Średni transporter opancerzony został opracowany w 1940 roku przez firmę Ganomag. Jako podstawę wykorzystano podwozie trzytonowego ciągnika półgąsienicowego. Tak jak w przypadku lekki transporter opancerzony, w podwoziu zastosowano gąsienice z przegubami igiełkowymi i zewnętrznymi podkładkami gumowymi, schodkowy układ kół jezdnych oraz przednią oś z kołami kierowanymi. Przekładnia wykorzystuje konwencjonalną czterobiegową skrzynię biegów. Począwszy od 1943 roku w tylnej części kadłuba montowano drzwi wejściowe. Średnie transportery opancerzone były produkowane w 23 modyfikacjach w zależności od uzbrojenia i przeznaczenia. Na przykład wyprodukowano transportery opancerzone wyposażone w haubicę 75 mm, działo przeciwpancerne 37 mm, moździerz 8 mm, działo przeciwlotnicze 20 mm, reflektor na podczerwień, miotacz ognia itp. Transportery opancerzone tego typu miały ograniczoną mobilność i słabą manewrowość na ziemi. Od 1940 roku były używane w jednostkach piechoty zmotoryzowanej, kompaniach saperskich oraz w wielu innych jednostkach dywizji pancernych i zmotoryzowanych. (Patrz także „Lekki transporter opancerzony (pojazd specjalny 250)”)
Z historii stworzenia
Czołg został opracowany podczas I wojny światowej jako środek przełamania długotrwałej obrony na froncie zachodnim. Powinien był przedrzeć się przez linię obrony, torując w ten sposób drogę piechocie. Czołgi mogły to zrobić, ale nie były w stanie utrwalić swojego sukcesu ze względu na małą prędkość ruchu i słabą niezawodność części mechanicznej. Wróg zwykle udawało się przenieść rezerwy w miejsce przełomu i załatać powstałą lukę. Ze względu na tę samą niską prędkość czołgów piechota z łatwością towarzyszyła im w ataku, ale pozostała podatna na ogień z broni ręcznej, moździerzy i innej artylerii. Jednostki piechoty poniosły ciężkie straty. Dlatego Brytyjczycy wymyślili lotniskowiec Mk.IX, przeznaczony do transportu pięciu tuzinów piechoty przez pole bitwy pod osłoną pancerza, jednak przed końcem wojny udało im się zbudować jedynie prototyp bez testowania go w warunkach bojowych.
W latach międzywojennych czołgi w większości armii krajów rozwiniętych wyszły na wierzch. Ale teorie wykorzystania pojazdów bojowych w czasie wojny były bardzo zróżnicowane. W latach 30. na całym świecie powstało wiele szkół prowadzenia bitew pancernych. W Wielkiej Brytanii dużo eksperymentowano z jednostkami czołgów, Francuzi patrzyli na czołgi tylko jako na środek wsparcia piechoty. Szkoła niemiecka, której wybitnym przedstawicielem był Heinz Guderian, preferowała siły pancerne, będące połączeniem czołgów, piechoty zmotoryzowanej i jednostek wsparcia. Siły takie miały przebić się przez obronę wroga i rozwinąć ofensywę w jego głębokich tyłach. Oczywiście jednostki wchodzące w skład sił musiały poruszać się z tą samą prędkością i, w idealnym przypadku, mieć takie same możliwości terenowe. Jeszcze lepiej, jeśli jednostki wsparcia – saperzy, artyleria, piechota – również poruszają się pod osłoną własnego pancerza w tych samych formacjach bojowych.
Teorię trudno było zastosować w praktyce. Niemiecki przemysł miał poważne trudności z wydaniem nowych czołgów w masowych ilościach i nie mógł być rozproszony przez masową produkcję transporterów opancerzonych. Z tego powodu pierwsze dywizje lekkie i pancerne Wehrmachtu zostały wyposażone w pojazdy kołowe, przeznaczone zamiast „teoretycznych” transporterów opancerzonych do transportu piechoty. Dopiero w przededniu wybuchu II wojny światowej armia zaczęła otrzymywać transportery opancerzone w namacalnych ilościach. Ale nawet pod koniec wojny liczba transporterów opancerzonych była wystarczająca, aby wyposażyć w nie jeden batalion piechoty w każdej dywizji czołgów.
