Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 XNUMX km
Poznaliśmy go bardzo dobrze po spędzeniu dwóch lat z tym autem udekorowanym w zeszłym roku Słoweńskim Samochodem Roku. Stało się jasne, które pretensje od początku były kwestią gustu, a które trwały do końca. Na początku np. poplamiliśmy kierunkowskazy w zewnętrznych lusterkach wstecznych szczególnie w nocy (szczególnie lewe, co uniemożliwiało mruganie kierowcy), ale w końcu o tym zapomnieliśmy. Nie zapomnieliśmy jednak o zbyt długim ruchu pedału sprzęgła. Ale pomimo tych wszystkich skarg, przyzwyczailiśmy się do tego i uznaliśmy to za własne.
Chyba nie trudno uwierzyć, że 100 tysięcy kilometrów to trudno przejechać w granicach naszego kraju, więc widać, że widział większość (kontynentalnej) Europy: Austrię, Niemcy, Beneluks, Francję, Włochy, Hiszpanię, Chorwację i nie tylko . Okazało się, że idealna maszyna nie istnieje; podczas gdy w większości chwalono jego sportowe fotele, było kilku kierowców, którzy wstali z nich zmęczeni. Ale ocena była taka, że fotele to świetny kompromis między sportowym charakterem a komfortem, bo bardzo dobrze trzymają ciało i ponieważ (większość) nie męczy się na długich trasach. Tego typu produkty są bardzo rzadkie w branży motoryzacyjnej, o czym świadczy między innymi nasz krótki test fotelika Recar, który poza tym jest doskonały, ale nie okazał się znacząco lepszy od standardowego z pakietu Sportline.
Gdybyśmy mieli wybierać jeszcze raz, wybralibyśmy dokładnie to: z tym silnikiem i tym zestawem wyposażenia, tylko po to, aby dodać kilka drobiazgów: przynajmniej sterowanie tempomatem i kierownicą do systemu audio, których nam obojgu bardzo brakuje i prawdopodobnie asystent parkowania (przynajmniej z tyłu), ponieważ kilkakrotnie opieraliśmy się o przeszkodę podczas cofania i wykonywania prac hydraulicznych. Jednoznacznie spieramy się tylko o kolor.
Zostaliśmy również ranni nie z naszej winy. Trzy razy złapaliśmy wystarczająco ostry kamyk spod kół samochodu z przodu przy prędkości wystarczająco dużej, aby pozostawić efekty na przedniej szybie, ale z powodzeniem usunęliśmy je w Carglas. A niektóre przetarcia z przodu i po bokach bez wątpienia przypisywano „przyjaznym” kierowcom na parkingach.
W pierwszej połowie naszego testu w książce supertestów często pojawiały się uwagi, że silnik jest zbyt chciwy, jeśli chodzi o olej silnikowy. I jakby cudem pragnienie w drugiej połowie samo ustąpiło; nadal sumiennie dodaliśmy olej, ale zauważalnie mniej. Jest to niewątpliwie jedna z cech (czterocylindrowych) silników TDI Volkswagena. Okazało się jednak, że zużycie paliwa pozostało mniej więcej takie samo przez cały test, a raczej: w drugiej połowie wzrosło zaledwie o 0 litrów na 03 kilometry. Istnieje kilka możliwych przyczyn.
W drugiej połowie roku wyposażyliśmy silnik w dwa urządzenia elektroniczne zwiększające moc, co mogło być przyczyną wzrostu zużycia, ale obliczenia wykazały, że w tym czasie zużycie utrzymywało się na tym samym poziomie. Z drugiej strony, po tylu godzinach pracy silnik stał się trochę bardziej głodny mocy. Ale biorąc pod uwagę, że koszty rosną tylko nieznacznie, dokładna „usterka” jest trudna do wyjaśnienia tylko z jednego powodu. Możliwe też, że dla funkcji poznawczych zwiększono tylko tempo jazdy kierowców.
