Test porównawczy: Supersport 600

• Wideo

Ograniczenia to czerwona ramka obrotomierza, zdolność zawieszenia do uspokojenia motocykla, gdy jest ciągnięty jak za sznurek, hamulce, które walczą z masą, oraz opony, które muszą wytrzymać to wszystko.

Możemy Ci powiedzieć z pierwszej ręki, że jedynym miejscem, w którym naprawdę poczujesz różnice, a zwłaszcza różne charaktery każdego roweru, jest właśnie tor wyścigowy. Gaz jest zwinięty do końca, zaciśnięty przez pancerz, czekasz, aż czerwona lampka zacznie migać na tworniku, i ponownie wrzucasz bieg.

Już nieco intuicyjnie, kiedy wchodzisz na długą płaszczyznę grobowca, przesuwasz się od prawej krawędzi do lewej, gdy liczby na ladzie rosną. Nawet nie wiesz, czy oddychasz, czekasz w niekomfortowej sytuacji, czekasz, czekasz, a kiedy miga kierunkowskaz, hamujesz do końca i zjeżdżasz rowerem z prawego wzniesienia w długim łuk w lewo. .

Towarzyszy Ci charakterystyczny dźwięk, gdy zmieniasz bieg na niższy i próbujesz uspokoić motocykl, i jakoś utrzymać się w siodle przed rozpoczęciem nowego okrążenia. .

I co roku zaczyna się nowa runda, z nowymi, jeszcze lepszymi modelami. Granica wyznaczana przez nowoczesne motocykle sportowe jest zawsze wyższa, a jakże przydatne jest olimpijskie powiedzenie: wyżej, szybciej, mocniej!

W The Tomb przetestowaliśmy obok siebie motocykle Hondo CBR 600 RR z ABS, Suzuki GSX-R 600, Kawasaki ZX-6R i Yamaha YZF-R6. Na deser przygotowaliśmy jeszcze dwóch europejskich lekkoatletów tej klasy, których Matevž Hribar przetestował na torze wyścigowym w Hiszpanii w Almerii i podsumował wrażenia z wyjazdu.

Honda

Hondo, które w zeszłym roku szokowało zwartością, przyzwoitym silnikiem i przede wszystkim ekstremalnie niską wagą, w ciągu dwóch lat zmieniło się minimalnie, wystarczy powiedzieć, że to nowy model. CBR jest doskonałym przykładem wszechstronnego motocykla, który wielu osobom spodoba się ze względu na swoją bezpretensjonalność.

Motocykl ma już mały wygląd, co potwierdzają wymiary. Każdy, kto ma ponad 180 cm wzrostu, podczas jazdy po szosie będzie miał wrażenie, jakby miał kolana za uszami, ale na torze wyścigowym wszystko działa lepiej.

Pozycja jest idealna do precyzyjnego pokonywania zakrętów, tylko przy hamowaniu ręce cierpią trochę bardziej niż konkurencja, gdyż rower nie ma bardziej wyrazistych miejsc, w które mógłby się zahaczyć o nogi. Idealny wzrost dla kierowcy Hondy to powiedzmy około 170 centymetrów. Działa najłatwiej ze wszystkich za kierownicą.

W modelu bez ABS waga pokazuje 155 kg suchej masy, czyli znacznie mniej niż u konkurencji. Nawet ten testowy samochód wyposażony w ABS jest zaskakująco lekki. W pełni wypełniony wszystkimi płynami waży 197 funtów. Czy to prawda, że ​​ma najmniej „koni”, chociaż liczba 120 to nie mniej niż 599 cm? objętość robocza.

Wydawałoby się, że Bank Centralny również idzie do przodu. To ewidentny specjalista od wyścigów, najlżejszy w rękach zarówno podczas pokonywania zakrętów, jak i hamowania, ma świetne hamulce, które nie tracą mocy nawet po 20 okrążeniach i oferuje przyjazny dla kierowcy silnik.

