Supermarine Seafire rozdz.1

NAS 899 na pokładzie HMS Indomitable w ramach przygotowań do operacji Husky; Scapa Flow, czerwiec 1943. Na uwagę zasługuje powiększona winda, która pozwoliła na zabranie na pokład statku samolotów z nieskładanymi skrzydłami.

Seafire był jednym z kilku typów myśliwców używanych z mniejszym lub większym powodzeniem przez FAA (Fleet Air Arm) na pokładach lotniskowców Royal Navy podczas II wojny światowej. Historia oceniła go bardzo krytycznie. Czy to zasłużone?

Na ocenę Seafire niewątpliwie wpłynął fakt, że żaden inny myśliwiec FAA nie miał odnieść takiego sukcesu jak samolot, który w oryginalnej wersji był prostą adaptacją legendarnego Spitfire'a. Zasługi i sława tego ostatniego, zwłaszcza po bitwie o Anglię w 1940 roku, były tak wielkie, że Seafire wydawał się „skazany na sukces”. Jednak z biegiem czasu okazało się, że samolot, który jest doskonałym naziemnym myśliwcem przechwytującym, jest mało przydatny w służbie na lotniskowcach, ponieważ jego konstrukcja po prostu nie uwzględniała specyficznych wymagań dla myśliwców powietrznych. Najpierw najważniejsze rzeczy…

Ucz się na błędach

Brytyjska marynarka wojenna rozpoczęła wojnę z błędnym przekonaniem na temat użycia swoich samolotów. Lotniskowce Royal Navy musiały operować na tyle daleko od wrogich lotnisk, by znaleźć się poza zasięgiem większości ich samolotów. Oczekiwano raczej, że myśliwce FAA będą przechwytywać latające łodzie, a może samoloty zwiadowcze dalekiego zasięgu, które będą próbowały śledzić ruchy statków Royal Navy.

Wydawało się, że w obliczu takiego przeciwnika duża prędkość maksymalna, zwrotność czy wysoka prędkość wznoszenia były zbędnym luksusem. Wykorzystywano samoloty o dłuższym czasie lotu, co pozwalało na nieprzerwane kilkugodzinne patrole w bliskiej odległości od statków. Uznano jednak, że niezbędny jest nawigator, obarczając myśliwcem drugim członkiem załogi (jedynie amerykańskie i japońskie doświadczenia w tym zakresie przekonały Brytyjczyków, że myśliwiec powietrznodesantowy jest w stanie samodzielnie nawigować). Jakby tego było mało, wdrożono jeszcze dwie zupełnie błędne koncepcje.

Według pierwszego, którego efektem był samolot Blackburn Roc, myśliwiec nie potrzebował uzbrojenia liniowego, gdyż wieża zamontowana na rufie dawałaby duże możliwości2. Zgodnie z drugą koncepcją, która zaowocowała samolotem Blackburn Skua, myśliwiec powietrzny mógł być „uniwersalny”, czyli mógł również pełnić rolę bombowca nurkującego.

Oba te typy samolotów zupełnie nie sprawdziły się jako myśliwce, głównie ze względu na ich słabe osiągi – w przypadku Skua wynik zbyt wielu kompromisów3. Admiralicja zdała sobie z tego sprawę dopiero 26 września 1939 roku, gdy dziewięć Skua z lotniskowca Ark Royal zderzyło się nad Morzem Północnym z trzema niemieckimi łodziami Dornier Do 18. A kiedy w następnym roku (18, 13 czerwca) podczas kampanii norweskiej Skua wyruszył nad Trondheim, aby zbombardować pancernik Scharnhorst i natknął się tam na myśliwce Luftwaffe, niemieccy piloci zestrzelili osiem z nich bez strat.

Interwencja Churchilla

Konieczność szybkiego znalezienia zamiennika dla samolotu Roc i Skua zaowocowała adaptacją odrzuconego przez RAF prototypu lekkiego bombowca nurkującego P.4/34 na potrzeby FAA. Tak narodził się Fairey Fulmar. Miał solidną konstrukcję (co jest szczególnie pożądane w służbie lotniczej) i doskonały czas lotu dla myśliwców tamtych czasów (ponad cztery godziny). Ponadto był uzbrojony w osiem prostych karabinów maszynowych o pojemności dwukrotnie większej niż Hurricane, dzięki czemu mógł przeprowadzić nawet kilka potyczek w jednym długim patrolu. Był to jednak dwumiejscowy myśliwiec oparty na konstrukcji lekkiego bombowca Fairey Battle, więc prędkość maksymalna, pułap, zwrotność i szybkość wznoszenia również nie mogły się równać z jednomiejscowymi myśliwcami.

