Porównanie pierwszych wrażeń: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Nasz angielski kolega Roland Brown, który jeździł na pierwszych motocyklach i jego uczucia zostały zaspokojone, gdyż z powodzeniem ścigał się także na maszynach czterosuwowych, zebrał się w sobie jak wiejska panna młoda na nieprzyzwoite zaproszenie. Porównanie? Tak, dobry pomysł.

Trudno będzie jednak dokonać ostatecznej oceny, wszystkie trzy silniki należy wystawić jednocześnie na tor i na drogę, przerzucić się z jednego na drugi i w ten sposób zobaczyć, jakie są różnice. Jeśli pojedziesz jednym dzisiaj, a drugim za tydzień. . ponieważ nie ma większych różnic, które od razu pozostają na powierzchni.

Poza wszystkimi problemami, trzeba wiedzieć, jaką specyfikację silnika ktoś otrzyma. Podobno Bóg nie wie już, ile koni mają lokomotywy w którymkolwiek z krajów. A silniki o obniżonej mocy zachowują się tak, jakby porównywały paprykę do chili. Krótko mówiąc, bez długich podróży i bez poważnych pomiarów, ale bez uwzględnienia piwa, nie ma dobrej odpowiedzi.

Honda VTR1000 SP-1 będzie stanowić podstawę maszyny, która zostanie zmierzona podczas tegorocznych Mistrzostw Świata Superbike. Więc z góry oczekujesz, że wszystko będzie dobrze z motocyklem. Ale nie spodziewałem się, że ta maszyna zapamięta moją duszę. Charakter nie jest atrybutem, który kojarzy się z Hondą. Jednak ten dwucylindrowy silnik wystarczy.

Oryginalne wrażenia rozpoczynają się w momencie włączenia zapłonu. Układ wtrysku paliwa piszczy i budzi się bardzo zaawansowana technicznie deska rozdzielcza: zakrzywiona linia obrotomierza odbija się w czerwonym polu i z powrotem, cyfrowy prędkościomierz miga przy prędkości 300 km/h, po czym ustawia się na zero.

Silnik uruchamia się na zimno nawet bez pomocy przycisku ssania, który znajduje się gdzieś w pobliżu lewego kolana. Silnik ożywa wraz z pulsującym rytmem dwucylindrowego silnika, dźwiękiem wydobywającym się z otworu dolotowego w pancerzu, który przeplata się z mechanicznym dźwiękiem silnika.

Duch wyścigów jest wyraźnie widoczny jeszcze przed wyjazdem. Motocykl jest kompaktowy, a dwuczęściowa kierownica jest niska. Przykręca się go pod pająkiem widelca, z którego wystają golenie widelca i gdzie znajdują się przyciski regulacji. Pedały są wysokie, a siedzenie miękkie. Mówię oczywiście tylko o fotelu kierowcy, ponieważ można go w jakiś sposób zabezpieczyć dla pasażera z tyłu motocykla.

Wykończenie jest standardowe, zgodnie z kryteriami Hondy: kalkomanie nie są lakierowane, przewody są widoczne. A przednia para tarcz 320 mm ma szczęki przykręcone do widelca za pomocą aluminiowych wkładek, aby ułatwić obsługę hamulców z hamulcami ze sprzętu wyścigowego.

Jeśli to nadal nie przekonuje Cię, że samochód bardziej przypomina kierowcę wyścigowego niż użytkownika drogi, zwolnij sprzęgło. SP-1 odlatuje pewnie, choć pierwszy bieg jest bardzo długi - do około 110 km/h, jeśli się go gwałci na czerwonym polu! Tego dnia w Londynie padał deszcz, a na bocznych drogach wypełnionych wodą elastyczność dwucylindrowego silnika i chęć ciągnięcia na bardzo niskich obrotach pomogły mi szybko i łatwo prowadzić samochód. Wyrażony jest wtrysk paliwa przez dwie dysze na cylinder. Na niższych biegach i przy równomiernie otwartej przepustnicy motocykl lekko reaguje na ruszanie.

Jednak gdy jechałem po autostradzie z prędkością 130 mil na godzinę, silnik na najwyższym biegu przyjemnie szumiał przy czterech tysięcznych i jechał zrelaksowany. To jest miękka strona magnetowidu. Jednak gdy droga wyschła, silnik miał tendencję do przewracania się. Tam przy 10.000 XNUMX obr/min rakieta kręci się tak radośnie, że lewa stopa ledwo radzi sobie ze skrzynią biegów. Jest to jednak przyjemność, a nie wysiłek. Ponieważ krótka skrzynia biegów działa idealnie płynnie.

