Suzuki GSX-R 750

• Wideo

Pozostaje pytanie, czy wymiana litrów na silniki o pojemności 800 cm800 pozostaje. Zobacz dobrze przemyślaną sztuczkę marketingową w mistrzostwach MotoGP lub inżynierowie i zawodnicy odkryli, że mogą być szybcy nawet z mniejszymi silnikami (co udowodnili!). na bok. Ponieważ jednak wyścigi zawsze były miejscem rozwoju seryjnych jednośladów, w przyszłości możemy spodziewać się XNUMX metrów sześciennych samochodów w salonach pod dużymi NOWYMI bilbordami.

Ale spójrz na to po części: Suzuki oferuje jednoślady o podobnej pojemności skokowej (zostawmy to rozróżnienie) od 1985 r. i nadal nalega na produkcję tego samochodu sportowego do dziś. Podobno pomimo szorstkiego podziału motocyklistów na 600 i 1.000 osób, jest wiele osób, którym bliżej do „czegoś pośrodku”. W tym roku GSX-R 750 wyruszył w drogę w tym samym czasie, co jego nowy kuzyn o pojemności 600 cmXNUMX. Zobacz, a lista innowacji jest naprawdę obszerna.

Zmodernizowana jednostka ma najnowocześniejszy elektroniczny system wtrysku paliwa SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) oraz zaawansowaną elektronikę, która pozwala kierowcy wybierać spośród trzech różnych programów pracy. Zgodnie z oczekiwaniami, Gixer otrzymał sprzęgło przesuwne, które jest skonfigurowane tak, aby ślizgało się tylko przy trudnych zmianach biegów, w przeciwnym razie nadal pozwala kierowcy asystować podczas hamowania, a nawet redukcji biegu.

Jest też nowy układ wydechowy, który znalazł swoje miejsce pod silnikiem, z większym tłumikiem zakończonym po prawej stronie u stóp kierowcy. Początkowo narzekano na jego konstrukcję, ale wkrótce motocykliści przyzwyczaili się do nowej formy. Można też przyznać, że ta kwestia jest rozwiązana piękniej niż np. w pierwszej dziesiątce Kawasaki.

Jeśli zajrzymy pod plastikowe części wokół główki ramy, zobaczymy elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, który bardzo dobrze amortyzuje przód roweru. Ponieważ motocykl nie jest tak agresywny jak GSX-R 1000, pomimo dużej kawalerii, kierownica pozostaje spokojna nawet przy mocnym przyspieszaniu i długich zakrętach.

Koła, hamulce, zbiornik paliwa i wszystkie plastikowe części są nowe. Oczywiście nie możemy przejść obojętnie obok designu, ponieważ nowa Suzi ma bardzo ładny agresywny design, a ostry kształt świadczy o tym, że jest to produkt szybki i nowoczesny. Tył, zwłaszcza po usunięciu uchwytu tablicy rejestracyjnej (co i tak robi wielu właścicieli, mimo że jest to nielegalne), jest jednym z najładniejszych w branży motocyklowej. Oprócz tego, że jest dostępny w kombinacji kolorystycznej, która przykuła uwagę młodych kobiet, rower jest również dostępny w tradycyjnym kolorze niebieskim, białym i czarnym.

Chociaż jest prawdziwym sportowcem zarówno pod względem duszy, jak i ubioru, jego wymiary pozostają „ludzkie”. „Ludzki” w tym sensie, że trójkąt kierowniczy fotel-pedał-kierownica nie jest tak sportowy jak w Yamaha R6, ale jest dość zrelaksowany. Zakochaliśmy się w nim na testowym rowerze, zwłaszcza, że ​​testowaliśmy go na szosie, a nie na torze wyścigowym, gdzie zazwyczaj dręczymy takie auta. Dwukołowy motocykl łatwiej skręca w miejscu, ramiona i szyja ulegają mniejszym uszkodzeniom, a nawet ochrona przed wiatrem jest lepsza niż u konkurencji. Um, konkurenci?

