Suzuki Ogień 1.3 GS

Wszystko wygląda jak słonie! Poprzednia generacja Ignis mogła wydawać się nieco bardziej przychylna specyficznemu (i jednocześnie przeciętnemu) europejskiemu gustowi, ale w tej generacji, która została zaprezentowana na ostatnim Salonie Samochodowym we Frankfurcie, nadal możemy zauważyć typowe cechy. Opel ery nowożytnej.

Główny rysunek Ignis pozostaje niezmieniony; z boku zachowuje się jak nijaki samochód terenowy, podczas gdy w rzeczywistości jest małą limuzyną obok bardziej luksusowych samochodów segmentu B w kosmosie. Tłum jest tam ogromny, bo klientów wciąż najwięcej.

Tu królują Clio i Punto, a Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa też są znikome. A kiedy w Europie dopiero pojawia się klasa małych furgonetek limuzyn (Meriva, Idea), niektóre japońskie samochody wydają się być produktami jasnowidzenia, których Europa (jeszcze) nie zrozumiała. I Ignis też.

Może teraz jest odpowiedni czas dla nich i dla Ignis. Zewnętrzne wymiary sprawiają, że wnętrze jest wystarczająco przestronne, aby Ignis był klasą wyżej. W rzeczywistości wynika to tylko z szerokości kabiny, która mieści się w klasie subkompaktowej. Długość przeznaczona dla pasażerów, a zwłaszcza wysokość, można śmiało powiedzieć, że jest luksusowa jak na tę klasę.

W każdym razie Ignis niewątpliwie przekona Europejczyka swoją atmosferą. Przysłowiowa szarość ustąpiła czerni, a materiały dla tej klasy są lepsze niż można by się spodziewać. Tkanina sprawia wrażenie wytrzymałej, tworzywo jest nieco przyjemniejsze w dotyku. Dobra, Ignis tak naprawdę nie wyznacza nowych standardów, ale wskocz do niego ze starego Swifta i powinno to być dla ciebie jasne. I wreszcie: dzięki zastosowanym kolorom i kształtowi atmosfery doznania Ignis są przyjemne. Europejski przyjemny.

Każdy, kto ocenia związek z reflektorami i tylnymi światłami Opla by Ignis, będzie na dobrej drodze.

Za kierownicą pokrewieństwo trwa: Opel ma dźwignie na kierownicy, włącznik reflektorów i przełącznik do regulacji lusterek zewnętrznych. Corsa czy Meriva również przypominają środek deski rozdzielczej, w której mieści się duży system audio Blaupunkt (radio i odtwarzacz CD) o doskonałej ergonomii klawiszy, ale bez ekranu. Mianowicie jest wydzielona i w całości umieszczona nad deską rozdzielczą, a także zawiera informacje o czasie, temperaturze zewnętrznej i aktualnym zużyciu paliwa. To jedyne dane komputera podróży, jakie oferuje Ignis, niestety nie można nawet dopłacić za dodatkowe dane.

Ignis rozszerzył swój asortyment w następujący sposób: GC, GLX i GS. Tak więc testowy Ignis był najlepiej wyposażony i sądząc po instrukcji obsługi, można było sobie życzyć tylko dodatkowego ogrzewania przednich siedzeń. Klimatyzacja i nagłośnienie Blaupunkt są częścią pakietu GS.

Ignis, który jest krótszy niż się wydaje (niecałe 3 metry długości), nadal ma doskonały dostęp do wnętrza. Para drzwi na biodrach ułatwia usiąść na przednim lub tylnym siedzeniu 8-metrowego pojazdu, który jest już wysoko ustawiony na twoich oczach. Tak, przy około 1 tysięcznych Ignis staje się również napędem na wszystkie koła, a tym samym bardziej przydatny w pogarszających się warunkach jazdy, ale tylko z napędem na przednie koła zadowoli wiele osób. Siedzi w nim trochę więcej i dzięki temu widoczność z przodu i widoczność tego, co dzieje się na drodze, jest bardzo dobra.

Pozornie pień zasługuje na najmniej pochwałę ze strony Ignisa. Sam w sobie jest wystarczająco duży, by pochłonąć bagaż codziennych tras, a obiecany metr sześcienny maksymalnej przestrzeni kusi. Minusem jest stopniowa skalowalność; oparcie ławki można powiększyć o jedną trzecią, to wszystko. Ani kanapa nie składa się, ani ławka nie jest ruchoma wzdłużnie, a sama krawędź ładunku jest dość wysoka.

