Jazda próbna Audi A5 i S5
W A5 nie dało się nic radykalnie zmienić – dla niemieckiego producenta jest to tabu po tym, jak Walter de Silva nazwał auto swoim najlepszym dziełem. W windzie kończyło się powietrze, a nie było kto mnie ratować – wszyscy mieli poszedł na obiad. Stałem zamknięty ponad pół godziny, wciskając wszystkie przyciski dotykowe - nie reagowały. Tyle o nowych technologiach – nic dziwnego, że niektórzy producenci samochodów wprowadzają je bardzo ostrożnie. Wraz z nowym A5 Audi poszło własną drogą, wbrew wielu współczesnym trendom: coupe ma minimum ekranu dotykowego i aluminium.
Drastyczna zmiana czegoś w A5 była niemożliwa - dla niemieckiego producenta to tabu po tym, jak Walter de Silva nazwał samochód swoim najlepszym dziełem. Oznacza to, że „a-piąty” jest fajniejszy niż Lamborghini Miura i Alfa Romeo 156. A5 - jeśli nie najpiękniejszy model Audi, to z pewnością najbardziej elegancki, który jest tylko zakrętem na styku dachu i Słupek C. Dlatego projektanci ponownie narysowali rozpoznawalne cechy poprzednika i skupili się na tym, w czym grupa VW jest szczególnie silna - na misternych wytłoczonych detalach, na przykład wytłoczeniach na masce.
Samochód nieznacznie wydłużył się, dodał 13 mm do rozstawu osi, ale stał się węższy. Kabina jest bardziej przestronna w ramionach i na wysokości, rezerwa na kolana wzrosła z tyłu, ale w drugim rzędzie nadal jest ciasno. Składane oparcie tylnej kanapy składa się teraz z trzech części, bagażnik urósł do 465 litrów i zachował wnękę na koło zapasowe - sportowe coupe okazało się nieoczekiwanie praktyczne.
Coupe jest zbudowane na nowej platformie MLB Evo dla samochodów z podłużnym układem silnika, która już stanowi podstawę sedana A4. Oznacza to powszechne stosowanie aluminium i włókna węglowego w konstrukcji nadwozia przyszłych modeli. W A5, podobnie jak w A4, nie ma dużo skrzydlatego metalu: jest używany do elementów zawieszenia, wsporników i stężeń słupka A oraz elementów zgniatających. Wszystko inne jest zrobione ze stali. Co ciekawe, Audi aktywnie wykorzystywało w swoich modelach aluminium: wykonano z niego np. Przednie błotniki w poprzedniej generacji A5.
Masa nowego coupe została zmniejszona dzięki odciążeniu skrzyni biegów, układu kierowniczego, hamulców – zrzucono tam trzy kilogramy, tu pięć, a w sumie nowa generacja coupe spadła o 60 kilogramów. Zautomatyzowana skrzynia biegów S-tronic stała się lżejsza i bardziej kompaktowa, ale teraz nie jest w stanie strawić momentu obrotowego najmocniejszych wersji – są one wyposażone w klasyczną 8-biegową „automatyczną” ZF. W rezultacie konwencjonalne coupe z napędem na przednie koła z dwulitrowym silnikiem benzynowym waży mniej niż półtora tony. Bardziej kompaktowe BMW serii 4 jest cięższe, podobnie jak aluminiowy Mercedes-Benz Klasy C Coupe.
Nowy ekonomiczny napęd na wszystkie koła ultra - z którym samochód jest domyślnie wyposażony w napęd na przednie koła - jest oferowany tylko dla podstawowych wersji z manualną skrzynią biegów. Coupe z dwoma pedałami nadal są wyposażone w stały napęd na wszystkie koła z mechanizmem różnicowym Torsen, a w przypadku maszyn o wysokich osiągach oferują mechanizm różnicowy z kołem koronowym, z których oba przekazują większą przyczepność do tylnych kół. Dwulitrowy czterocylindrowy silnik benzynowy rozwija teraz moc 190 lub 252 KM, a moc 2,0-litrowego turbodiesla pozostaje taka sama - 190 koni mechanicznych. Najwyższej klasy silniki V6 są zupełnie nowe, ale zachowały trzylitrową objętość. Turbodiesel 3,0 TDI jest dostępny w dwóch opcjach doładowania - 218 i 286 KM, a moc silnika benzynowego o tej samej pojemności, który zastąpił napęd turbosprężarką, wzrosła do 354 koni mechanicznych.