Mianowicie moc rośnie płynnie, płynnie, dzięki czemu można ją łatwo i bez przykrych niespodzianek rozłożyć po asfalcie w całym zakresie prędkości. Do naprawdę szybkiej jazdy trzeba go rozkręcić powyżej 9.000 obr./min, bo dopiero wtedy silnik naprawdę ożywa, ale jak już wspomniałem, przejście ze średniego do wysokiego zakresu nie jest gwałtowne, więc jest przyjazne dla użytkownika.

Jeśli nie jesteś zupełnie nowy w koszykówce, możemy polecić ją jako jedną z najlepszych opcji do użytku na torze i drogach. Biorąc pod uwagę fakt, że jest to jedyny samochód w tej kategorii wyposażony w sportowy ABS, ma ogromną przewagę w zakresie bezpieczeństwa.

Jak działa ABS na torze wyścigowym? Test odbył się przy suchej pogodzie i przy temperaturach pomiędzy 15 a 18°C ​​i nie, ABS nie włączył się ani razu. Na zimnej drodze, gdzie asfalt był wylizany i zakurzony (co niestety jest częstym zjawiskiem w naszym kraju) z nawiązką spełnił swoją rolę.

Jedyną naprawdę zniechęcającą wadą jest niestety cena. Bez ABS kosztuje niecałe 10.500 12.000 euro, a z ABS prawie XNUMX XNUMX euro. Z drugiej strony jest to najwyższy wynik wśród japońskich konkurentów: ile kosztuje zdrowie i bezpieczeństwo? To także sprawa osobista. Jedni kupują najtańszy, inni najdroższy kask. A ABS nie jest wyjątkiem. Dzięki ABS i elektronicznemu tłumieniu Honda jest prawdopodobnie najbezpieczniejszym motocyklem klasy supersport.

Kawasaki

Z daleka wygląda jak mniejsza dziesiątka! Ale z tą różnicą, że ostatnim razem mieliśmy mieszane uczucia co do ZX-10, a przy ZX-6R zgodziliśmy się, że to wyjątkowy rower. Niewątpliwie nowa szóstka jest niespodzianką tego testu porównawczego. Z ubiegłorocznego ostatniego miejsca wspięła się na sam szczyt.

Uwierzcie mi, w takim konkursie nasze kryteria wygranej są bardzo rygorystyczne, a tutaj decydujące są najdrobniejsze szczegóły. Największym atutem Kawasaki jest wiodący w swojej klasie silnik! Mocą prawie dorównują Yamasze R6 (ma więcej „koni mechanicznych”), ale różnica jest mniejsza, w dolnym zakresie obrotów.

Każdy, kto wciąż pamięta 636, kiedy Kawasaki oferował ponadwymiarową 636, wie, o czym mówimy. Ten silnik jest teraz bardzo podobny do starego ZX 128. Czterocylindrowy silnik generuje 14.000 „koni mechanicznych” przy XNUMX XNUMX obr./min i ma najpiękniejszą, czyli najbardziej równomiernie rosnącą krzywą mocy ze wszystkich.

Na torze wyścigowym i na drodze jest to silnik, którego nie trzeba zwiększać, aby jazda była przyjemnością. Pozwala również skręcić na wyższym biegu niż konkurencja, ponownie zapewniając pewne korzyści.

Zatankowany i gotowy do jazdy, nie jest też przesadnie ciężki, bo waga wskazuje 193 kilogramy, czyli tyle samo, co Yamaha, z którą były najlżejsze w tym teście. Podczas jazdy lekka waga również jest bardzo dobra, ponieważ szóstka jest lekka w dłoniach.

Kolejną dużą niespodzianką są hamulce. Wraz z zawieszeniem, które sprawdziło się na torze wyścigowym, tworzą jednolitą całość, która zawsze dobrze reaguje na to, co dzieje się pod kołami, a przede wszystkim dobrze się zatrzymuje; również ze względu na niewielką wagę.

