Test porównawczy stylu retro: BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Triumph i Yamaha

nagrany: Matevj Hribar

zdjęcie: Sasha Kapetanovich

Kierowcy mogą się poczuć urażeni, ale nie mogę uniknąć porównania, które kilka razy przyszło mi do głowy podczas testu porównawczego: rozważ ustawienie samochodów w rzędzie; powiedzmy, że popadamy w skrajności, sześć samochodów klasy golf. Tak, oczywiście, VW różni się od Peugeota, ale śmiem twierdzić, że tym razem nie tak bardzo, jak pozostałe silniki testowe. To po części jej wina. różnorodność lub szerokość klasy, które nazwaliśmy „retro”, ponieważ, mówiąc ściśle, samochody testowe nie należą do tej samej klasy (np. wśród Triumpów Bonneville będzie oceniał więcej niż Thruxton, ale nie udało nam się go zdobyć w tym terminie). Ale to nie tylko wina różnorodności, ale przede wszystkim faktu, że świat motocykli nie został jeszcze „złamany”. Jeszcze nie) wspólne platformy i transmisje, wciąż brakuje nadmiernej standaryzacji i co jeszcze pomaga obniżyć koszty i zwiększyć produktywność, aby producenci motocykli mogli być bardziej wierni pewnemu kierunkowi, wskazanemu w DNA marki. Spójrz, cóż, Guzzi lub Triumph - jakie to poważne oryginały! Nawet najsłynniejsze reinkarnacje samochodów, Mini i Beetle, nie powinny przypominać swoich przodków. I tego motocykliści mogą się tylko spodziewać. Tak długo, jak to trwa. Gdy silnik Aprilia Shiver zostanie podłączony do Moto Guzzi, ta radość się skończy...

Tak więc silniki testowe, o czym przekonaliśmy się za każdym razem, gdy wymienialiśmy klucze, różnią się od plemnika komórki jajowej. Nie zdziw się więc, jeśli oceny poszczególnych strzelców również się od siebie różnią, a jeszcze bardziej niezwykłe dla niedoinformowanych może się wydawać to, że osobisty faworyt nie będzie tym samym, co zwycięzca, który zdobył tego samego zawodnika. Ale motocykliści. Tak, do czwórki chłopaków z wieloletnim doświadczeniem motocyklowym dołączył Uros, który egzamin miał w kieszeni od czterech lat, oraz Tin (c), który swoje marzenie o samodzielnym transporcie na motocyklu zrealizował dopiero pod koniec ubiegłego roku . rok. Krótko mówiąc, trupa została napisana jako sześć maszyn; czterech z Europy i dwóch z Japonii.

Tak, wyłączmy się!

Wszystko zaczęło się od e-maila: czy jesteś za przeprowadzeniem testu testowego za dwa dni? Zrozum, to dość trudny projekt w Słowenii, aby złożyć sześć takich silników, nie mówiąc już o znalezieniu sześciu sprawdzonych kierowców, którzy potrafią połączyć swoje uczucia na klawiaturze. Odpowiedź była niesamowita: wszyscy byli za, a jeszcze bardziej szokujący był pomysł Matyazha: co by było, gdybyśmy odłączyli się od telefonów komórkowych na te dwa dni? W czasach, gdy bez telefonu już trudno przeżyć, gdy cesarz jest na piechotę, pomysł był bardzo śmiały i godny pochwały.

Schemat testu

Gdzie? Z Lublany wjechaliśmy do niego autostradą do Logatec, tam zrobiliśmy pierwsze zdjęcie, ruszyliśmy dalej w kierunku Primorskiego, wepchnęliśmy żołądki w zimne objęcia krasowej piwnicy (Sasha jest świadkiem, że w Teran palcem nie pomogliśmy !), Następnie zjechaliśmy prawie pustymi drogami do doliny Vipavy i kiedy Piotr wymieniał przebitą rurę w Guchii, my odświeżyliśmy się w Soczy, a naszym ostatecznym celem była Goriška brda. I to nie jeden z pięciu hoteli, ale jedno takie autentyczne osiedle, w którym jedliśmy domowe przysmaki pod winoroślą i pieczone z dużą kroplą, tylko autor nie potrafił nam podać jakiegoś wielkiego nazwiska i złożonej historii, ale kiedy zapytano go, co piliśmy, odpowiedział: „Mieszanka domowa”. To tyle, nic więcej nam nie potrzeba. Wracaliśmy do Lublany drogą, którą redaktorzy właśnie okrzyknęli „najlepszą w Słowenii”, ale w międzyczasie nieustannie wymienialiśmy się motocyklami i opiniami; Zapisuj wrażenia w papierowych zeszytach, a na koniec każdy sam wypełni tabelę ocen. Zobaczmy, co znaleźliśmy. Pięknie ułożone alfabetycznie, żeby nie było nieporozumień.