W każdym razie z wyliczonego przebiegu wynika, że pomimo tego, że jeździliśmy w szerokim zakresie – od łagodnego do bardzo wymagającego – przebieg przez cały supertest pozostawał taki sam (z bardzo małymi odchyleniami od średniej w górę i w dół), co raz ponownie dowodzi, że wszystkie fantazje o fantastycznej efektywności paliwowej silników TDI są w rzeczywistości mniej lub bardziej sfabrykowane. Nawet gdy przeszliśmy na najbardziej typową Gorenską, nie mogliśmy obniżyć jej do mniej niż 5 litrów na 2 kilometry.
Być może ważne, a przynajmniej interesujące, są dane dotyczące zużycia paliwa na autostradach przy prędkościach do 150 kilometrów na godzinę; przy płynnym przyspieszaniu i mniejszym hamowaniu było to około 7, a podczas normalnej jazdy około 7 litrów na 5 km. Teraz mamy nadzieję, że przynajmniej w jakiejś rundzie wreszcie zakończyliśmy debatę konsumpcyjną Volkswagena Tedeisa. Niezależnie od tego, czy jeździł na krótkie wycieczki po mieście, czy przejeżdżał kilka tysięcy mil przez Europę, był samochodem odpowiedniej wielkości; duże są nieporęczne w miastach, małe są za małe na długich trasach wewnątrz.
Ta klasa aut, wraz z Golfem, wyraźnie urosła do rozmiarów, które są najrozsądniejszym kompromisem gabarytowym. Skoro mowa o kompromisach, do samego końca byliśmy przekonani, że sportowe zawieszenie tego Golfa to idealny kompromis pomiędzy amortyzacją pod kołami a brakiem pochylenia nadwozia podczas jazdy. Ale i tutaj obowiązuje zasada osobistego gustu, chociaż, co zaskakujące, w księdze supertestów nie odnotowano ani jednej wzmianki o dyskomforcie tego samochodu. Ani nawet o pięknym miejscu na drodze.
Trudno oszacować, ile godzin przepracował silnik, a ile przejechał ten Golf, więc jedynym wsparciem pod względem czasu pracy jest przebyty dystans. Jednak mimo osławionej niemieckiej celności narosło kilka drobnych „kłopotów”: świerszcz zaczął emitować dźwięk na czujniki z prędkością około 2.000 obr./min, a skrzynka sufitowa na okulary zablokowała się i nie mogliśmy jej już otworzyć. W niektórych miejscach spod deski rozdzielczej słychać było niski dźwięk, jakby działała automatyczna klimatyzacja, ale cały czas działała bez zarzutu: zmęczenie kierowcy i pasażera.
Kluczyk również uległ zużyciu. Ten z metalową częścią złożoną w plastikowy wspornik, który ma również zdalną blokadę spustu. Sam klucz nie wystawał do końca, ale wystawał lekko z ramy; jest to niewątpliwie konsekwencja faktu, że otwieraliśmy i zamykaliśmy go tyle razy, ile było to konieczne, io wiele prościej, ponieważ bawiliśmy się nim. Właściwie nadal czuł się z tym dobrze.
Nawet po teście można śmiało powiedzieć, że pedał hamulca pozostaje zbyt miękki (aby dozować niezbędną siłę na śliskim), że wyczucie dźwigni zmiany biegów jest złe (pod koniec ruchu, dużo wymagany jest bardziej zdecydowany ciąg), że są w środku na biegu jałowym, podłużne drgania silnika są dobrze wyczuwalne, silnik nadal jest dość głośny, że Golf piątej generacji jest bardzo przestronny wewnątrz (pod względem czucia i wymiarów ), że pozycja za kierownicą jest idealnie wyregulowana, że komputer pokładowy wciąż najlepszy wśród konkurentów, że jazda jest prosta, że osiągi są bardzo dobre, że wycieraczki bardzo dobrze wycierają wodę, ale że brud jest mniej wypłukiwany, a materiały we wnętrzu są znakomite, a miejscami nawet lepsze w dotyku niż w nowszym Passacie. Wykazano również, że co najmniej trzy mignięcia kierunkowskazów mogą być denerwujące i że dodatkowy ruch wycieraczek po kilkusekundowej przerwie podczas mycia przedniej szyby jest całkowicie zbędny.