Kawasaki to duży motocykl, który najlepiej nadaje się dla większych jeźdźców, ale ponieważ tył jest nieco obniżony, dobrze dopasowuje się do drogi i nie męczy zbyt sportową pozycją podczas jazdy. Nawiasem mówiąc: na kierownicy znajduje się nawet regulowany amortyzator Öhlins, który zapewnia, że ​​na szybkich wybojach nie ma niemiłych niespodzianek.

Za 9.755 euro ZX-6 jest drugim najtańszym motocyklem w teście i możemy śmiało powiedzieć, że dzięki temu pakietowi zaskakująco wysokiej jakości wykonania, który nie był jeszcze najlepszy w Kawasaki, oferuje najwięcej. do całego sprzętu.

Suzuki

GSX-R jest teraz niezmieniony drugi sezon z rzędu, a także pokazuje, kiedy jedzie razem z pozostałymi sześcioma setkami. Pod wieloma względami jest bardzo podobny do Kawasaki, ponieważ jest duży i wygodny. Pozycja za kierownicą jest również odpowiednia dla najwyższych jeźdźców, o ile oczywiście jest to motocykl stricte sportowy.

Zawieszenie mogłoby być lepsze, ponieważ jego osiągi na torze wyścigowym nie są tak dokładne, jak inne. Najbardziej odczuwa to każdy, kto ma doświadczenie w wyścigach, a do użytku rekreacyjnego lub na szosie to, co oferuje, jest więcej niż wystarczające. Jeśli jesteś w trasie przez większość czasu, nie możesz się pomylić z Suzuki, ponieważ najlepszym kompromisem jest ściśle sportowy cel i użyteczność na drodze.

GSX-R posiada również dodatek, z którego skorzystaliśmy podczas złej marcowej pogody, a mianowicie możliwość wyboru pomiędzy trzema różnymi programami (A, B, C), które elektronicznie zmieniają charakter jednostki. Ma naprawdę 125 koni mechanicznych, ale można go też nieco zmniejszyć: gdy nawierzchnia jest zimna lub śliska, wybiera się odpowiednio bardziej miękkie lub bardziej agresywne zwiększenie mocy.

Suzuki posiada również przezroczyste wskaźniki z wyświetlaczem, na którym aktualnie znajduje się skrzynia biegów. Jest to funkcja, która przydaje się na drodze i trochę rozpieszcza na torze wyścigowym. Słyszenie i czucie pedału przyspieszenia jest nadal dobrym wskaźnikiem tego, który bieg jest najbardziej odpowiedni.

Hamulce są dobre, w pełni zgodne ze sportowym charakterem motocykla, ale tym razem konkurencja poszła już dalej. Gotowy do jazdy waży 200 kilogramów, czyli najwięcej ze wszystkich czterech Japończyków.

Jego mocniejszym atutem jest również najniższa cena, gdyż GSX-R 600 kosztuje 9.500 euro. Za pieniądze w zestawie oferuje doskonałą użyteczność z naciskiem na świecenie bardziej na drodze niż na torze wyścigowym.

Yamaha

Można powiedzieć, że Yamaha R6 nie zmieniła się w porównaniu do zeszłorocznego modelu i pozostała wierna swojej tradycji rasowego samochodu sportowego, który nie zna kompromisów. Ta jednostka jest w stanie rozwinąć moc 129 koni mechanicznych przy 14.500 XNUMX obr./min, co jest najwyższą wartością w tej kategorii.

Od dolnej trzeciej części obrotów do góry przyspieszenie jest mocne i ciągłe, z dodatkowym gwałtownym wzrostem mocy przy 11.000 XNUMX obr./min. Yamaha następnie dudni, jakby to był samochód wyścigowy, a nie motocykl, którym można również jeździć po drogach, co wysyła dodatkową dawkę adrenaliny w twoich żyłach. Yamaha ma silnik, który wymaga największego przyspieszenia przy dużych prędkościach, ale jest też najprzyjemniejszy.