Wideo - jak ryczy sześć silników:

Ze statystyk sprzedaży i doświadczenia z jazdy wynikało, że BMW trafiło w ślepy zaułek, zachowując klasyczny silnik typu bokser chłodzony powietrzem i olejem. Gdy tylko w latach dziewięćdziesiątych pojawi się nowy silnik chłodzony cieczą, z pewnością straci on to, co czyni go tak wyjątkowym i pięknym, jakim znamy go dzisiaj, a także lepsze osiągi. Silnik po prostu działał dobrze.; responsywny, z odpowiednią ilością wibracji, sprężysty, elastyczny. Ponieważ jednostka oferuje już pełną dostawę momentu obrotowego przy niższych obrotach, kilka razy zdarzyło mi się, że chciałem wrzucić siódmy bieg przy około 90 km / h. Bardzo przyjemnie jest dodawać i odkręcać przepustnicę, przy akompaniamencie symfonii werbla, być może już zbyt głośno, aby dostosować się do dzisiejszych ograniczeń prawnych. Być może wynikało to również z faktu, że samochód kierowcy wymusza żywszy ruch prawego nadgarstka, zużycie jest największe, do którego nie jesteśmy przyzwyczajeni w silnikach tej marki. Tak, bokser kręci się w lewo i prawo podczas dodawania gazu (jak w GS-ach starszej generacji), co dla właściciela jest bardziej powodem do dumy niż wstydu. Czuć, że silnik żyje.

Reszta podzespołów, poza urządzeniem, również jest bardzo zaawansowana; od hamulców po skrzynię biegów, siedzenie, kierownicę i wszystko inne, to elementy, które są w stałym kontakcie z kierowcą. Kiedy szukałem ciemnej strony, nie mogłem znaleźć innej mniej przejrzyste lustra (zwłaszcza jeśli jeździsz z bardziej otwartymi łokciami) i być może już za mały kaliber, który jest tak prosty, że będzie „czystszy” tylko wtedy, gdy go usuniesz. Ale to jest istota wersji „Pure”, co oznacza „czysty” w języku angielskim. Z szeroką kierownicą w dłoni kierowca ma w polu widzenia tylko drogę, a w głowie czystą przyjemność z jazdy motocyklem. I żeby moja pochwała nie zabrzmiała zbyt protekcjonalnie w stosunku do niemieckiego producenta, pozwolę sobie poprzeć rekord faktem, że wszyscy daliśmy BMW najwięcej punktów na stole. Chociaż, jak widać, osobiście nie był ulubieńcem wszystkich! Tak więc odpowiedź na pytanie „BMW czy nie BMW” jest następująca: jeśli podoba ci się tak, jak jest, to… Tak, BMW to dobry wybór.

Chwalimy: silnik, wygląd, komfort, charakter, hamulce, dźwięk.

Karcimy: cena z akcesoriami, bardzo podstawowe wyposażenie, najwyższe zużycie.

We wstępie wspomniałem, że branża motocyklowa jeszcze się nie załamała z powodu współdzielenia platform. Jest to tylko częściowo prawdziwe, ponieważ tak właśnie dzieje się w poszczególnych zakładach. Nie tylko w BMW, które wypuściło pięć motocykli o mniej więcej tej samej konstrukcji (oprócz modelu zwykłego i modelu Pure, a także Racer, Scrambler, Urban G/S), ale także w Ducati, a raczej w osobnym dziale. kodergdzie podobno wszyscy projektanci noszą brody, a szefowie dają im też trochę więcej swobody twórczej. Od samego początku odrodzenia nazwy Scrambler Włosi podkreślali, że to nie tylko model, ale i własna marka, własna „marka”. Tak więc scramblery są dostępne w siedmiu wersjach, nawet jako wyścigówka z kofeiną. Nieświadomy widz łatwo może odnieść wrażenie, że jest to produkt fabryki motocykli, a nawet przydomowego garażu, ale nie przez przypadek, ponieważ „obróbka” będzie powierzchowna, ale dlatego, że jest bardzo wszechstronna i odważna. Pomijając sformułowanie „komercjalizacja indywidualności”, patrzymy na Café Racera jako na niezwykle wyjątkowy przykład seryjnego motocykla. Ma pikowane ciemnobrązowe skórzane siedzenie, układ wydechowy Termignoni, piękne połączenie czerni i złota…