Wnętrze A5 jest wykonane w tym samym stylu co A4. Ten sam wydłużony przedni panel, masywne nakładki z drewna lub aluminium, przypominające raczej otwarte listwy zasilające, ciągłe kanały powietrzne - jakbyś siedział nie w najnowszej nowości z Ingolstadt, ale w Audi 100 z modelu 1973.
Kształt kluczyka jest wykonany w taki sposób, że mocuje się go między krawędziami uchwytu na kubek - dobre rozwiązanie, czegoś takiego nie ma nawet w "smart" i bardzo praktycznej Skodzie. Dźwignia podająca pas bezpieczeństwa pasażerowi nie działa dobrze, co jest dziwne – takie „dozowniki” są od dawna stosowane w samochodach sportowych. Siedząc w fotelu wyreguluj kontur oparcia, podparcie boczne, już się schowa. Dodatkowo pasek jest często skręcony - jest nad czym popracować.
8,3-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego przypomina tablet zamontowany na przednim panelu. Ale nie możesz go zabrać ze sobą i przewracać stron palcem. Sterowanie mediami jest nadal przypisane do kombinacji krążka i przycisku znajdującej się w tunelu środkowym. Dźwignia „maszyny” została spłaszczona, dzięki czemu stanowi wygodne miękkie oparcie pod pachą.
Audi wdraża technologie czujników bardzo ostrożnie i dozuje - najpierw na powierzchni spryskiwacza MMI, a teraz na klimatyzatorze. Gdy tylko przyłożysz palec do pustych srebrnych klawiszy, ich funkcje zostaną wyświetlone na ekranie. Sam blok klimatyzacji przypomina raczej radio z samochodu retro - w nowym Audi „klasyka” wszędzie idzie w parze z zaawansowaną technologią. Ogromny wirtualny pulpit nawigacyjny - a właściwie wyświetlacz, na którym można nawet wyświetlić mapę, sąsiaduje z rzeczywistymi wskaźnikami temperatury i poziomu paliwa.
Audi zarezerwowało cały blok prawdziwych kluczy w dolnej części deski rozdzielczej do różnych funkcji, ale niektóre z nich są nadal puste. Do przełączania trybów jazdy Audi Drive Select przypisane są dwa przyciski: jeden do poruszania się w górę listy, drugi do poruszania się w dół. Co więcej, jeden klawisz nie może w sposób ciągły przełączać się między trybami, czego nie można nazwać dobrym rozwiązaniem - nieustannie rozpraszasz się, szukając przycisku lub listy. Większość trybów pracy to „komfortowy” i „sportowy” dynamiczny, ale oprócz nich są też „ekologiczne”, „automatyczne” i „indywidualne”. Można zostawić auto w pozycji Auto, ale w tym przypadku elektronika reguluje reakcję silnika i sztywność amortyzatorów po tym, że nie ma przewidywania.
Coupe z benzynowym dwulitrowym silnikiem (252 KM) na portugalskich serpentynach warczy tak soczyście, że zacząłem podejrzewać, że „turbo czwórce” pomaga system audio - później konstruktorzy aut zaprzeczyli mojemu przypuszczeniu. A5, który rozpędza się do 100 km / hw 5,2 sekundy, stara się pokazać się jeszcze szybciej i bardziej atletycznie. W trybie dynamicznym coupe wydaje się być zmontowane, sprężyste, a siedmiobiegowy „robot” nie dba już o płynną zmianę biegów i ekologię.
„Jaki mam samochód? Hmmm… niebieska” koleżanka nie podejrzewała, że jedzie S5, a z jej punktu widzenia zamiana samochodów wyglądała na równoważną. W trybie komfortowym, podczas jazdy na półpedału, coupe jedzie zbyt swobodnie na najmocniejszą i najszybszą „piątkę”. Samochód delikatnie, lekko kołysząc, podąża za nieoczekiwanie długą kierownicą. Potężny trzylitrowy silnik turbo nie stara się pokazać swoich talentów wokalnych i trakcyjnych, pedał przyspieszenia jest wygładzony, „automat” wybiera wyższe biegi. Te ustawienia sprawiają, że S5 jest idealnym długodystansowym pojazdem typu grand tourer. Włącz masaż siedzenia, ustaw aktywny rejs - i przejedź co najmniej 500 km na raz. Nawet w trybie sportowym coupe nie denerwuje zbyt sztywnym zawieszeniem i głośnymi ariami motorycznymi, ale jeździ w sposób zdyscyplinowany, pewny siebie, stabilny. Wraz ze wzrostem prędkości kierownica zmienia przełożenie na krótsze, skraca się czas reakcji na pedał gazu, aktywniejszy jest tylny sportowy mechanizm różnicowy, napęd na wszystkie koła przenosi większy moment obrotowy na tylną oś. Równowaga elementów samochodu sportowego jest niemal idealna. „Prawie” – bo trzeba coś zostawić na przyszłość RS5.