Na ruchliwych drogach dotarcie do górnej granicy jest ryzykowne, dlatego na piątym biegu udało mi się osiągnąć jedynie 230 km/h, a silnik jeszcze się nie uruchomił. O mocy 136 KM. i ważący niecałe 200 kg powinien rozpędzać się do 270 km na godzinę. Mniej ekscytujące jest pragnienie dwucylindrowego silnika, które również jest poważne, jak na standardy motocykli klasy superbike. Mocno naciskając gaz, ledwo można wycisnąć 18 km ze 150 galonów paliwa! ?

Zatrzymałeś się na 200 kg? W rzeczywistości motocykl podobno waży 196 kilogramów, czyli oczywiście monstrualnie więcej niż CBR900RR. Wraz z nią skala podobno zatrzymuje się na 170 kg. Honda wyjaśnia, że ​​FireBlade jest lżejszy po prostu dlatego, że będzie produkowany w większej serii, co pozwala na zastosowanie lżejszych i bardziej egzotycznych materiałów. A jednak SP-1 ma magnezową osłonę sprzęgła. VTR nie jest lekki jak na dzisiejsze standardy, ale na drodze go nie czuć. Na pewno za sprawą dość konserwatywnej geometrii dość sztywnej aluminiowej ramy, której kąt główki ramy wynosi aż 24 stopnia, a przedniej kończyny 3 mm.

Honda wyjaśnia to ograniczenie geometrii po prostu tym, że nie chciała używać amortyzatora na kierownicy, aby złagodzić niestabilność przodu motocykla. Oznacza to, że na torze SP-1 nie jest tak zwinny w zakrętach, jak można by oczekiwać od samochodu sportowego. Oczywiście Honda ma kilka pakietów akcesoriów, które przekształcają standardowy motocykl w samochód sportowy typu superbike.

Na drodze VTR reaguje niezawodnie – oczywiście, ponieważ podzespoły również są dobre. Dopiero podczas gwałtownego przyspieszania przód czasami lekko się kołysał i natychmiast się prostował. Cóż, nie ma wątpliwości: Honda zbudowała tę maszynę z determinacją, aby podtrzymać tradycję produkcji najszybszych motocykli na świecie. Ponieważ SP-1 jest reklamowany jako następca RC45 z silnikiem V4, co nie do końca spełniło oczekiwania. VTR1000 SP-1 łączy w sobie wysoki poziom technologii, jakość wykonania i charakter V-twin, jaki ma Du. . , cóż, wiesz, kogo mam na myśli. Za bardzo konkurencyjną cenę.

Jeździłem Hondo CBR900RR FireBlade po odnowionym portugalskim torze wyścigowym Estoril. Miałem już pięć startów w programie, a po czwartym nadal nie byłem pewien, co do nowego FireBlade. To piąta wersja motocykla, który słynie z niskiej masy, dużej mocy i dużej zwrotności. Sprawiało mi to satysfakcję, sprawiało mi przyjemność. Ale przy moim siedzeniu ważącym 90 funtów zawieszenie było zbyt miękkie, a kiedy wyregulowałem napięcie wstępne i tłumienie, nie było tak ostre na zakrętach, jak się spodziewałem. Przed ostatnią jazdą poprosiłem mechanika o zmniejszenie napięcia wstępnego przedniej sprężyny za pomocą klucza T. A zachowanie motocykla poprawiło się, powiedzmy, do perfekcji.

Uwierzycie, że ostatnia rewizja Hondy CBR900RR dwa lata temu miała rzekomo przynieść tylko 3 KM? Jednak tym razem zwiększył moc do 150 KM, co oznacza wzrost o 22 KM. Mówimy o wadze 170 kg, czyli o 10 kg mniej niż waga wskazywała w poprzednich latach. Ten wzrost wydajności został spowodowany wprowadzeniem Yamahy R1, nad którą Honda ma obecnie 2 KM przewagi. i 5 kg.

Nowy FireBlade jest naprawdę nowy: całkowicie przeprojektowana aluminiowa rama (szczegóły w Am 4!), odwrócony widelec (USD), 17-calowe koło przednie, wtrysk paliwa, zawór wydechowy. Projektant całego, dziewięćsetosobowego pokolenia, Tadao Baba, twierdzi, że równie ważne są utrata wagi i zwiększenie siły. Dlatego pozostała na poziomie 929 metrów sześciennych, ponieważ zwiększenie jej do 1000 metrów sześciennych wiązałoby się z masą: „Nasz silnik ma dobre osiągi, moc i masa dobrze ze sobą współgrają”.