Ale przez te wszystkie oddzielne komponenty, to Ducati jest dość dalekie od tego, co lubi ogół społeczeństwa, a ponadto grono potencjalnych klientów określają również jego wymiary zewnętrzne: od BMW ma Rozstaw osi krótszy o 57 mm i niską kierownicę przymocowaną do górnego krzyża, dzięki czemu Tina wyglądała na niej jak modelka, a Matyaj wyglądał, jakby skonfiskował rower maluchowi przed wieżowcem. Skrytykowaliśmy również siedzenie, które zmusza cię do wciśnięcia kończyny w zbiornik paliwa, mniej przejrzysty wskaźnik cyfrowy (zwłaszcza wskaźnik prędkości obrotowej silnika) oraz ciepło, które świeci w kończynach dolnych przy niskich prędkościach.

Silnik, skrzynia biegów, hamulce i geometria to przepis na barbarzyńską zabawę i przyjemność z jazdy tym Ducati.

Ducati? Jeśli podoba Ci się ten styl silnika, a Twój rozmiar jest mniejszy niż 177 cali, to tak. W przeciwnym razie w kabinie można jeździć jednym z braci z rodziny Scrambler, który pod względem wymiarów zewnętrznych jest również bardziej odpowiedni dla osób wyższych.

Chwalimy: silnik i skrzynia biegów wyglądają jak prawdziwe cafe racery.

Karcimy: siedzenie, nie dla dużych kierowców, ciepło pochodzi z silnika.

Hondica (która w tej grupie jest zmniejszana) różniła się od szóstki na kilka sposobów: po raz pierwszy jest to jedyny silnik, który flirtuje ze stylem choppera pod względem pozycji siedzenia, pedałów i kierownicy. Po drugie: ma najmniejszy rozmiar silnika, a co za tym idzie najmniejszą moc. I trzeci: kosztuje około dwa razy więcej, jako część pozostałych pięciu i aż o dziesięć tysięcy mniej niż najdroższy – Triumf! Miej to na uwadze, czytając poniższe wiersze. Ale wciąż: czy wystarczy zedrzeć dżinsy, założyć łobuzy i założyć czarny T-shirt z dużym A w kółku, by pokazać bunt? Jeśli chciwa dusza chowa się pod przykrywką, zbierając punkty w kasie i oglądając wieczorem Górskiego Doktora z mamą, to odpowiedź (prawda?) jest oczywista. Tak sobie wyobrażam duszę tej Hondy: chce być czarna i buntownicza, a tak naprawdę jest posłuszna, opanowana, oszczędna i spokojna. Co z drugiej strony wcale nie jest złe - spójrz: przed Krasem Tina w ogóle nie chciała jej puścić, bo czuła się na nim Bezpieczna. Honda, ze swoją wyluzowaną osobowością i skórzanymi torbami bocznymi, okazał się przyjaznym licealistą, który pił najmniej bezołowiową, a także obsypywał nas świeżo zebranymi morelami. W torbach Triumpha, gdybym je miał, pewnie na mecie maczałbym palce w dżemie…

Kiedyś przyzwyczaiłem się do tego, że anemiczne równoległe silniki bliźniacze nie są napędzane i że też się do tego nadają zawieszenie i hamulcenajbardziej niepokoiło mnie to, że obudowa silnika ukłuła mnie w prawą nogę. Poza tym jeździ niewiarygodnie niezawodnie: po wjechaniu w zakręt zachowuje się jak pociąg (ec), co z pewnością docenią mniej doświadczeni (lub tylko mniej wymagający) motocykliści.

Możemy więc kiwnąć głową, że Rebel radzi sobie całkiem nieźle, ciągnąc takiego a takiego po drodze, ale firma kultowych i fajnych motocykli retro niestety została trochę zmuszona, więc bez urazy, nie weźmy to na siebie. Ręce. A ponieważ Guzzi nie jest klejnotem technologicznym, przynajmniej ma pewne pojęcie o romantycznym, klasycznym silniku. Rebel, dzięki za towarzystwo, do zobaczenia następnym razem.

Chwalimy: bezpretensjonalność, zużycie paliwa, cena.

Karcimy: brak charakteru, irytująca wystająca obudowa silnika z prawej strony, hamulce tylko przeciętne.

