Supermarine Spitfire Legendarny myśliwiec RAF.
Nowoczesna replika pierwszego prototypowego myśliwca Supermarine 300, zwanego także F.37/34 lub F.10/35 według specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa lub K5054 według numeru rejestracyjnego RAF.
Supermarine Spitfire to jeden z najsłynniejszych samolotów II wojny światowej, służący od samego początku aż do ostatniego dnia konfliktu, pozostając nadal jednym z głównych typów myśliwców RAF-u. Osiem z piętnastu dywizjonów Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii latało także na Spitfire'ach, więc był to najliczniejszy typ w naszym lotnictwie. Jaki jest sekret tego sukcesu? Czym Spitfire różnił się od innych konstrukcji samolotów? A może to był wypadek?
Królewskie Siły Powietrzne (RAF) w latach trzydziestych i pierwszej połowie lat trzydziestych XX wieku znajdowały się pod silnym wpływem teorii Gulio Douheta o zniszczeniu wroga poprzez masowe naloty. Głównym zwolennikiem ofensywnego wykorzystania samolotów do zniszczenia wroga poprzez bombardowania z powietrza był pierwszy szef sztabu Królewskich Sił Powietrznych, generał Hugh Montagu Trenchard, późniejszy wicehrabia i szef londyńskiej policji. Trenchard sprawował tę funkcję do stycznia 30 r., a jego następcą został generał John Maitland Salmond, który miał identyczne poglądy. W maju 1930 roku zastąpił go generał Edward Leonard Ellington, którego poglądy na temat wykorzystania Królewskich Sił Powietrznych nie różniły się od poglądów jego poprzedników. To on podjął decyzję o rozbudowie Królewskich Sił Powietrznych z pięciu eskadr bombowców do dwóch eskadr myśliwców. Koncepcja „walki powietrznej” obejmowała serię ataków na lotniska wroga, których celem było zredukowanie liczby samolotów wroga na ziemi, gdy znane były ich możliwości naprowadzania. Zawodnicy musieli ich szukać w powietrzu, co czasami, szczególnie w nocy, przypominało szukanie igły w stogu siana. W tamtym czasie nikt nie przewidywał pojawienia się radaru, który całkowicie zmieniłby tę sytuację.
W pierwszej połowie lat trzydziestych w Wielkiej Brytanii istniały dwie kategorie myśliwców: myśliwce obszarowe i myśliwce przechwytujące. Te pierwsze miały odpowiadać za dzienną i nocną obronę powietrzną określonej strefy, a celem miały być punkty obserwacji wizualnej zlokalizowane na terytorium Wielkiej Brytanii. Dlatego samoloty te były wyposażone w radia, a dodatkowo miały ograniczenie prędkości lądowania, aby zapewnić bezpieczną pracę w nocy.
Z kolei myśliwiec przechwytujący musiał działać na bliskim podejściu do brzegu, namierzać cele powietrzne na podstawie odczytów z urządzeń nasłuchowych, a następnie samodzielnie wykrywać te cele. Wiadomo, że było to możliwe tylko w dzień. Nie było też wymagań dotyczących instalowania stacji radiowej, ponieważ na morzu nie było punktów obserwacyjnych. Myśliwiec przechwytujący nie potrzebował dużego zasięgu, zasięg wykrywania samolotów wroga za pomocą urządzeń nasłuchowych nie przekraczał 50 km. Zamiast tego wymagały dużej prędkości wznoszenia i maksymalnej prędkości wznoszenia, aby móc zaatakować bombowce wroga nawet przed brzegiem, z którego wystartowały myśliwce strefowe, zwykle za osłoną ognia przeciwlotniczego rozmieszczonego na brzegu.
W latach trzydziestych Bristol Bulldog był postrzegany jako myśliwiec strefowy, a Hawker Fury jako przechwytujący. Większość autorów zajmujących się lotnictwem brytyjskim nie rozróżnia tych klas myśliwców, sprawiając wrażenie, że Wielka Brytania z nieznanego powodu użytkowała równolegle kilka typów myśliwców.
O tych doktrynalnych niuansach pisaliśmy już wielokrotnie, dlatego postanowiliśmy opowiedzieć historię myśliwca Supermarine Spitfire z nieco innej perspektywy, zaczynając od osób, które w największym stopniu przyczyniły się do powstania tego niezwykłego samolotu.