Mając to na uwadze, już w grudniu 1939 roku FAA zwróciło się do Supermarine z prośbą o przystosowanie Spitfire'a do służby w powietrzu. Następnie, w lutym 1940 roku, Admiralicja zwróciła się do Ministerstwa Lotnictwa o pozwolenie na budowę 50 "morskich" Spitfire'ów. Jednak czas na to był wyjątkowo niefortunny. Wojna trwała nadal, a RAF nie mógł sobie pozwolić na ograniczenie podaży swojego najlepszego myśliwca. Tymczasem oszacowano, że opracowanie i produkcja tych 50 myśliwców dla FAA, ze względu na ich bardziej złożoną konstrukcję (złożone skrzydła), ograniczy produkcję Spitfire'ów nawet o 200 egzemplarzy. Ostatecznie, pod koniec marca 1940 r., Winston Churchill, ówczesny Pierwszy Lord Admiralicji, został zmuszony do rezygnacji.

z tego projektu.

Zanim Fulmarianie weszli do służby wiosną 1940 roku, FAA otrzymała kilka dwupłatowych myśliwców Sea Gladiator. Jednak one, podobnie jak ich równie przestarzały prototyp lądowy, miały niewielki potencjał bojowy. Pozycja samolotów powietrznych Royal Navy znacznie się poprawiła wraz z przyjęciem „Martlets”, jak Brytyjczycy pierwotnie nazywali amerykańskie myśliwce Grumman F4F Wildcat, a w połowie 1941 roku „morską” wersję Hurricane. Jednak FAA nie przestała próbować zdobyć „swojego” Spitfire'a.

Pierwszy Seafire - Mk IB (BL676) - sfotografowany w kwietniu 1942 roku.

Sifire IB

Ta potrzeba Królewskiej Marynarki Wojennej, aby mieć na pokładzie szybki myśliwiec, okazała się zbyt późno, ale jak najbardziej uzasadniona. Podczas operacji na Morzu Śródziemnym flota brytyjska znajdowała się w zasięgu bombowców i bombowców torpedowych Luftwaffe i Regia Aeronautica, których ówczesne myśliwce FAA często nie mogły nawet dogonić!

Ostatecznie jesienią 1941 roku Admiralicja sprzedała Ministerstwu Lotnictwa 250 Spitfire'ów, w tym 48 w wariancie VB i 202 VC. W styczniu 1942 roku pierwszy zmodyfikowany Spitfire Mk VB (BL676), wyposażony w brzuszny hak do zaczepiania przewodów hamulcowych i haki dźwigu do podnoszenia samolotu na pokładzie, wykonał serię próbnych startów i lądowań na pokładzie Illustrias. lotniskowiec zakotwiczony w zatoce Firth of Clyde u wybrzeży Szkocji. Nowy samolot został nazwany „Seafire”, w skrócie „Sea Spitfire”, aby uniknąć aliteracyjnego dysonansu.

Już pierwsze testy na pokładzie ujawniły oczywistą wadę Seafire - słabą widoczność z kokpitu do przodu. Było to spowodowane stosunkowo długim nosem samolotu zakrywającym pokład statku oraz DLCO4 podczas lądowania „trzypunktowego” (jednoczesny kontakt wszystkich trzech kół podwozia). Przy prawidłowym podejściu do lądowania pilot nie widział pokładu przez ostatnie 50 metrów – jeśli tak, oznaczało to, że ogon samolotu był za wysoko i hak nie zaczepiał o linę. Z tego powodu pilotom zalecono wykonanie ciągłego podejścia do lądowania po krzywej. Nawiasem mówiąc, piloci FAA później „ujarzmili” znacznie większe i cięższe myśliwce Vought F4U Corsair w ten sam sposób, z czym Amerykanie nie mogli sobie poradzić.

Oprócz zamontowania haków do lądowania i podnoszenia (oraz wzmocnienia płatowca w tych miejscach), przebudowa Spitfire Mk VB na Seafire Mk IB obejmowała wymianę radiostacji, a także instalację systemu rozpoznawania stanu. transponder i odbiornik sygnałów naprowadzających z radiolatarni typu 72 zainstalowanych na lotniskowcach Royal Navy. W wyniku tej zmiany masa własna samolotu wzrosła tylko o 5%, co w połączeniu ze zwiększonym oporem powietrza doprowadziło do spadku prędkości maksymalnej o 8-9 km/h. Ostatecznie 166 Spitfire'ów Mk VB zostało przebudowanych dla FAA.