Kiedy wracasz z nim wcześnie rano, gdy reszta dopiero się budzi, wracasz z Sołkana do Brdy, a przyroda jest rześka po wieczornej burzy, a poranny północny człowiek i twoje gumowe nóżki dyndają w zupełnie inny sposób z tego, czego nauczyłeś się na kursie bezpiecznej jazdy. z niektórymi zdecydujesz się obracać silnikiem dwa, trzy tysiące obrotów a kiedy czujesz chłód na gołej szyi i ciepło sześciu świeżych czekoladowych croissantów na piersi... Wtedy Moto Guzzi staje się zwycięzcą. I oby Niemcy nadal zamieniali komponenty w programy komputerowe 7D, a Brytyjczycy montowali najlepsze podzespoły na świecie... Nie, nic nie jest w stanie wyczarować tak romantycznych (przepraszam, ale ten przymiotnik bardzo do niego pasuje) uczuć jak to Specjalny VXNUMX.

Panowie popijający cappuccino nad brzegiem jeziora Como, musimy pochwalić fakt, że w 2017 roku Guzzi zdołał utrzymać go w takim stanie, w jakim mieliśmy zaszczyt go prowadzić. Ale, drodzy romantycy, wiedzcie, że ta pierwotna starożytność ma swoją własną słabe strony: do zawieszenia np. inżynierowie zastosowali pewnie sprężyny od długopisu (oczywiście przesadzam, ale przy jeździe na progach zwalniających tak się czuje), a reszta podzespołów nie jest przystosowana do dynamicznej jazdy. Guzzi po prostu nie pozwoli ci jechać szybko. Na przykład, jeśli chcesz szybko zmienić bieg po wyścigu, silnik zgaśnie i zacznie piszczeć przez chwilę przed kontynuowaniem przyspieszania. Ale wybacz mu!

Najbardziej niepokoiło mnie w Guzzi zbyt czuła kontrola trakcji tylnego koła, co uspokaja konie znacznie bardziej, niż wydaje się to konieczne. W najgorszym przypadku, jeśli zamierzasz jechać pod górę po szutrze, silnik nawet zgaśnie. Hmm, takie auto też powinno dać radę wjechać do sosnowego lasu...

Guzi? Jeśli lubisz jeździć wolno, najprawdopodobniej będziesz bardzo zadowolony z długiego pojedynczego siedzenia. Ponieważ (nie spiesz się) przez życie i jeździsz, ponieważ chcesz, a nie dlatego, że musisz. Jednak prawdą jest, że trzeba być wielkim fanem, aby odliczyć więcej pieniędzy za układankę z ugruntowaną techniką niż za Dacię Sandero. I pomimo tego, że był bardzo miły dla nas wszystkich, w zasadzie stawialiśmy go na piątym (czwartym) lub szóstym miejscu (dwa), tylko Matyazh zakochał się w nim do tego stopnia, że ​​śmiem przewidywać, że w przyszłości tutaj takie światło zabłyśnie w Twoim garażu.

Chwalimy: oryginalny, ponadczasowy styl, połączenie silnika i skrzyni biegów (w zależności od przeznaczenia), dźwięk.

Karcimy: zawieszenie, szorstka kontrola trakcji, kilka prostych szczegółów.

To, panie i panowie, jest żywym dowodem na to, że surowa technika może mieć duży wpływ na nastrój (motocyklista). Za każdym razem, gdy jeździsz na tej pięknej brytyjskiej rudowłosej, masz ochotę zdmuchnąć tablicę rejestracyjną, od razu uderzyć Trubara, zamówić piwo podczas skręcania papierosa i marzyć o pewnym siebie kocie, który siada, by ci dorównać. Kiedy zważyliśmy czynnik „fajny”, zwycięzca był jasny. Czerwone, obszyte polerowanym i szczotkowanym metalem, ze złotym zawieszeniem (tylny amortyzator!) renomowanego szwedzkiego producenta oraz z pokrowcem na siedzenie pasażera. – Jeśli chcesz, żebym cię odprowadził do mieszkania, już się przeciskasz. Oto mój kask, mam gogle”.

Czy wiesz, co jest najlepsze w nowym Thruxtonie od zeszłego roku? Nie tylko diabelnie dobrze się to ogląda, ale i jeździ. Poprzedni Thruxton pozostawał daleko w tyle w tej dziedzinie. Jednak wierzcie lub nie, ale to jest lizanie palców. Tak, Wisiorek Öhlinsa jest naprawdę trochę trudniej i jeśli bardzo przeszkadza ci to na złej drodze (Kranj Medvode), rozprostuj lekko nogi i wytłumij część wibracji mięśniami ud. Nie wiem gdzie już czytałem, że mięśnie czworogłowe i ścięgna podkolanowe zwiększają wydzielanie testosteronu...