Niemiecki przemysł w ogóle nie był w stanie wyprodukować w pełni gąsienicowych transporterów opancerzonych w mniej lub bardziej zauważalnych ilościach, a pojazdy kołowe nie spełniały wymagań w zakresie zwiększonej zdolności terenowej porównywalnej z zdolnością przełajową czołgów. Ale Niemcy mieli duże doświadczenie w opracowywaniu pojazdów półgąsienicowych, pierwsze półgąsienicowe ciągniki artyleryjskie zbudowano w Niemczech już w 1928 r. Eksperymenty z pojazdami półgąsienicowymi były kontynuowane w latach 1934 i 1935, kiedy pojawiły się prototypy opancerzonych pojazdów półgąsienicowych, uzbrojony w działa kal. 37 mm i 75 mm w obrotowych wieżach. Pojazdy te uważano za środek do zwalczania czołgów wroga. Ciekawe samochody, które jednak nie weszły do masowej produkcji. ponieważ zdecydowano się skoncentrować wysiłki przemysłu na produkcji zbiorników. Zapotrzebowanie Wehrmachtu na czołgi było po prostu krytyczne.
3-tonowy ciągnik półgąsienicowy został pierwotnie opracowany przez firmę Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG z Bremy w 1933 roku. Pierwszy prototyp modelu z 1934 roku posiadał sześciocylindrowy silnik Borgward o pojemności skokowej 3,5 litra, ciągnik otrzymał oznaczenie HL KI 2 Seryjną produkcję ciągnika rozpoczęto w 1936 roku, w postaci wariantu HL KI 5, do końca roku wyprodukowano 505 sztuk. Zbudowano także inne prototypy ciągników półgąsienicowych, w tym pojazdy z tylnym zespołem napędowym – jako platformę dla ewentualnego rozwoju pojazdów opancerzonych. W 1938 roku pojawiła się ostateczna wersja ciągnika - HL KI 6 z silnikiem Maybacha: maszyna ta otrzymała oznaczenie Sd.Kfz.251. Ta opcja była idealna jako baza do stworzenia transportera opancerzonego przeznaczonego do transportu drużyny piechoty. Hanomag z Hanoweru zgodził się na rewizję pierwotnego projektu instalacji opancerzonego kadłuba, którego zaprojektowanie i wykonanie podjęła się firma Büssing-NAG z Berlin-Obershönevelde. Po zakończeniu wszystkich niezbędnych prac w 1938 roku pojawił się pierwszy prototyp „Gepanzerte Mannschafts Transportwagen” - opancerzony pojazd transportowy. Pierwsze transportery opancerzone Sd.Kfz.251 otrzymały wiosną 1939 roku stacjonująca w Weimarze 1 Dywizja Pancerna. Pojazdów wystarczyło, aby skompletować tylko jedną kompanię w pułku piechoty. W 1939 r. przemysł Rzeszy wyprodukował 232 transportery opancerzone Sd.Kfz.251, w 1940 r. wielkość produkcji wynosiła już 337 pojazdów. Do 1942 roku roczna produkcja transporterów opancerzonych osiągnęła poziom 1000 sztuk i osiągnęła swój szczyt w 1944 roku - 7785 transporterów opancerzonych. Jednak transporterów opancerzonych zawsze brakowało.
Wiele firm było związanych z seryjną produkcją maszyn Sd.Kfz.251 - „Schutzenpanzerwagen”, jak je oficjalnie nazywano. Podwozia wyprodukowały firmy Adler, Auto-Union i Skoda, kadłuby pancerne firmy Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. Ostateczny montaż odbywał się w fabrykach Wesserhütte, Vumag i F. Shihau. W latach wojny zbudowano łącznie 15252 transportery opancerzone czterech modyfikacji (Ausfuhrung) i 23 wariantów. Transporter opancerzony Sd.Kfz.251 stał się najbardziej masywnym modelem niemieckich pojazdów opancerzonych. Maszyny te działały przez całą wojnę i na wszystkich frontach, wnosząc ogromny wkład w blitzkrieg pierwszych lat wojny.
Ogólnie rzecz biorąc, Niemcy nie eksportowały transporterów opancerzonych Sd.Kfz.251 do swoich sojuszników. Jednak część z nich, głównie modyfikacja D, otrzymała Rumunia. Osobne pojazdy trafiły do armii węgierskiej i fińskiej, ale brak jest informacji o ich wykorzystaniu w działaniach wojennych. Używane przechwycone pojazdy półgąsienicowe Sd.Kfz. 251 i Amerykanie. Zwykle montowali karabiny maszynowe Browning M12,7 kal. 2 mm na pojazdach zdobytych podczas walk. Kilka transporterów opancerzonych było wyposażonych w wyrzutnie T34 „Calliope”, które składały się z 60 rur prowadzących do wystrzeliwania rakiet niekierowanych.
Sd.Kfz.251 były produkowane przez różne przedsiębiorstwa, zarówno w Niemczech, jak i krajach okupowanych. Jednocześnie szeroko rozwinięty był system współpracy, niektóre firmy zajmowały się wyłącznie montażem maszyn, inne produkowały do nich części zamienne oraz gotowe komponenty i zespoły.