Pierwszy Seafire Mk IB został przyjęty do statusu FAA dopiero 15 czerwca 1942 roku. Początkowo samoloty tej wersji, ze względu na wiek i stopień służby, musiały pozostać w jednostkach szkoleniowych – wiele z nich zostało wcześniej przebudowanych do standardowego Mk VB z jeszcze starszych Mk I Spitfire! Jednak w tamtym czasie zapotrzebowanie Royal Navy na myśliwce powietrznodesantowe było tak duże – oprócz konwojów zbliżał się termin lądowania w Afryce Północnej (Operacja Torch) – że cała eskadra 801. NAS (Naval Air Squadron) była wyposażona w Seafire Mk IB stacjonujący na lotniskowcu Furious. Brak składanych skrzydeł i zaczepów do katapulty nie stanowił problemu, ponieważ Furious był wyposażony w duże podnośniki pokładowe w kształcie litery T, ale katapulty nie.

Rok później, kiedy większość nowej wersji Seafire'ów została wysłana do osłony lądowania w Salerno, ze szkolnych eskadr zabrano pół tuzina starych Mk IB. Zostały one przekazane na potrzeby 842. Dywizji Amerykańskiej, stacjonującej na lotniskowcu eskortowym Fencer, który osłaniał konwoje na Północnym Atlantyku iw ZSRR.

Uzbrojenie Mk IB było takie samo jak Spitfire Mk VB: dwa działka Hispano Mk II kal. 20 mm z 60-nabojowym magazynkiem bębnowym każde i cztery karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm z 350 nabojami. Pod kadłubem można było podwiesić dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 136 litrów. Prędkościomierze Seafire są skalibrowane, aby pokazywać prędkość w węzłach, a nie w milach na godzinę.

Szafirowe IIC

Równolegle z konwersją Spitfire Mk VB do Royal Navy rozpoczęto produkcję innego wariantu Seafire opartego na Spitfire Mk VC. Dostawy pierwszych Mk IIC rozpoczęły się latem 1942 roku, równocześnie z pierwszymi Mk IB.

Nowe Seafire'y nie powstały z rekonstrukcji gotowych samolotów, jak w przypadku Mk IB, ale opuściły warsztat już w ostatecznej konfiguracji. Nie miały jednak składanych skrzydeł - różniły się od Mk IB głównie montażami katapult. Oczywiście posiadały też wszystkie cechy Spitfire Mk VC - były opancerzone i miały skrzydła przystosowane do montażu drugiej pary dział (tzw. skrzydło uniwersalne typu C), o wzmocnionej konstrukcji do przenoszenia bomb. W tym samym celu wzmocniono podwozie Spitfire Mk VC, co okazało się bardzo pożądaną cechą Seafire, pozwalającą na zastosowanie brzusznych zbiorników paliwa o pojemności 205 litrów.

o godzinie 1,5 rano.

Z drugiej strony Mk IB były lżejsze od Mk IIC - ich masa własna wynosiła odpowiednio 2681 i 2768 kg. Ponadto Mk IIC jest wyposażony w katapultę przeciwodporną. Ponieważ oba samoloty miały tę samą elektrownię (Rolls-Royce Merlin 45/46), ten ostatni miał najgorsze osiągi. Na poziomie morza Seafire Mk IB osiągnął prędkość maksymalną 475 km/h, podczas gdy Mk IIC osiągnął tylko 451 km/h. Podobny spadek zaobserwowano w prędkości wznoszenia – odpowiednio 823 m i 686 m na minutę. Podczas gdy Mk IB mógł osiągnąć wysokość 6096 metrów w osiem minut, Mk IIC zabrał ponad dziesięć.

Ten zauważalny spadek wydajności sprawił, że Admiralicja niechętnie zrezygnowała z możliwości doposażenia Mk IIC w drugą parę dział. Swoistym odszkodowaniem było późniejsze wprowadzenie zasilania broni z taśmy, a nie z bębna, co podwoiło do nich ładunek amunicji. Z biegiem czasu silniki Seafire Mk IB i IIC zwiększyły swoje maksymalne ciśnienie doładowania do 1,13 atm, nieznacznie zwiększając prędkość lotu poziomego i wznoszenia.

Nawiasem mówiąc, z dysz wyrzutowych, które zmniejszały prędkość maksymalną Mk IIC aż o 11 km/h, początkowo nie było sensu. Brytyjskie lotniskowce w tym czasie, z wyjątkiem najnowszych (np. Illustrious), nie posiadały takich urządzeń, a katapulty na pokładach amerykańskich lotniskowców eskortowych (przekazanych Brytyjczykom na podstawie umowy Lend-Lease) nie były kompatybilne z dodatkami Seafire.