Jednak oprócz jazdy od kierowcy potrzebuje trochę więcej wiedzy, Thruxton jest również nowoczesny pod względem wyposażenia: stan włączanego systemu przeciwpoślizgowego, wybrany program silnika oraz informacje komputera pokładowego są wyświetlane na małym cyfrowym ekranie (klasyczny wygląd będzie świetny).

W rzeczywistości Triumph stracił najwięcej punktów, ponieważ jest grzesznie drogi, ale jeśli poświęcisz czas na zagłębienie się we wszystkie szczegóły, jasne jest, że szczegóły takie jak ukryty elektroniczny wtrysk „klasycznych gaźników” oraz klasyczny korek wlewu paliwa i ukryty zamek jest po prostu wart swojej ceny. Jeśli to zmienia kalkulację, załóżmy, że zwykła wersja bez R w nazwie kosztuje o ponad tysiąc mniej. A jeśli przeszkadza Ci niski (ale nie za duży) ster, rozważ Bonneville. Albo rozpędzić się do prędkości 100 km/h, kiedy siła wiatru utrzyma ciało w pionie. To właśnie przy tych prędkościach, między 80 a 120, najlepiej na krętej drodze, Thruxton czuje się jak w domu. Więc: Triumf? Jeśli wymienia budżet rodzinny… O tak!

Chwalimy: piękne detale, moc i moment obrotowy silnika, skrzynia biegów, dźwięk, zawieszenie, hamulce, wygląd, charakter.

Karcimy: niskie lusterka wsteczne, mniejszy komfort ze względu na niski układ kierowniczy i sztywne zawieszenie, cena.

Podobnie jak Honda Rebel, rzecznik Yamahy (czy to nie ciekawe, że obaj są Japończykami?) wyróżnia się na tle stylizacji z połowy szóstki. Chociaż XSR jest zdominowany przez (klasyczne) koła, jest to nowoczesny motocykl o nowoczesnym designie i jako taki na przykład jego Street Triple będzie większy niż jego konkurent niż Thruxton. Ale zaparkowany wśród innych motocykli sprawiał wrażenie, jakby chciał grać na tych samych strunach co inni; że odpowiada tym, którzy wyznają styl klasyczny, ale nie chcą technologii po drugiej wojnie światowej. Jeśli zatrzymasz się na chwilę przy wyglądzie: jak napisano nieco wcześniej, to Yamaha wszystko kręci się wokół kółek: okrągłe lampy przednie i tylne, uchwyt reflektora, czujniki, otwory w elementach bocznych świateł pod siedzeniem (co jak się okazało jest tylko dla wyglądu, ale też niepraktyczne - nie da się wbić haka na elastyczną siatkę bagażową w dziury) i coś więcej do znalezienia. Blisko rowerów. Dość harmonijny wygląd (zauważyliście, że siedzenie i zbiornik paliwa mają dwa różne odcienie?) psuje jedynie wystający uchwyt na tablicę rejestracyjną. Zobaczcie, jak odważnie podeszli do tego problemu prawnego w Ducati.

Mimo Yamahy siedzi najbardziej pionowo ze wszystkich silnikówTo tak, jakby siedzieć w mieszance rozebranego silnika i silnika enduro (lub supermoto). I taki właśnie jest XSR: rodzaj crossovera, który najlepiej sprawdza się podczas jazdy – najpierw winna jest pozycja siedzenia i geometria, a potem pękający trzycylindrowy silnik, który po wyłączeniu kontroli trakcji przynosi rower na tylne koło (prawie) z tak wybuchową mocą, która mogłaby napędzać brutalny jednocylindrowy silnik. Tak, XSR jest o rok świetlny lżejszy niż Guzzi i Honda, a nawet bardziej niż sportowy Triumph, który ma dłuższe zakręty niż serpentyny. Należy jednak pamiętać, że prowadzenie XSR w ten sposób wymaga doświadczonego i oddanego kierowcy. Nie tylko ze względu na iskrzący się silnik, ale także z powodu niezwykłej lekkości przedniego koła, którą znam już z serii MT-09 (Tracer). Trzeba się przyzwyczaić lub zainwestować w dodatkowe regulacje lub modyfikacje zawieszenia, aby lepiej zrównoważyć jednoślad. Chociaż możesz czytać między wierszami, pozwól mi podkreślić: XSR ma znacznie lepsze zawieszenie niż Guzzi czy Honda, ale w tempie, do którego popychają cię te dwa motocykle, te problemy nie wychodzą na pierwszy plan.

