotyk. Możesz tylko nacisnąć przyciski podnośnika szyby lub przyciski na kierownicy, których nadal możesz używać dotykiem.

Menu systemu multimedialnego zorganizowane jest jak smartfon, a to rozwiązanie wydaje się logiczne i zrozumiałe. Ósmy Golf został ogłoszony jako połączony, ale z dotychczasowych oczywistych zalet można znaleźć tylko działające internetowe stacje radiowe. Standardowy system sterowania głosem nie nauczył się jeszcze rozumieć mowy mówionej, ale Golf ma teraz podłączoną Alexę Google, a to rozwiązanie wydaje się wygodniejsze. Wreszcie, samochodem można sterować ze smartfona, a ponadto zna protokół wymiany informacji o sytuacji awaryjnej i ruchu drogowym Car2x.

Wszystko to zasadniczo podnosi rangę nowego Golfa, ale jednocześnie coraz bardziej oddala go od kategorii ludzi. Ale wydaje się, że komfortowa jazda w cyfrowej kapsule nie jest dokładnie tym, czego oczekują klienci, którzy kochają ten samochód za jakość jazdy. Ponieważ precyzja prowadzenia i łatwość, z jaką stary Golf reagował na polecenia kierowcy, były nieco rozmyte, stając się jedynie tłem dla prezentacji szykownego cyfrowego wszechświata nowego modelu.

Dochodzi do dziwnego: początkowa wersja z belką w tylnym zawieszeniu zamiast złożonego multi-link pod względem obsługi wydaje się bardziej uczciwa, ponieważ dzięki niej uzyskuje się reakcje, choć nie wyrafinowane, ale całkowicie przewidywalne. Taka maszyna wyposażona jest w silnik 1,5 TSI o mocy 130 KM. z. a z „mechaniką” idzie absolutnie przyzwoicie, aczkolwiek bez wykazania szczególnej zwinności przy prędkościach powyżej „stu”.

W wersjach 150-konnych jest już multi-link, dzięki któremu Golf pozwala trochę więcej w zakrętach i jeździ wygodniej, ale niestety nie daje stuprocentowego zrozumienia samochodu. A sam silnik obiecuje więcej, niż daje: dawna łatwość podnoszenia, a także deklarowany wysoki moment obrotowy na dole, nie są odczuwalne. Aby to zrozumieć, wystarczy jeździć samochodem siódmej generacji ze 140-konnym silnikiem 1,4 TSI. Lub nawet w piątym Golfie z pierwszą wersją tego silnika, który bardzo głośno wzdycha turbiną, gdy pedał gazu jest zwolniony.

Teoretycznie silnik 1,5 TSI, do którego Niemcy przenieśli wszystkie swoje modele w Europie, jest znacznie nowocześniejszy niż poprzedni 1,4 TSI, ponieważ pracuje w bardziej ekonomicznym cyklu Millera z innym strojeniem suwów dolotu i wydechu, wyższym stopień sprężania i turbosprężarka o zmiennej geometrii. Zgodnie z charakterystyką taki silnik powinien mieć większy moment obrotowy przy niskich prędkościach, ale w rzeczywistej pracy dość trudno jest poczuć różnicę. I jest oczywiście droższy.

Rynek rosyjski do tej pory przekroczył normę Euro 6, dlatego zamiast tego silnika Volkswagen nadal umieszcza stary 1,4 TSI z tymi samymi 150 siłami we wszystkich „naszych” samochodach. I niewykluczone, że z takim Golfem nie będzie gorzej. Chociaż jest jeszcze jeden niuans: nie planuje się sparować z tym silnikiem DSG, ale 8-biegową „automatyczną”, której nie będzie miał nawet meksykańska Jetta.

Drugi - warunkowo budżetowy - wariant otrzyma wolnossący silnik 110 o mocy 1,6 koni mechanicznych wyprodukowany w Kałudze, który zostanie wysłany do Wolfsburga w celu zainstalowania w rosyjskich samochodach, w połączeniu z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Logiczne byłoby wykonanie takich hatchbacków z belką zamiast z multi-linką, ale importer nie ujawnił jeszcze takich szczegółów. I nie będziemy mieć dwulitrowych silników diesla, które będą transportowane niezawodnie i pewnie, ale ogólnie trochę nudne, w ogóle nie będziemy mieli.

Ósmy Golf pojawi się na rynku rosyjskim w przyszłym roku, ale nie wiadomo, kiedy dokładnie to nastąpi. Hatchback nie będzie zlokalizowany, więc nie ma nadziei na umiarkowaną cenę. Pozostanie niszowym modelem dla koneserów, którzy nie potrzebują dużego sedana lub SUV-a, by wygodnie poruszać się w mieście.

Ci, którzy mają nieco zmęczony samochód poprzedniej generacji, w każdym razie będą musieli udać się do dealera i będzie to właściwy ruch. Wraz z aktualizacją modelu właściciel otrzyma oczekiwane podwyższenie statusu oraz bilet do nowego cyfrowego wszechświata. A właściciele warunkowo świeżych samochodów siódmej generacji być może nie powinni się spieszyć. Chyba że naprawdę podoba im się ten dopasowany do kształtu cyfrowy kokpit, w którym przy okazji można łatwo znaleźć menu do wyłączania irytującego systemu kontroli pasa ruchu.

Typ nadwozia	Hatchback	Hatchback
Размеры (długość, szerokość, wysokość), mm	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Rozstaw osi mm	2636	2636
Objętość bagażnika, l	380-1237	380-1237
Typ silnika	Benzyna, R4, turbo	Diesel, R4, turbo
Objętość robocza, metry sześcienne cm	1498	1968
Moc, KM z. przy obr./min	150 przy 5000-6000	150 przy 3500-4000
Maks. chłodny. za chwilę, Nm przy obr./min	250 / 1500-3500	360 / 1750-3000
Skrzynia biegów, napęd	6-biegowa manualna skrzynia biegów z przodu	Robot 7-stopniowy., Przód
Maks. prędkość, km / h	224	223
Przyspieszenie 0-100 km / h, s	8,5	8,8