Można śmiało powiedzieć, że R6 jest najbardziej ekscytującym motocyklem z całej czwórki i może przestraszyć niedoświadczonego kierowcę. Przy suchej masie 166 kg jest to bardzo lekki samochód sportowy. W pełni załadowany i gotowy do jazdy pozostaje najlżejszy, ważąc 193 kilogramy. Wszyscy, którzy mają już styczność z motocyklami sportowymi, będą lizać palce! Jazda jest niesamowita, a wejście w zakręt jest chirurgicznie precyzyjne.

Zawieszenie działa bez zarzutu na torze wyścigowym, ale poza torem to trochę za dużo. Hamulce są bardzo dobre i można je postawić obok Kawasaki i Hondy. Ale najbardziej radykalna, poza skrzynią biegów, jest pozycja za kierownicą; Jeśli chcesz nauczyć się jeździć supersamochodem wyścigowym, możesz spróbować tego na R6.

Pozycja jest taka sama, jak w motocyklach wyścigowych, a do perfekcji, której doświadczyliśmy, kiedy ostatnio jeździliśmy na przeprojektowanym do wyścigów R6, brakuje tylko kilku modyfikacji silnika i elektroniki.

Dzięki temu modelowi Yamaha mierzy się bezpośrednio z torem wyścigowym, gdzie mała szóstka urzeka swoim sportowym charakterem. Oczywiście nie ma ducha, nie ma plotek o nadmiernym komforcie i kompromisach na drodze.

Kosztująca 9.990 euro Yamaha wciąż pozostaje poniżej magicznej granicy dziesięciu tysięcy i tym samym jest trzecim najbardziej cenionym samochodem w swojej klasie. Ze wszystkich ma najlepiej zdefiniowany krąg potencjalnych nabywców, którzy wierzą w czasy wyścigów sportowych.

4. miejsce: Suzuki GSX-R 600

Cena samochodu testowego: 9.500 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm? , chłodzenie cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa? 38 mm.

Maksymalna moc: 91 kW (9 KM) przy 125 obr./min, z Ram Airom 14.000, 96 kW (4 KM) przy 131 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 66 Nm przy 11.700 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 41mm, 120mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 132mm skoku.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 300 mm, montowane promieniowo zaciski hamulcowe o ciśnieniu 220 barów, tylna pojedyncza tarcza XNUMX mm.

Opony 120/65-17, 180/55-17.

Rozstaw osi: 1.405 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 820 mm.

Paliwo: 17 l.

Waga przygotowanego motocykla: 200 kg.

Osoba kontaktowa:

Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.

Suzuki Odar, Lublana, tel.: [phone], www.suzuki-odar.si

Chwalimy i wyrzucamy

+ cena

+ świetny, wszechstronny rower

+ mocny silnik

+ możliwość wyboru programu silnika

+ hamulce

+ więcej miejsca na rowerze, mniejsze zmęczenie, ochrona przed wiatrem

– Nieco miękkie zawieszenie

- waga

3. miejsce: Honda CBR 600RR

Cena samochodu testowego: 11.990 10.490 euro (XNUMX XNUMX bez ABS)

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm? , chłodzenie cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa? 40 mm.

Maksymalna moc: 88 kW (120 KM) przy 13.500/min.

Maksymalny moment obrotowy: 66 Nm przy 11.250 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 41mm, 120mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 130mm skoku.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 310 mm, montowane promieniowo 4-tłoczkowe zaciski hamulcowe, tylna pojedyncza tarcza 220 mm.

Opony 120/70-17, 180/55-17.

Rozstaw osi: 1.375 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 820 mm.

Paliwo: 18 l.

Masa gotowego motocykla (ABS): 197 kg.