Yamaha - dla kogo? Jeśli zależy Ci na nowoczesnej i zwinnej maszynie z dużą dozą klasycznej stylistyki, a na niezawodność Japończyków bardziej niż na europejskie rodowody (nie licząc mroku, jaki towarzyszy wyprzedażom najnowszych modeli Yamahy) stawiasz na niezawodność, XSR900 oferuje dużo za te pieniądze (kurs akcji spadł poniżej XNUMX tys. do końca sezonu). Szczególnie pobalinowe imprezy drogowe. Nie trzeba dodawać, że możesz jeździć tą Yamahą w dokładnie takim samym klasycznym stroju (dżinsy, czarna skóra) jak Ducati czy Triumph. Rozmiar klasycznego modelu jest większy niż można by się spodziewać, ale wciąż nie tak duży jak europejska czwórka.

Chwalimy: elastyczny, wytrzymały i mocny silnik, skrzynia biegów, hamulce, zwrotność.

Karcimy: przód motocykla jest mniej niezawodny.

Ostateczna decyzja

Na początku, ze względu na różnorodność poszczególnych motocykli, już myśleliśmy, że nie będzie to w ogóle test porównawczy i że nie będziemy niesprawiedliwi, plasując się od pierwszego do ostatniego. Ale jeśli udało Ci się przebrnąć przez cały opis, poniższy harmonogram nie wymaga dalszego uzasadnienia. Więc mówimy:

1. miejsce: BMW R nineT Pure

2. Siedzisko: Triumph Thruxton R

3. miejsce: Yamaha XSR900

4. miejsce: Ducati Scrambler Café Racer

5. miejsce: Moto Guzzi V7 III Special

6. miasto: Honda CMX500A Rebel

Kolejna rzecz: nie, nie byliśmy w stanie odłączyć się od telefonów komórkowych. Przepraszam.

Zużycie paliwa

1. Honda - 4,36 l / 100 km

2. Ducati – 4,37 l/100 km

3. MotoGuzzi – 4,51 l/100 km.

4. Yamaha – 4,96 l/100 km

5. Triumf – 5,17 l/100 km.

6. BMW – 5,39 l/100 km.

Ceny i okres gwarancji

1. Honda - 6.290 euro, 2 lata

2. Moto Guzzi – 9.599 euro, 2 lata.

3. Yamaha – 10.295 euro, 3 lat

4. Ducati – 11.490 euro, 2 lat.

5. BMW – 15.091 XNUMX euro.* (cena modelu podstawowego 12.800 euro), 2 + 2 lata

6. Triumf - 16.690 euro, 2 + 2 lat

Ceny regularne od 8 sierpnia 2017 r. Sprawdź u sprzedawców aktualne (specjalne) ceny.

* Wyposażenie BMW R NineT Pure:

Koła szprychowe… 405 EUR

Aluminiowy zbiornik paliwa… 1.025 euro

Tłumik chromowany… 92 EUR

Podgrzewane dźwignie… 215 EUR

Urządzenie alarmowe… 226 EUR

ASC (system antypoślizgowy)… 328 EUR

Video:

Notatka: ponieważ w tekście napisaliśmy mniej więcej wszystko o motocyklach, wideo ma inną treść. Po przejażdżce każdy musiał powiedzieć swojemu smartfonowi, dlaczego jedzie na motocyklu. Tak narodził się ten surowy film. Bez żadnego scenariusza, bez powtarzania poszczególnych kadrów.

Twarzą w twarz

Matyaj Tomajić

Popularność motocykli retro jest teraz niewątpliwie u szczytu, ale nadal uważam, że ta historia nie skończy się tak źle, jak skończyła się w latach XNUMX-tych z bardzo popularnymi wówczas chopperami. Osobiście nadal upieram się, że stare motocykle mają więcej uroku i duszy niż ich współczesne klony. Ale nadal: mniejsze zużycie paliwa, lepsze hamulce i inne korzyści wynikające z postępu w nowoczesnych motocyklach retro jakoś przeważają.

To właśnie ta pozycja na samym początku testu wyłoniła dwóch faworytów - Moto Guzzi i Triumph. Głównie za sprawą samego designu, który nawiązuje do czasów, które staraliśmy się przeżyć. Triumph jest pełen świetnych części, najlepszych komponentów i zdecydowanie nadaje się na okrążenie lub dwa na torze wyścigowym. Guzzi jest Włochem w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu - wyluzowany i prosty. I prawie to samo, co pół wieku temu.