Jedną z najlepszych części Ignis jest jazda. Kierownica nie jest regulowana (w żadnym kierunku, ale widoczność przyrządów jest zawsze idealna), fotel kierowcy nie ma regulacji wysokości, ale kierowca nadal znajduje wygodną pozycję do jazdy. Ignis zachwyca łatwością obsługi i zwrotnością. W mieście jest lekki i bezpretensjonalny, częściowo dzięki miękkim pedałom i (elektrycznemu) wspomaganiu kierownicy, a na krętych bocznych drogach jest przyjemnym towarzyszem jazdy. Tylko wtedy, gdy samochód stoi, kierownica staje się zbyt ciężka podczas pokonywania zakrętów.

Prawdopodobnie najlepszą częścią mechaniki jest silnik Ignis. Zaledwie kilkaset obrotów powyżej biegu jałowego to już wystarczający moment obrotowy, więc zawsze łatwo go uruchomić – nawet pod górę lub z pełnym samochodem. Pozwala to na jazdę w niższym zakresie obrotów silnika, a tym samym zadowala bardziej zrelaksowanych kierowców - lub tych, którzy starają się jeździć ekonomicznie.

Ale 1-litrowy silnik jeszcze tego nie pokazuje; Dzięki technologii zmiany kąta pochylenia wałka rozrządu jego żywotność wzrasta wraz z obrotem, a dopiero powyżej dobrych 3 obr/min chęć obracania się powoli maleje. Taki na pozór typowy produkt Suzuki: energiczny, ale głośny przy rosnących obrotach i oczywiście zauważalnie bardziej żarłoczny. Podczas jazdy zużycie wzrasta powyżej 6000 litrów na sto kilometrów, a hałas silnika staje się irytujący.

Ponownie, typowo Suzuki (i ogólnie rozpoznawalnie japońska) to skrzynia biegów; z mocno uderzającą dźwignią, ze stosunkowo płynną zmianą biegów (zwłaszcza na piątym biegu), z okazjonalnym oporem przy wrzucaniu biegu wstecznego iz nieco skromnym piątym biegiem. W nim Ignis (głównie dzięki elastycznemu silnikowi) przyspiesza od niższych prędkości, ale nadal osiąga szczyt na czwartym biegu.

Na najmniej pochwałę zasługuje podwozie. Podczas normalnej jazdy po normalnych drogach wydaje się być dobrze zestrojony, a wszelkie nierówności (dziura, wybrzuszenie) wstrząsają nadwoziem, a co za tym idzie pasażerami. Miękkie ciało również trochę się przechyla; wzdłużnie podczas przyspieszania i hamowania, poprzecznie podczas pokonywania zakrętów, dzięki czemu wewnętrzne koło napędowe lubi przełączać się na neutralny również podczas gwałtownego przyspieszania na pierwszym lub drugim biegu z ciasnego zakrętu. Dlatego nie należy oczekiwać od takiego Ignisa zbyt wiele pod względem pozycji na drodze, mimo obietnic, jakie daje sportowy silnik.

W przeciwnym razie, jeśli i tak zamierzasz na nim jeździć, typowa reakcja napędu na przednie koła to: jeśli jesteś zaskoczony zakrętem, musisz dodać małą kierownicę, ale jeśli zamierzasz przyspieszyć (lub nawet zahamować) , to kierownica będzie musiała zostać usunięta, ponieważ tył będzie chciał wyprzedzić przód. Ogólnie można nim sterować, aw krytycznych przypadkach układ hamulcowy doskonale wyczuwa pedał, ale nadal należy zachować ostrożność.

Chociaż może się okazać, że ścigają się również z Ignisem, Ignis, tak jak go testowaliśmy, jest przede wszystkim samochodem rodzinnym. Przy całej technologii, która w większości zasługuje na bardzo dobre recenzje, atmosfera jest taka, która będzie próbowała przekonać. Oczywiście za cenę.

Vinko Kernc

Zdjęcie: Aleš Pavletič.

Suzuki Ogień 1.3 GS

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Suzuki Odardoo
Cena modelu bazowego:	11.711,73 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Moc:	69 kW (94 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	11,5 z
Maksymalna prędkość:	160 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	8,2l/100km
Gwarancja:	3-letnia gwarancja na zespół napędowy, 6-letnia gwarancja na karoserię, 12-letnia gwarancja na zespół napędowy.

Nasze pomiary

T = 16 ° C / p = 1007 мбар / отн. cz. = 53% / Guma: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Przyspieszenie 0-100km:	11,5s
1000m od miasta:	33,7 lat ( 149 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	15,0 (IV.) S
Elastyczność 80-120km/h:	26,1 (V.) p
Maksymalna prędkość:	160km/h (W.)
Minimalne zużycie:	6,3l/100km
Maksymalne zużycie:	10,3l/100km
zużycie testowe:	8,2 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	42,8m
Stół AM:	43m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	60dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	58dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	58dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	66dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	64dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	64dB
Hałas przy 130 km/h na 3 biegu	73dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	70dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	69dB
Błędy testowe:	niewątpliwy