Ze względu na wielkość silnika w rzeczywistości nie są. I to jego czterocylindrowe serce przekonuje. Czy wiesz? przy sześćsetce zawsze narzekamy, że są za słabe na dole, co jest szczególnie zauważalne podczas jazdy z pasażerem i gdy wchodzisz w zakręt na zbyt wysokim biegu i motocykl nie chce wystarczająco szybko ustawić się w zamierzonym kierunku i przyspieszyć do mieszkania. Kiedy jednak wskazówka obrotomierza analogowego zbliża się do czerwonego pola, motocykl przyspiesza, tak jak robiły to maszyny o pojemności 900 cm1000. Zobacz zaledwie kilka lat temu, ze względu na mniejszą wagę (jest o pięć kilogramów lżejszy niż GSX-R XNUMX), być może nawet szybszy. Sto pięćdziesiąt „koni” to nie drobiazg!

O ile jazda na motocyklu jest stabilna i przewidywalna, zawieszenie świetnie nadaje się do intensywnej jazdy po szosie (jak wspomniano, przetestujemy je innym razem na torze wyścigowym), tylko na przód motocykla wydaje się nieco cięższe i mniejsze. łatwiejsze w zarządzaniu niż konkurenci. Hamulce są bardzo dobre i niezbyt agresywne, ochrona przed wiatrem jest ponadprzeciętna w tym segmencie, a zużycie paliwa od sześciu do siedmiu litrów na 100 kilometrów ma być umiarkowane.

750cc Gixer jest o 600 euro tańszy niż tysięczny i 750 euro droższy niż jego odpowiednik o pojemności 600 cmXNUMX. Ze względu na objętość i moc wszystkie trzy mieszczą się w tej samej klasie ubezpieczeniowej, więc wydaje się, że rower testowy dla tych, którzy będą jeździć po szosie i torze wyścigowym, jest lepszym wyborem niż ten mniejszy, a jeśli nie całkowicie zależny od „koni mechanicznych”, również od głównego „przeciwnika” w propozycji Suzuki. Jeśli uwiedzie Cię sportowiec szosowy, zdecydowanie warto się nad tym zastanowić.

Cena samochodu testowego: 10.500 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, 749 cm16? , XNUMX zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 110 kW (3 km) przy 150 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 86 Nm przy 3 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przednie regulowane widły teleskopowe? 41, tylny regulowany pojedynczy amortyzator.

Hamulce: 2 bębny do przodu? 320 mm, klocki hamulcowe montowane promieniowo, zapytać colut? 220 mm.

Opony przed 120/70-17, tył 180/55-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 810 mm.

Paliwo: 17 l.

masa: 167 kg.

Osoba kontaktowa: Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, .

Chwalimy i wyrzucamy

+ silnik

+ stanowisko kierowcy

+ ochrona przed wiatrem

+ hamulce

+ przełącznik suwakowy

– Opór układu napędowego podczas szybkiego przyspieszania

Twarzą w twarz

Marko Wowk: Muszę przyznać, że pierwsze kilometry jazdy nowym Seventy-Fifty nie były dla mnie najlepsze, ponieważ motocykl był momentami za ciężki. Wkrótce jednak dyskomfort został zastąpiony przyjemnością i poczuciem, że wszystko jest pod kontrolą. Pozycja roweru jest doskonała, a jednostka daje nam wystarczającą moc przy wyższych obrotach, więc wiemy, że to nie jest motocykl o pojemności 600 cm6.000. Jedyne, co mnie niepokoiło, to „dziura” w mocy między 7.000/min a XNUMX/min.

Matevž Hribar, fot. :? Aleš Pavletič

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 10.500 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, 749 cm16, XNUMX zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa.

  Moment obrotowy: 86,3 Nm przy 11.200 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: aluminium.

  Hamulce: przednie 2 tarcze Ø 320 mm, promieniowo montowane zaciski hamulcowe, tylna tarcza Ø 220 mm.

  Zawieszenie: przedni regulowany widelec teleskopowy Ø 41, tylny regulowany pojedynczy amortyzator.