Podjęto próby rozwiązania problemu ograniczenia nalotu poprzez eksperymentalną instalację tzw. RATOG (urządzenie do startu odrzutowego). Rakiety na paliwo stałe umieszczono parami w pojemnikach zamocowanych u podstawy obu skrzydeł.

System okazał się zbyt trudny w obsłudze i ryzykowny – łatwo sobie wyobrazić konsekwencje wystrzelenia pocisku tylko z jednej strony. Ostatecznie wybrano bardzo proste rozwiązanie. Seafire, podobnie jak Spitfire, miał tylko dwie pozycje klap podskrzydłowych: odchyloną (prawie pod kątem prostym) do lądowania lub schowaną. W celu ustawienia ich pod optymalnym kątem startu 18 stopni pomiędzy klapami a skrzydłem wstawiono drewniane kliny, które pilot po starcie wrzucił do morza opuszczając na chwilę klapy.

Seafire L.IIC i LR.IIC

Debiut bojowy Sifires, który miał miejsce na Morzu Śródziemnym pod koniec 1942 roku, dowiódł pilnej potrzeby poprawy ich osiągów. Junkers Ju 88, najgroźniejszy przeciwnik Royal Navy, miał prawie taką samą prędkość maksymalną (470 km/h) jak Seafire Mk IB i był zdecydowanie szybszy niż Mk IIC. Co gorsza, konstrukcja Spitfire'a (a co za tym idzie i Seafire'a) była na tyle elastyczna, że ​​powtarzające się „twarde” lądowania na lotniskowcu powodowały deformację paneli osłony silnika oraz pokryw magazynów amunicji, włazów technicznych itp., co prowadziło do dalszy spadek wydajności.

Światła morskie z silnikiem Merlin 45 rozwijały prędkość maksymalną 5902 m, a statki z silnikiem Merlin 46 na wysokości 6096 m. Jednocześnie większość morskich bitew powietrznych toczyła się poniżej 3000 m. Z tego powodu Admiralicja zainteresowała się silnikiem Merlin 32, który rozwija maksymalną moc na wysokości 1942 m. do 1,27 KM Aby w pełni go wykorzystać, zainstalowano czterołopatowe śmigło.

Efekt był imponujący. Nowy Seafire, oznaczony jako L.IIC, mógł osiągać prędkość 508 km/h na poziomie morza. Wznosząc się z prędkością 1006 m na minutę, w ciągu zaledwie 1524 minut osiągnął 1,7 m. Na tej optymalnej dla niego wysokości mógł rozpędzić się do 539 km/h. Na pełnym gazie prędkość wznoszenia wzrosła do 1402 metrów na minutę. Ponadto L.IIC miał krótsze wybrzeże, nawet bez wysuniętych klap, niż poprzednie Seafires z wysuniętymi pod kątem 18 stopni klapami. Dlatego podjęto decyzję o wymianie wszystkich silników Merlin 46 w Seafire Mk IIC na Merlin 32. Przejście na standard L.IIC rozpoczęło się na początku marca 1943 roku. Pierwsza eskadra (807. NAS) otrzymała w połowie maja zestaw samolotów nowej wersji.

Idąc za przykładem RAF-u, który usunął końcówki skrzydeł niektórych swoich Spitfire'ów Mk VC, w ten sam sposób zmodyfikowano kilka samolotów L.IIC Seafire. Zaletą tego rozwiązania była zdecydowanie większa prędkość przechyłu i nieco większa (o 8 km/h) prędkość w locie poziomym. Z kolei samoloty z usuniętymi końcówkami skrzydeł, zwłaszcza z pełną amunicją i zewnętrznym zbiornikiem paliwa, były bardziej odporne na sterowanie i mniej stabilne w powietrzu, co było po prostu bardziej męczące w lataniu. Ponieważ tę modyfikację mogła z łatwością wykonać załoga naziemna, decyzję o lataniu z końcówkami lub bez nich pozostawiono w gestii dowódców eskadr.

W sumie zbudowano 372 samoloty Seafire IIC i L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) wyprodukował 262 sztuki, a Westland Aircraft 110 sztuk. Standardowe IIC pozostawały w służbie do marca 1944 r., A standardowe IIC do końca tego roku. Około 30 Seafire L.IIC zostało zmodernizowanych o dwie kamery F.24 (zamontowane w kadłubie, jedną pionowo, jedną po przekątnej), tworząc wersję rozpoznania fotograficznego oznaczoną jako LR.IIC.