BMW, Ducati i Yamaha mocno wyróżniały się zarówno pod względem prowadzenia, jak i osiągów dzięki nowoczesnemu designowi. Zwłaszcza BMW, które tradycyjnie zapewnia wspaniałe wrażenia z jazdy, dobry dźwięk i komfort. Ducati jest dla mnie trochę mały, poza tym to kapryśny i żwawy motocykl, ale tak naprawdę, podobnie jak Ducati, przekona tylko tych, którzy niewiele wiedzą o reszcie oferty tej włoskiej fabryki. Uwielbiam to w Yamaha, gdzie prawie nie czerpią inspiracji retro z własnej przeszłości, ale też to dostrzegają i przyjmują zupełnie inne podejście.

Na początku podziwiałem Hondę, ale pomimo tego, że byłem pod wieloma względami najskromniejszym uczestnikiem tej wyprawy, stopniowo stała się ona dla mnie bliższa. To nie dla mnie, ale znam motocyklistów, którzy naprawdę to lubią.

W duchu tego testu i pamięci tzw. złotych dni sportów motorowych, biorąc pod uwagę własne przekonania, ale bynajmniej nie według wyników tablic wyników, wynik końcowy: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati , Yamahy, Hondy.

Petr Kawczicz

Wybór sześciu rowerów jest naprawdę różnorodny i obejmuje niezwykle szeroką gamę motocyklistów, którzy mogą znaleźć odpowiedni dla siebie. Nie znalazłem między nimi nic złego, ale różnice są na pewno bardzo duże, od bardzo taniego i bardzo mało wymagającego pojazdu, który z bocznymi kuframi wygląda zaskakująco dobrze (mam na myśli oczywiście Hondę), po czystą retro erotykę. , wprowadzony przez Triumph Thruxton R, który jest prawie trzykrotnie droższy. Mamo, w każdej chwili ośmieliłbym się zabrać go na paradę przed barem w szatni w mieście lub potrzeć kolanem o wyścigowy asfalt. Yamaha robi ze mnie bestię i drania, skojarzenie jest zupełnie postapokaliptyczne, jakbym siedział na motocyklu z filmu o Mad Maxie. Moto Guzzi zawsze, ale w rzeczywistości, zawsze podnosi mnie na duchu, mimo że nie oferuje technicznych dodatków, a BMW jest zaskakująco wszechstronne z najlepszym dźwiękiem i najbardziej niezawodnym (tak, zabawnym) prowadzeniem. . Ducati zaskoczyło mnie niewymagającą jazdą, pomimo radykalnego wyglądu, na co wcześniej nie liczyłem. Oprócz Hondy i Guzzi to zdecydowanie bardzo dobry wybór dla początkujących kierowców i kobiet. Jeśli jednak interesuje Cię moje zamówienie pod kątem przyjemności i rozrywki, to zdecydowanie: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati i Honda.

Uros Jakopic

Jakiś czas temu zdecydowałam, że priorytetem w moim życiu będzie dopamina (hormon szczęścia) adrenalina. Z tym samym zamiarem podjąłem się tym razem oceny motocykli, które mieliśmy na teście. Z łatwością wybrałem swojego faworyta. To jest BMW. Wszystko działa bardzo łatwo. Przy zmianie motocykla trudno było mi się z nim rozstać. Maszyna dobrze ciągnie, z wystarczającą mocą i momentem obrotowym przy niskich obrotach. Sam dźwięk silnika był świetny. Punktem kulminacyjnym mojej dwudniowej wycieczki był odcinek Podkray-Kalce. Jedyne, co mi się nie podoba, to redukcje podczas energicznej jazdy, gdy bokser kręci silnikiem w lewo iw prawo. Następna (co zaskakujące) jest seria Guzzi. Uczucie przypominało mi siedzenie wygodnie w domu na kanapie z dodatkiem nieskończonej swobody. Fajne i relaksujące połączenie. Nie trzeba jednak liczyć na nadwyżki wyposażenia, mocy i osiągów jazdy. Szafirowy błękit z pomarańczowym, dopaminowymi uściskami i świadomym snem na jawie może się rozpocząć. Potem przyszła kolej na „kawowych” pozerów. Imponujący wygląd, zwłaszcza Triumpha, oraz inna (ciekawa) pozycja i styl jazdy to cechy, które chciałbym podkreślić. W Ducati czułem się, jakbym patrzył ponad krawędzią urwiska, ale jazda na zakrętach była fajna. Triumph to potwierdził. Moim zdaniem oba motocykle są pozytywne. Na „ogonku” skali są Yamaha i Honda, które nie przypadły mi do gustu. A więc: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.