Osoba kontaktowa: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Chwalimy i wyrzucamy

+ lekkość

+ przewodność

+ niewymagająca jazdy

+ elastyczny silnik

+ niska waga (bez ABS)

+ hamulce (również z ABS)

– zbyt miękkie zawieszenie w standardzie

– (za) mały dla większych jeźdźców, zwłaszcza do jazdy szosowej

– cena z ABS

2. miejsce: Yamaha YZF-R6

Cena samochodu testowego: 9.990 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm? , chłodzenie cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 94 kW (9 km) przy 129 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 65 Nm przy 8 obr/min, podczas jazdy 11.000 Nm przy 69 obr/min.

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 43mm, 115mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 120mm skoku.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 310 mm, montowane promieniowo 4-tłoczkowe zaciski hamulcowe, tylna pojedyncza tarcza 220 mm.

Opony 120/70-17, 180/55-17.

Rozstaw osi: 1.380 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 850 mm.

Paliwo: 17, 3 l.

Waga przygotowanego motocykla: 193 kg.

Osoba kontaktowa: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.

Chwalę i obwiniam

+ mocny silnik

+ zawieszenie

+ hamulce

+ lekkość

+ precyzyjna kontrola

– Zbyt wyścigowy charakter na teren

– Silnik jest zbyt wymagający dla początkujących

- wspólne podróżowanie jest najbardziej uciążliwe

1. miejsce: Kawasaki ZX-6R

Cena samochodu testowego: 9.755 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm? , chłodzenie cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa? 38 mm.

Maksymalna moc: 91 kW (9 km) przy 128 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 67 Nm przy 11.800 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 41mm, 120mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 134mm skoku.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 300 mm, montowane promieniowo 4-tłoczkowe zaciski hamulcowe, tylna pojedyncza tarcza 220 mm.

Opony 120/70-17, 180/55-17.

Rozstaw osi: 1.400 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 810 mm.

Paliwo: 17 l.

Waga przygotowanego motocykla: 193 kg.

Osoba kontaktowa: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si, www.dks.si

Chwalimy i wyrzucamy

+ cena

+ dobre na drodze i na torze

+ ochrona przed wiatrem

+ mocny silnik o zwiększonym momencie obrotowym

+ hamulce

+ zawieszenie

– również podobny do ZX10-R

- wysokie lądowanie

Piotr Kavcic, fot. Moto Puls, Bridgestone

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 9.755 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, 599 cm³, chłodzony cieczą, 16 zaworów, elektroniczny wtrysk paliwa Ø 38 mm.

  Moment obrotowy: 67 Nm przy 11.800 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: aluminium.

  Hamulce: dwie tarcze o średnicy 300 mm z przodu, 4-tłoczkowe promieniowe zaciski hamulcowe, jedna tarcza o średnicy 220 mm z tyłu.

  Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 41 mm, skok 120 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 132 mm. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 41 mm, skok 120 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 130 mm. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 43 mm, skok 115 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 120 mm. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ø 41 mm, skok 120 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, skok 134 mm.

  Rozstaw osi: 1.400 mm.

  masa: 193 kg.

Chwalimy i wyrzucamy

mocny silnik o wysokim momencie obrotowym

ochrona przed wiatrem

dobre na drodze i na torze

dokładna obsługa

wisiorek

hamulce (również z ABS)

niewielka waga (bez ABS)

elastyczny silnik

niewymagający jazdy

przewodność

lekkość

więcej miejsca na rowerze, mniejsze zmęczenie, ochrona przed wiatrem

hamulce

Możliwość wyboru programu silnika

potężny silnik

świetny wszechstronny rower

cena

wysokiej talii

zbyt podobny do ZX10-R

podróżowanie we dwoje jest najbardziej uciążliwe

silnik jest zbyt wymagający dla początkujących

za dużo wyścigowego charakteru na drodze

cena z ABSem

(zbyt) mały dla większych jeźdźców, zwłaszcza do jazdy szosowej

zbyt miękkie zawieszenie w standardzie

масса

trochę miękkie zawieszenie