Po zakończeniu wojny produkcję transporterów opancerzonych kontynuowały w Czechosłowacji firmy Skoda i Tatra pod oznaczeniem OT-810. Maszyny te były wyposażone w 8-cylindrowe silniki wysokoprężne Tatra, a ich kioski były całkowicie zamknięte.
Z historii stworzenia
Transporter opancerzony Sd.Kfz.251 Ausf. A
Pierwsza modyfikacja transportera opancerzonego Sd.Kfz.251. Ausf.A ważył 7,81 t. Konstrukcyjnie samochód był sztywną spawaną ramą, do której od dołu przyspawano płytę pancerza. Pancerny kadłub, wykonany głównie metodą spawania, składał się z dwóch części, linia podziału przebiegała za przedziałem sterowania. Przednie koła zawieszone były na eliptycznych resorach. Tłoczone stalowe felgi wyposażone były w gumowe kolce, przednie koła nie posiadały hamulców. Gąsienica składała się z dwunastu ułożonych w układzie schodkowym stalowych kół jezdnych (po sześć rolek z każdej strony), wszystkie koła jezdne były wyposażone w gumowe opony. Zawieszenie kół jezdnych - drążek skrętny. Koła napędowe przedniego położenia, napięcie gąsienic regulowano przesuwając leniwce tylnego położenia w płaszczyźnie poziomej. Gąsienice w celu zmniejszenia masy gąsienic zostały wykonane w konstrukcji mieszanej - gumowo-metalowej. Każda gąsienica miała jeden ząb prowadzący na powierzchni wewnętrznej i gumową podkładkę na powierzchni zewnętrznej. Tory były połączone ze sobą za pomocą smarowanych łożysk.
Korpus zespawano z płyt pancernych o grubości od 6 mm (dół) do 14,5 mm (czoło). W górnej części maski zainstalowano duży podwójny właz umożliwiający dostęp do silnika. Po bokach maski wykonano włazy wentylacyjne na Sd.Kfz.251 Ausf.A. Lewy właz mógł być otwierany przez kierowcę bezpośrednio z kabiny za pomocą specjalnej dźwigni. Przedział bojowy od góry był otwarty, dachem przykryto jedynie fotele kierowcy i dowódcy. Wejście i wyjście do przedziału bojowego zapewniały podwójne drzwi w tylnej ścianie kadłuba. W przedziale bojowym na całej jego długości, wzdłuż boków, zamontowano dwie ławki. W przedniej ścianie kabiny dla dowódcy i kierowcy zainstalowano dwa otwory obserwacyjne z wymiennymi blokami widokowymi. Po bokach przedziału sterującego zainstalowano jeden mały otwór obserwacyjny. Wewnątrz przedziału bojowego znajdowały się piramidy na broń i stojaki na inny wojskowy majątek osobisty. Dla ochrony przed złą pogodą nad przedziałem bojowym zainstalowano markizę. Każda strona miała po trzy przyrządy obserwacyjne, w tym dla dowódcy i kierowcy.
Transporter opancerzony był wyposażony w 6-cylindrowy silnik chłodzony cieczą o mocy 100 KM w układzie rzędowym. przy prędkości obrotowej wału 2800 obr./min. Silniki były produkowane przez Maybach, Norddeutsche Motorenbau i Auto-Union, który był wyposażony w gaźnik Solex-Duplex, cztery pływaki zapewniały pracę gaźnika przy ekstremalnych pochyleniach samochodu. Chłodnica silnika została zainstalowana przed maską. Powietrze było dostarczane do chłodnicy przez żaluzje w górnej płycie pancerza maski i wypuszczane przez otwory w bokach maski. Tłumik wraz z rurą wydechową montowany był za przednim lewym kołem. Moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów był przenoszony przez sprzęgło. Przekładnia zapewniała dwa biegi wsteczne i osiem biegów do przodu.
Maszyna została wyposażona w hamulec ręczny typu mechanicznego oraz pneumatyczne serwohamulce zamontowane wewnątrz kół napędowych. Kompresor pneumatyczny umieszczono po lewej stronie silnika, a zbiorniki powietrza zawieszono pod podwoziem. Zakręty o dużym promieniu wykonywano poprzez obracanie przednich kół poprzez obracanie kierownicy, na zakrętach o małych promieniach łączono hamulce kół napędowych. Kierownica została wyposażona we wskaźnik położenia przedniego koła.
Uzbrojenie pojazdu stanowiły dwa karabiny maszynowe Rheinmetall-Borzing MG-7,92 kal. 34 mm, które zamontowano z przodu i z tyłu otwartego przedziału bojowego.
Najczęściej półgąsienicowy transporter opancerzony Sd.Kfz.251 Ausf.A był produkowany w wersjach Sd.Kfz.251/1 - transporter piechoty. Sd.Kfz.251/4 - ciągnik artyleryjski i Sd.Kfz.251/6 - wóz dowodzenia. Mniejsze ilości zostały wyprodukowane modyfikacje Sd.Kfz. 251/3 - pojazdy komunikacyjne i Sd.Kfz 251/10 - transportery opancerzone uzbrojone w armatę 37 mm.