Perfekcjonista Henry Royce
Jednym z głównych źródeł sukcesu Spitfire'a była jego jednostka napędowa, nie mniej legendarny silnik Rolls-Royce Merlin, stworzony z inicjatywy tak wybitnej osoby jak Sir Henry Royce, który jednak nie doczekał sukcesu swojego „dziecka”.
Frederick Henry Royce urodził się w 1863 roku w typowej angielskiej wiosce niedaleko Peterborough, około 150 km na północ od Londynu. Jego ojciec prowadził młyn, ale kiedy zbankrutował, rodzina przeniosła się do Londynu, aby kupić chleb. W 1872 roku zmarł tu ojciec F. Henry'ego Royce'a i już po roku nauki w szkole 9-letni Henry musiał zarabiać na życie. Sprzedawał gazety na ulicy i dostarczał telegramy za niewielką opłatą. W 1878 roku, gdy miał 15 lat, jego status poprawił się, ponieważ pracował jako praktykant w warsztatach Great Northern Railway w Peterborough i dzięki pomocy finansowej ciotki wrócił na dwa lata do szkoły. Praca w tych warsztatach dała mu wiedzę z zakresu mechaniki, która bardzo go zainteresowała. Inżynieria mechaniczna stała się jego pasją. Po ukończeniu stażu rozpoczął pracę w fabryce narzędzi w Leeds, a następnie wrócił do Londynu, gdzie dołączył do Electric Light and Power Company.
W 1884 roku namówił przyjaciela, aby wspólnie otworzył warsztat instalowania oświetlenia elektrycznego w mieszkaniach, choć sam miał do zainwestowania zaledwie 20 funtów (wówczas było to całkiem sporo). Warsztat zarejestrowany pod nazwą FH Royce & Company w Manchesterze zaczął prosperować bardzo dobrze. Warsztat wkrótce zaczął produkować dynama rowerowe i inne komponenty elektryczne. W 1899 roku w Manchesterze otwarto nie warsztat, a małą fabrykę zarejestrowaną jako Royce Ltd. Produkowała także dźwigi elektryczne i inny sprzęt elektryczny. Jednak rosnąca konkurencja ze strony firm zagranicznych skłoniła Henry'ego Royce'a do przejścia z branży elektrycznej na branżę mechaniczną, którą znał lepiej. Nadeszła kolej na silniki i samochody, o których ludzie zaczęli myśleć coraz poważniej.
W 1902 roku Henry Royce kupił do użytku osobistego mały francuski samochód Decauville, napędzany 2-cylindrowym silnikiem spalinowym o mocy 10 KM. Oczywiście Royce miał wiele uwag na temat tego samochodu, więc go rozebrał, dokładnie obejrzał, przebudował i wymienił na kilka nowych zgodnie ze swoim pomysłem. Począwszy od 1903 roku w rogu hali fabrycznej on i dwóch asystentów zbudowali dwie identyczne maszyny, złożone z przetworzonych części Royce'a. Jeden z nich trafił do wspólnika Royce’a i współwłaściciela Ernesta Clairmonta, a drugi kupił jeden z dyrektorów firmy, Henry Edmunds. Był bardzo zadowolony z samochodu i postanowił spotkać się z Henrym Royce'em wraz ze swoim przyjacielem, kierowcą wyścigowym, dealerem samochodowym i miłośnikiem lotnictwa Charlesem Rollsem. Spotkanie odbyło się w maju 1904 roku, a w grudniu podpisano umowę, na mocy której Charles Rolls miał sprzedawać samochody zbudowane przez Henry'ego Royce'a pod warunkiem, że będą się one nazywać Rolls-Royce.
W marcu 1906 roku została założona firma Rolls-Royce Limited (niezależna od pierwotnej firmy Royce and Company) i zbudowała nową fabrykę w Derby w środkowej Anglii. W 1908 roku pojawił się nowy, znacznie większy model Rolls-Royce'a 40/50, nazwany Silver Ghost. Był to duży sukces firmy, a maszyna, dopracowana do perfekcji przez Henry'ego Royce'a, mimo swojej wysokiej ceny, sprzedawała się dobrze.