Primoж Manrman

Wybrany kwiat z gamy dwukołowych klasyków na rynku słoweńskim jest tym, co było dostępne dla nas w teście. Tak, były obawy, że być może ten czy inny model nie mieści się w tym skupieniu, ale z drugiej strony ta różnorodność jest tym bardziej interesująca. Nieco buntowniczy wygląd BMW przekonał mnie pod każdym względem, od jazdy na rowerze po stanie, chociaż Pure jest najskromniejszym z rodziny R nineT. Kawa Ducati to latynoska piękność, może ominąć konia, pozycja za kierownicą nie wymusza ukradkowego skrętu, ale to prawda, że ​​nakrętki niechętnie opierają się o zbiornik paliwa przy ostrym hamowaniu. Triumph jest arystokratą w tym społeczeństwie, podobnie jak jego wyposażenie (wisiorek Öhlins). Wystarczająco mocny, elegancko poręczny i konkretny. Na pierwszy rzut oka Yamaha XSR nie należy do tej grupy, ale nadal jest częścią rodziny „Heritage”, co sugeruje korzenie w złotej przeszłości. Na szczególną uwagę zasługuje niezwykle żwawy i nerwowy trzycylindrowy silnik. Moto Guzzi wyróżnia się tradycyjną dwucylindrową obudową, w psychodelicznej niebiesko-pomarańczowej kombinacji, jest prawdziwym przedstawicielem klasycznych motocykli lat siedemdziesiątych. Nie jest idealny, ale na tym polega jego zaleta. Hondy? Ech, ten mały buntownik nazywa się właśnie tak typowo - Honda. Jest przeznaczony do codziennej jazdy mało wymagającej studentki lub kierowcy, która nie ma wątpliwości co do swojej przynależności do tego czy innego segmentu, liczy się tylko to, że jest niezawodna.

Tina Torelli

Buty? Nie, blacha to mój fetysz, a motocykle retro są szczególnie seksowne, ale mogę… porównuję je do butów. A nawet mężczyźni. Jako jedyny motocyklista na wyprawie po prostu udaję, że to mój obowiązek. Tak więc w teście retro mieliśmy jednego prostego chłopca lub trampki - Hondo Rebel, jednego niezawodnego męskiego lub trekkingowego buta - Moto Guzzi, jednego bezczelnego wspinacza lub seksownych kozaków za kolano - Ducati Cafe Racer, jedynego szefa lub klasyczne sedany (What Loubotinke) - BMW Nine T, jeden dość szlachetny szeryf lub kowbojki z kolcami - Yamaha XSR 900, a nawet idealny playboy lub sandały z paskami (manolke, bez wątpienia), do których dziewczyna potrzebuje certyfikatu broni - Triumph Thruxton .

Chciałem tego wszystkiego! Ten, który będzie się mną opiekował, ale się nie zakocham. Ten, który złamie mi serce. Ten, który uleczy mnie na jedną noc. Na szalenie krętych drogach nosiłem trampki, buty do wędrówek po wybojach, na szybkich, odpowiednio nawiniętych butach wszelkiego rodzaju, w najszybszym samolocie wsiadałem do kabin i przypinałem się do pasa szybkiego ruchu.

Wiem, że to brzmi szalenie, ale każdy podobał mi się na swój sposób i bez wątpienia zdawałem sobie sprawę, że motocykl to bardzo osobista rzecz, tak jak buty, chłopaki czy odciski palców. Ale gdyby Mikołaj już się pojawił i powiedział, że mogę sobie jedną zatrzymać, bez wahania wsiadłbym na Yamahę i zniknął jak kamfora. I chociaż BMW jeździ lepiej i brzmi bardziej gangstersko, Yamaha wygląda na bardziej sprężystą i bardziej unisex. Zostawiam Triumpha wszystkim nieuchwytnym następcom Steve'a McQueena, którzy przysięgają na siodełko i oszczędnie używają hamulców (zostawiamy nasączonego papierosa w ustach, bo palenie nie jest już modne). Masywny i marzycielsko przystojny Ducati Cafe Racer to zdecydowanie mój drugi wybór – myślę o nim jak o moim drugim rowerze w czasach, gdy każdy włos jest na swoim miejscu, a pryszcze nie wystają mi z brody. Moto Guzzi jest dla mnie zbyt tęgi, choć bez wątpienia zabawny, głośny i retro szykowny, podczas gdy Honda Rebel, która jeździ jak rower, co jest jego pierwszą cechą, byłaby zbyt leniwa. Jeśli tak, to zbuntuję się z jakiegoś powodu.

-

Nie uwierzysz w koniec

-