Produkcja seryjna przenośników Sd.Kfz.251 Ausf.A prowadzona była w zakładach Borgvard (Berlin-Borsigwalde, numery podwozi od 320831 do 322039), Hanomag (796001-796030) i Hansa-Lloyd-Goliath (do 320285 )
Transporter opancerzony Sd.Kfz. 251 Ausf.B
Modyfikacja ta weszła do masowej produkcji w połowie 1939 roku. Transportery oznaczone jako Sd.Kfz.251 Ausf.B produkowane były w kilku wersjach.
Główne różnice w stosunku do poprzedniej modyfikacji to:
brak bocznych okien widokowych dla spadochroniarzy piechoty,
zmiana lokalizacji anteny radiostacji - przeniesiono ją z przedniego skrzydła samochodu na bok przedziału bojowego.
Pojazdy późniejszych serii produkcyjnych otrzymały płytę pancerną dla karabinu maszynowego MG-34. Podczas produkcji masowej zaczęto opancerzać osłony wlotów powietrza do silnika. Produkcja modyfikacji Ausf.B została ukończona pod koniec 1940 roku.
Transporter opancerzony Sd.Kfz.251 Ausf.S
W porównaniu do modyfikacji Sd.Kfz.251 Ausf.A i Sd.Kfz.251 Ausf.B, modele Ausf.C różniły się wieloma różnicami, z których większość wynikała z chęci projektantów do uproszczenia technologii produkcji maszyny. W oparciu o zdobyte doświadczenie bojowe wprowadzono do projektu szereg zmian.
Wprowadzony do produkcji seryjnej transporter opancerzony Sd.Kfz.251 Ausf.C wyróżniał się zmodyfikowaną konstrukcją przedniej części kadłuba (przedziału silnika). Jednoczęściowa przednia płyta pancerza zapewniała bardziej niezawodną ochronę silnika. Otwory wentylacyjne przesunięto na boki komory silnika i zakryto pancernymi osłonami. Na półkach odbojnic pojawiły się zamykane metalowe skrzynki z częściami zamiennymi, narzędziami itp. Skrzynie przesunięto w stronę rufy i sięgały niemal do końca półek odbojnic. Karabin maszynowy MG-34, umieszczony przed otwartym przedziałem bojowym, miał tarczę pancerną, która zapewniała ochronę strzelca. Transportery opancerzone tej modyfikacji produkowane są od początku 1940 roku.
Samochody, które wyszły ze ścian montowni w 1941 r. miały numery podwozi od 322040 do 322450. A w 1942 r. - od 322451 do 323081. Weserhütte" w Bad Oyerhausen, "Paper" w Görlitz, "F Schiehau" w Ebling. Podwozie wyprodukowały firmy Adler we Frankfurcie, Auto-Union w Chemnitz, Hanomag w Hanowerze i Skoda w Pilznie. Od 1942 roku do produkcji pojazdów opancerzonych połączyły się Stover w Szczecinie i MNH w Hanowerze. Rezerwacji dokonano w zakładach HFK w Katowicach, Laurachütte-Scheler und Blackmann w Hindenburgu (Zabrze), Mürz Zuschlag-Bohemia w czeskiej Lipie i Steinmüller w Gummersbach. Wyprodukowanie jednej maszyny pochłonęło 6076 kg stali. Koszt Sd.Kfz 251/1 Ausf.С wynosił 22560 80000 marek niemieckich (przykładowo: koszt czołgu wahał się od 300000 XNUMX do XNUMX XNUMX marek niemieckich).
Transporter opancerzony Sd.Kfz.251 Ausf.D
Najnowszą modyfikacją, różniącą się zewnętrznie od poprzednich, była zmodyfikowana konstrukcja tylnej części pojazdu, a także skrzynki z częściami zamiennymi, które całkowicie mieszczą się w pancernym kadłubie. Po każdej stronie nadwozia transportera opancerzonego znajdowały się po trzy takie skrzynki.
Inne zmiany konstrukcyjne polegały na wymianie zespołów obserwacyjnych na szczeliny inspekcyjne oraz zmianie kształtu rur wydechowych. Główną zmianą technologiczną było to, że korpus transportera opancerzonego zaczęto wytwarzać metodą spawania. Ponadto wiele uproszczeń technologicznych pozwoliło znacznie przyspieszyć proces masowej produkcji maszyn. Od 1943 roku wyprodukowano 10602 251 jednostek Sd.Kfz.251 Ausf.D w różnych wariantach od Sd.Kfz.1/251 do Sd.Kfz.23/XNUMX