Entuzjasta lotnictwa Charles Rolls wielokrotnie naciskał na firmę, aby zajęła się produkcją samolotów i silników lotniczych, jednak perfekcjonista Henry Royce nie chciał się rozpraszać i skupiał na silnikach samochodowych i budowanych z nich pojazdach. Sprawa została zamknięta, gdy Charles Rolls zmarł 12 lipca 1910 roku w wieku zaledwie 32 lat. Był pierwszym Brytyjczykiem, który zginął w katastrofie lotniczej. Pomimo jego śmierci firma zachowała nazwę Rolls-Royce.
Kiedy w 1914 roku wybuchła I wojna światowa, rząd nakazał Henry'emu Royce'owi rozpoczęcie produkcji silników lotniczych. Państwowe Królewskie Fabryki Samolotów zamówiły u firmy silnik rzędowy o mocy 200 KM. W odpowiedzi Henry Royce opracował silnik Eagle, w którym zastosowano dwanaście (V-twin zamiast rzędowych) zamiast sześciu cylindrów, wykorzystując rozwiązania zaczerpnięte z samochodowego silnika Silver Ghost. Powstała jednostka napędowa od początku rozwijała moc 225 KM, przekraczającą wymagania, a po zwiększeniu obrotów silnika z 1600 do 2000 obr/min silnik ostatecznie wytwarzał moc 300 KM. Produkcja tego zespołu napędowego rozpoczęła się w drugiej połowie 1915 roku, kiedy moc większości silników lotniczych nie sięgała 100 KM! Zaraz potem pojawiła się mniejsza wersja dla samolotów myśliwskich, znana jako Falcon, która rozwijała 14 KM. o mocy 190 KM. Silniki te napędzały słynny myśliwiec Bristol F2B. W oparciu o tę jednostkę napędową stworzono 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 7 litrów i mocy 105 KM. - Jastrząb. W 1918 roku powstała powiększona, 35-litrowa wersja „Orła”, osiągająca niespotykaną wówczas moc 675 KM. Rolls-Royce znalazł się w dziedzinie silników lotniczych.
W okresie międzywojennym firma Rolls-Royce oprócz produkcji samochodów nadal zajmowała się branżą samochodową. Henry Royce nie tylko sam stworzył doskonałe rozwiązania dla silników spalinowych, ale także szkolił utalentowanych, podobnie myślących projektantów. Jednym z nich był Ernest W. Hives, który pod kierownictwem i ścisłym nadzorem Henry'ego Royce'a zaprojektował silniki Eagle i ich pochodne aż do rodziny R, drugim był A. Cyril Lovesey, główny projektant słynnego Merlina. Udało mu się także przyciągnąć inżyniera Arthura J. Rowledge'a, głównego inżyniera silnika Napier Lion. Specjalista ds. odlewania ciśnieniowego aluminium pokłócił się z zarządem Napier i w latach 20. przeniósł się do Rolls-Royce, gdzie odegrał kluczową rolę w rozwoju flagowego silnika firmy z lat 20. i 30., 12-cylindrowego silnika V-twin. . silnik. Był to pierwszy silnik Rolls-Royce’a, w którym zastosowano aluminiowy blok wspólny dla sześciu cylindrów zespołu. Później wniósł także znaczące zasługi dla rodziny Merlinów.
Pustułka była silnikiem wyjątkowo udanym – 12-cylindrowym 60-stopniowym silnikiem V-twin z aluminiowym blokiem cylindrów, o pojemności 21,5 litra i masie 435 kg, o mocy 700 KM. w zmodyfikowanych wersjach. Pustułka została doładowana w postaci jednostopniowej, jednobiegowej sprężarki, a dodatkowo jej układ chłodzenia pracował pod ciśnieniem w celu zwiększenia wydajności, dzięki czemu woda o temperaturze do 150°C nie zamieniała się w parę. Na jego bazie powstała powiększona wersja Buzzarda, o pojemności 36,7 litra i wadze 520 kg, rozwijająca moc 800 KM. Silnik ten był mniej udany i wyprodukowano stosunkowo niewiele. Jednak w oparciu o Buzzarda opracowano silniki typu R do samolotów wyścigowych (R jak Race). Z tego powodu były to bardzo specyficzne jednostki napędowe, charakteryzujące się wysokimi obrotami, wysokim stopniem sprężania i wysokimi, „obrotowymi” osiągami, ale kosztem trwałości.