Na serpentynie S5 - co za pilny, doskonały uczeń na tablicy. Za łatwo i spokojnie radzi sobie z trudnymi zadaniami, ale w liczbach, z którymi udowadnia wyższość, brakuje emocji. Turbosprężarce brakuje wdzięku doładowarki napędowej, która została wyposażona w "Esca" poprzedniej generacji, ale spełnia swoje zadanie doskonale - szczytowe 500 Nm dostępne są na pierwsze żądanie od 1350 obr / min, a moc silnika benzynowego wzrosła do 354 koni mechanicznych. Przyspieszenie od 100 do 4,7 km / h zajmuje 43 sekundy - tyle samo potrzeba w mocniejszym Mercedesie-AMG C440 Coupe, a BMW 0,3i xDrive było o 5 sekundy wolniejsze. Jednocześnie nowy SXNUMX jest również bardziej ekonomiczny niż jego poprzednik.
Alternatywą dla S5 może być zwykły A286 z najwyższej klasy trzylitrowym turbodieslem (5 KM). Maksymalny moment obrotowy nowego silnika 620 Nm jest w stanie zmiażdżyć wnętrze „robota” S-Tronic na pył. Dlatego jest połączony z tradycyjnym „automatem”, podczas gdy mniej wydajna wersja 3,0 TDI (218 KM) jest oferowana z automatycznymi skrzynkami.
W trzylitrowym samochodzie z silnikiem diesla jest mniej równowagi, a więcej szaleństwa. W trybie komfortowym jest sztywniejszy niż Eski, aw trybie dynamicznym jego zawieszenie nie jest tak precyzyjnie dostrojone. Niesamowity ciąg, z jakim coupe startuje, jest imponujący, chociaż silnik wysokoprężny V6 nie brzmi tak soczyście jak silnik benzynowy. Najwyraźniej nie ustępuje S5 pod względem przetaktowywania, ale w komunikatach prasowych zaskakująco brakuje dokładnych danych. Nie samochód - czarny koń. Inżynierowie chętniej mówią o przyjazności dla środowiska nowej rodziny trzylitrowych silników wysokoprężnych, a przy okazji mówią o najmocniejszej wersji.
Na prostych liniach łatwo wisi na zderzaku S5, ale tam, gdzie „Esca” kaligraficznie nakazuje zakręt, samochód z silnikiem Diesla przy tej samej prędkości zatrzymuje się, toczy i ślizga na zewnątrz. I chodzi nie tyle o masę (różnica między wersjami to kilkadziesiąt kilogramów), ale o to, że mechanizm różnicowy międzyosiowy nie jest dostępny dla silnika wysokoprężnego, który mógłby się zmienić w coupe z silnikiem ciężki przód w zakręcie. A do tego wysiłki elektroniki nie wystarczą. Samochód z silnikiem Diesla, który ugina się na krętej drodze, urzeka swoją mocą.
Supercoupe z silnikiem Diesla nie świeci w Rosji: planowane są dostawy tylko czterocylindrowych samochodów ze znanym silnikiem 2,0 TDI. To Audi A5 okazało się najbardziej sztywne i hałaśliwe, a jego prowadzenie - najczęstsze, cywilne: samochód testowy miał napęd na przednie koła. Zaletą tej wersji jest przezroczysta kierownica i skromne spalanie - 5,5 litra według komputera pokładowego. Do niespiesznych pokazów mody w mieście i szybkich startów z sygnalizacji świetlnej 190 KM i wystarczy 7,2 s do „setek”. Samochód można dodatkowo ozdobić sportową stylistyką S-Line, ale w niewielkim stopniu wpływa to na prędkość.
W Rosji A5 dobrze się sprzedawał, aw swoim segmencie ustępował jedynie coupe BMW serii 3 i 4. W trudnym 2015 roku dealerzy sprzedali czterysta samochodów, przy czym poszukiwane były 2,0-litrowe wersje z napędem na cztery koła. Rozpoczęcie sprzedaży nowej generacji planowane jest na koniec roku.
Aby podkreślić ciągłość, Audi po raz pierwszy pokazało nowe A5 na tle historycznych coupe. I rzeczywiście: w A5 jest coś z wdzięcznych okruchów Auto Union 1000 i z wielkiego nosa Audi Quattro. Samochód nie wygląda jak retro rzemiosło - to szybki, lekki i efektowny samochód. Chociaż ma więcej klasyki i starej dobrej stali niż awangardy i technologii cyfrowych.