Nieznaczny wzrost objętości 918 metrów sześciennych uzyskano poprzez zmianę średnicy lufy i mechanizmu z 71 × 58 mm na 74 × 54 mm. Udało im się więc zastosować większe zawory, kute tłoki, wydrążone wałki rozrządu, a nawet nieznacznie zwiększyć kompresję. Gaźniki Keihin zostały zastąpione elektroniką, która obsługuje również rodzaj zaworu zmiennego w skrzynce powietrznej układu dolotowego. Natomiast w układzie wydechowym zawór jest podobny do Yamaha EXUP.

Po remoncie Estoril był „nieznanym” torem wyścigowym, więc przejechałem pierwsze okrążenia chłopaków. Elektroniczny wtrysk reaguje doskonale, a tym lekkim rowerem łatwo się prowadzi, nawet jeśli przegapisz właściwy bieg w jednym z trudnych zakrętów. Ciągnie płynnie i zdecydowanie nawet poniżej 5000 obr./min i gwałtownie zwiększa obroty aż do limitu 11.500 330 obr./min. Płasko ma prawie kilometr długości, a prędkość można przyspieszyć chwilę przed skręceniem asfaltu w prawo. Hamulce, przednia tarcza o średnicy 258 mm, dobra przyczepność, płynna skrzynia biegów pozwala na błyskawiczną redukcję czterech biegów. Na liczniku cyfrowym odczytałem 260 km na godzinę, ten z mocniejszymi nerwami XNUMX km na godzinę.

Kiedy edytowaliśmy miękko dostrojone zawieszenie, FireBlade okazał się całkiem dobry pod każdym względem. Niektórym bardziej się spodoba, bo ma mniej agresywny charakter niż Yamaha R1. Gdyby mnie zmusili, postawiłbym na Yamahę, która ma bardziej sportowy wygląd i ostrzej reaguje. Ale zanim podpiszę czek, chciałbym zobaczyć FireBlade i R1 razem na drodze i na torze wyścigowym. Niech zadecyduje jazda porównawcza.

W tym roku w Hiszpanii odbędą się zawody Yamaha YZF-R1. Zamontowałem silnik i wtedy zaczęła się gorączka prędkości. Wiadomo, na w miarę pustych wiejskich drogach zrobiłem sobie przerwę, nie spojrzałem na licznik, po prostu odpuściłem do końca gaz, w niektórych miejscach po prostu odpuściłem tak bardzo, że „bezpieczniej” było schylić się i brutalnie strzelić siebie w zbroi z głową przykutą do następnego samolotu. Scena minęła rozmazana.

W oddali dostrzegam silnik – kolejną ofiarę, którą zabiję w sekundę. Kiedy pędzę za nim jak błyskawica, uświadamiam sobie z przerażeniem, że jest tam policjantem. Spadam bardzo wyraźnie, trzymając się bardzo skutecznych hamulców, z sercem w spodniach. Jak się wymawiam? Kto by pomyślał, że muszę oceniać różnicę między tegorocznym R250, poprawionym w 1 szczególe, a tym, który był dwa lata temu? Cóż, nie powstrzymał mnie.

Zmiany te nie są duże, bo tak dobry rower nie wymaga poważnej operacji już po dwóch latach życia. Wygląd pozostał praktycznie niezmieniony, silnik również, dane są podobne do zeszłorocznych, z niewielką zmianą masy. A więc: 150 KM, 177 kg, rozstaw osi 1395 mm. Jednak szef projektu Kunihiko Miwa i jego zespół myśleli o „większej elastyczności podczas toczenia”.

Tłumaczenie: uczynienie budzącego grozę czterocylindrowego silnika ostrzejszym niż jego właściwości jezdne, bez uszczerbku dla filozofii „bez kompromisów”, która zrodziła generację R. W tym samym celu złagodzono sposób, w jaki silnik dostarcza moc, aby ułatwić życie kierowcy kierowca.

Dwa dni testów na torze wyścigowym w Walencji i pobliskich drogach dowiodły, że R1 to najlepszy motocykl produkcyjny, jakim kiedykolwiek jeździłem. Ale nie wiem, o ile jest lepszy od poprzedniego.