Poza tym chyba najpiękniejszą jego cechą jest to, że nawet po naszych 100 tysiącach kilometrów (i tym, że wodze trzymały w nim ponad dwudziestu różnych kierowców) nie było w środku poważnych śladów zużycia. Kiedy licznik w drodze z Hvaru do Mulzhava wykręcił sześć cyfr i kiedy zabraliśmy go do gruntownego czyszczenia, mogliśmy spokojnie sprzedać go za co najmniej pół kilometra.
Prawdopodobnie wielu się to nie spodoba, ale tak jest. Na taki test decydują się tylko ci, którzy wierzą w swój produkt. "Nasz" Golf z łatwością to wytrzymał. I to jest kolejny bardzo dobry argument zakupowy.
Vinko Kernc
Zdjęcia: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagena Golfa 2.0 TDI Sportline
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Porsche Słowenia |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 23.447,67 € |
| Koszt modelu testowego: | 23.902,52 € |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Moc: | 103 kW (140 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 9,3 z |
| Maksymalna prędkość: | 203 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 5,4l/100km |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - diesel z bezpośrednim wtryskiem - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 81,0 × 95,5 mm - pojemność skokowa 1968 cm3 - stopień sprężania 18,5:1 - moc maksymalna 103 kW (140 KM) przy 4000 KM / min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 12,7 m / s - moc właściwa 52,3 kW / l (71,2 KM / l) - maksymalny moment obrotowy 320 Nm przy 1750-2500 obr / min - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) - 4 zawory na cylinder - wtrysk paliwa z układem pompa-wtryskiwacz - turbosprężarka spalin - chłodnica powietrza doładowującego. |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik napędza przednie koła - sześciobiegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,770 2,090; II. 1,320 godzin; III. 0,980 godziny; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; wsteczny 3,450 - dyferencjał 7 - felgi 17J × 225 - opony 45/17 R 1,91 W, zasięg 1000 m - prędkość w VI. biegi przy 51,2 obr./min XNUMX km / h. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 203 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 9,3 s - zużycie paliwa (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transport i zawieszenie: | limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - zawieszenie przednie pojedyncze, resory piórowe, poprzeczki trójkątne, stabilizator - zawieszenie tylne pojedyncze, cztery poprzeczki, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (wymuszone chłodzenie) tylny, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - kierownica z zębatką, wspomaganie kierownicy, 3,0 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | samochód pusty 1318 kg - dopuszczalna masa całkowita 1910 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem 1400 kg, bez hamulca 670 kg - dopuszczalne obciążenie dachu 75 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | szerokość pojazdu 1759 mm - rozstaw kół przednich 1539 mm - rozstaw kół tylnych 1528 mm - prześwit 10,9 m. |
| Wymiary wewnętrzne: | szerokość przód 1470 mm, tył 1470 mm - długość przedniego siedzenia 480 mm, tylne siedzenie 470 mm - średnica kierownicy 375 mm - zbiornik paliwa 55 l. |
Nasze pomiary
| T=16°C/p=1020 mbar/rel. Właściciel: 59% / Opony: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Odczyt licznika: 101719 XNUMX km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 17,3 lat ( 132 km/h) |
| 1000m od miasta: | 31,4 lat ( 169 km/h) |
| Maksymalna prędkość: | 205km/h (MY.) |
| Minimalne zużycie: | 5,2l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 12,1l/100km |
| zużycie testowe: | 7,5 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 61,8m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 37,7m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 58dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 57dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 56dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 64dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 63dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 61dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 67dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 66dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 65dB |
| Błędy testowe: | niewątpliwy |
Chwalimy i wyrzucamy
przestrzeń salonu
pozycja jazdy
Pojemność
ergonomia
materiały wewnętrzne
komputer pokładowy
podwozie
długi ruch pedału sprzęgła
uczucie na dźwigni zmiany biegów
brudny hak do otwierania pokrywy bagażnika
Rozpoznawalny hałas silnika i wibracje wewnątrz
brak tempomatu
osiągi silnika przy niższych obrotach