Техническая информация

Hondy VTR1000 SP-1

silnik: 2-cylindrowy V90 stopni - 4-suwowy - chłodzony cieczą - 2 wałki rozrządu w głowicy (DOHC), bieg - 8 zaworów - wtrysk paliwa

Średnica otworu x: 100 × 63 mm

objętość: 999 cm3

Kompresja: 10 8:1

Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa - łańcuch

Rama: podwójna aluminiowa skrzynia - rozstaw osi 1409 mm - kąt główki 24 stopnia - przodek 3 mm

Zawieszenie: w pełni regulowany; Teleskopowy przedni widelec USD f 43 mm, skok 130 mm - tylny aluminiowy widelec skrętny, centralny amortyzator gazowy, skok 120 mm

Opony przód 120/70 ZR 17 - tył 190/50 ZR 17

Hamulce: przód 2 × tarcza f 320 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem - tylna tarcza f 220 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem.

Hurtownia jabłek: wysokość siedziska od podłoża 813 mm - zbiornik paliwa 18 litrów - waga (sucha, fabryczna) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

silnik: 4-cylindrowy rzędowy - 4-suwowy - chłodzony cieczą - 2 wałki rozrządu w głowicy (DOHC) - 16 zaworów - wtrysk paliwa

Średnica otworu x: mm × 74 54

objętość: 929 cm3

Kompresja: 11 3:1

Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa - łańcuch

Rama: podwójna skrzynia aluminiowa - rozstaw osi 1400 mm - kąt główki ramy 23 stopnia - przód 45 mm

Zawieszenie: w pełni regulowany; Teleskopowy przedni widelec USD f 43 mm, skok 120 mm - tylny aluminiowy widelec skrętny, centralny amortyzator gazowy, skok 135 mm

Opony przód 120/70 ZR 17 - tył 190/50 ZR 17

Hamulce: przód 2 × tarcza f 330 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem – tylna tarcza f 220 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem

Hurtownia jabłek: wysokość siedziska od podłoża 815 mm - zbiornik paliwa 18 litrów - waga (sucha, fabryczna) 170 kg

Yamaha YZF-R1

silnik: 4-cylindrowy rzędowy - 4-suwowy - chłodzony cieczą - 2 górne wałki rozrządu (DOHC) - 16 zaworów - 4 × 40 mm gaźniki

Średnica otworu x: mm × 74 58

objętość: 998 cm3

Kompresja: 11 8:1

Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa - łańcuch

Rama: podwójna aluminiowa skrzynia - rozstaw osi 1395 mm - kąt główki ramy 24 stopnie - przodek 92 mm

Zawieszenie: w pełni regulowany; Teleskopowy przedni widelec USD f 41 mm, skok 135 mm - tylny aluminiowy widelec skrętny, centralny amortyzator gazowy, skok 130 mm

Opony przód 120/70 ZR 17 - tył 190/50 ZR 17

Hamulce: przód 2 × tarcza f 298 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem – tylna tarcza f 245 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem

Hurtownia jabłek: długość mm - szerokość mm - wysokość siedziska od podłoża 815 mm - zbiornik paliwa 18 litrów - waga (sucha, fabryczna) 175 kg

Tekst: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold i Goose

• Техническая информация

  silnik: 4-cylindrowy rzędowy - 4-suwowy - chłodzony cieczą - 2 górne wałki rozrządu (DOHC) - 16 zaworów - 4 × 40 mm gaźniki

  Transfer energii: sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej - skrzynia 6-biegowa - łańcuch

  Rama: podwójna aluminiowa skrzynia - rozstaw osi 1395 mm - kąt główki ramy 24 stopnie - przodek 92 mm

  Hamulce: przód 2 × tarcza f 298 mm z 4-tłoczkowym zaciskiem – tylna tarcza f 245 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem

  Zawieszenie: w pełni regulowany; przedni widelec teleskopowy USD f 43mm, skok 130mm – tylny widelec aluminiowy skrętny, centralny amortyzator gazowy, skok 120mm / pełna regulacja; Teleskopowy przedni widelec USD f 43mm, skok 120mm - aluminiowy wahacz tylny, centralny amortyzator gazowy, skok 135mm / pełna regulacja; Teleskopowy przedni widelec USD f 41 mm, skok 135 mm - aluminiowy wahacz tylny, centralny amortyzator gazowy, skok 130 mm

  masa: długość mm - szerokość mm - wysokość siedziska od podłoża 815 mm - zbiornik paliwa 18 litrów - waga (sucha, fabryczna) 175 kg