Test porównawczy: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Magic seven

CR-V przydałby się jako hybryda (pod względem osiągów i zużycia byłby porównywalny do diesli lub nawet lepszy), ale hybryda CR-V pojawi się dopiero w lutym, więc jasne jest, że będzie być w sprzedaży. Centrum INTA pod Madrytem, ​​gdzie przeprowadziliśmy większość testów (poza jazdą po otwartych drogach), nie mogło zostać dostarczone. Tak więc, przynajmniej dla podstawowego porównania, zdecydowaliśmy się na jedyny dostępny obecnie silnik: turbodoładowany silnik benzynowy sprzężony z manualną skrzynią biegów.

Dlaczego diesle? Ponieważ żaden z nich nie jest jeszcze dostępny jako plug-in lub hybryda i trudno oczekiwać, że typowy użytkownik siedmioosobowego SUV-a (co oznacza co najmniej większe obciążenie pasażerów i bagażu) wybierze wersję benzynową. W samochodach tak dużych i (w pełni załadowanych) ciężkich, olej napędowy nadal jest na czele – w przypadku samochodów pięcioosobowych, które zwykle jeżdżą jeszcze bardziej puste, ośmieliłbyś się napisać inaczej.

Ale tym razem porównaliśmy te duże SUV-y jako samochody siedmioosobowe. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać mało ważne. Dobry samochód to po prostu dobry samochód, prawda? Jednak ewaluacja szybko wykazała, że ​​wymóg ten miał duży wpływ na końcowe wyniki. Dostęp do trzeciego rzędu siedzeń może być bardzo problematyczny w samochodzie, który poza tym jest bardzo dobry ze względu na niski dach, a jakość siedzeń (nie tylko siedzeń, ale także komfortu podwozia) może być całkowicie inny od tego, czego oczekujesz. A siedem miejsc to także zwiększone wymagania dotyczące klimatyzacji i jednocześnie może mocno podważyć ideę praktyczności bagażnika. Tak więc ostateczna kolejność może być inna niż oczekiwałeś, ale ponieważ bardzo dobrze przetestowaliśmy samochody, ci z was, którzy wybiorą tę klasę, ale potrzebują tylko pięciu miejsc, nadal będą w stanie znaleźć wystarczająco dużo informacji, aby przystąpić do tego testu (z wyjątkiem sytuacji, gdy dochodzi do bagażnika wersji pięciomiejscowych) bardzo pomogło.

Konkurencja? Kaptur. Mniej więcej świeże trzy Volkswagen Group (Tiguan Allspace i siedmiomiejscowa wersja nowiutkiego Tarraca, który jeszcze nie podbił słoweńskich dróg oraz Kodiaq) oraz (znowu całkiem świeże) bliźniaki Hyundai Santa Fe i Kia Sorento, sportowy i elegancki Peugeot (ale wśród ośmiu) jedyny napęd na cztery koła) 5008 oraz starzejący się Nissan X-Trail. I oczywiście CR-V.

Zacznijmy od formy zewnętrznej. Najświeższym i najbardziej sportowym jest niewątpliwie Tarraco, ale trzeba przyznać, że 5008 jest nie mniej atrakcyjny. Tiguan i Škoda wyglądają na bardziej klasycznie wyluzowane, Hyundai i Kia wyglądają na dość masywne, ale wciąż dość kompaktowe. W X-Trailu? Pomimo swojego wieku nie jest daleko w tyle, jeśli w ogóle - dokładne przeciwieństwo tego, co możemy napisać o salonie pod względem wzornictwa i ogólnie. Tam lata X-Trail wciąż się znają. Niezbyt szanowany plastik, rozproszony wygląd, ergonomia nie są na poziomie konkurencji. Przesunięcie wzdłużne siedzenia kierowcy jest zbyt małe dla wyższych kierowców, czujniki są analogowe, między nimi znajduje się nieprzezroczysty ekran LCD. System infotainment też jest przestarzały jak na dzisiejsze standardy - kabina jest mała, grafika zagracona, przetestowano tylko Apple CarPlay i AndroidAut. W samochodzie nie było też bezprzewodowego ładowania telefonu komórkowego, a mimo że ma siedem miejsc, ma tylko jeden port USB. No tak, to nie jedyny, który się całkowicie przepala, o czym przekonacie się poniżej, ale generalnie można powiedzieć, że nadszedł czas, aby producenci samochodów zaczęli instalować w samochodzie tyle portów USB, ile jest miejsc dla pasażerowie. … Naszym zdaniem są o wiele ważniejsze i potrzebne niż stare okrągłe gniazdka samochodowe.

5008 też miał tylko jedno gniazdo USB, ale to wszystko, co możemy winić w środku. Cóż, prawie wszystko: dla wysokich kierowców sufit może być, jeśli panoramiczny dach w samochodzie, który był w teście 5008, jest lekko obniżony. Ale: w pełni cyfrowe liczniki są świetne, przejrzyste i wystarczająco elastyczne, system informacyjno-rozrywkowy ma również wszystkie niezbędne funkcje i jest dość intuicyjny i przejrzysty. Tutaj stracił kilka punktów, bo wszystkimi funkcjami (w tym np. klimatyzacją) trzeba sterować przez ekran informacyjno-rozrywkowy, ale to wina bardziej konserwatywnych członków jury, którzy nie mogą pogodzić się z tym, że przyszłość będzie bez fizycznych przełączników.

Tiguan Allspace i Tarraco otrzymały równie dobre noty za cyfrową część samochodu. Wskaźniki LCD, świetny system informacyjno-rozrywkowy i wiele systemów wspomagających. A ponieważ wnętrze jest też bliższe designem 5008 (która mogłaby być pod tym względem praktycznie modelem) niż leworęczna Škoda czy nieco ergonomiczna konkurencja z Dalekiego Wschodu, uzyskali tutaj ładną przewagę. Uszkodzenie zostało naprawione przez klasyczne wskaźniki, a także znacznie bardziej kompaktowe wnętrze, które nie wywołuje takiego samego poczucia prestiżu i jakości jak Seat i Volkswagen. Mówi się, że wszystkie trzy mają trzecią podzielną ławkę w drugim rzędzie, a nie oddzielne siedzenia (a Seat wydaje się mieć najmniejszą przestrzeń wzdłużną, mimo że jest tego samego rozmiaru), że siedzenia w tylnym rzędzie są całkiem znośne, a bagażnik jest mniej użyteczny dla nich niż pięcioosobowy. Dno jest prawie idealnie płaskie, ale nie czyste, a Škoda zrobiła wrażenie na systemie zarządzania bagażem z kilkoma haczykami, na których możemy zawiesić nasze torby, aby nie biegały po bagażniku. Np. Nissan, Honda i Peugeot zupełnie zapomnieli o takich rozwiązaniach (czyli przynajmniej hakach).

Koreańska para jest bardzo podobna wewnętrznie, ale jednocześnie bardzo różna. Oba mają dobrze regulowaną dzieloną tylną kanapę i użyteczny trzeci rząd siedzeń, płaski dół poza tym (zwykle w siedmioosobowych) płytki bagażnik, dużo miejsca na kolana w drugim rzędzie (są jednymi z najlepszych tutaj), ale Kia straciła punkty w porównaniu z Hyundaiem ze względu na klasyczne wskaźniki analogowe (Hyundai ma cyfrowe), mniej portów USB (Hyundai ma tylko cztery) oraz generalnie wygodniejsze siedzenia Hyundaia. Prawdziwym przeciwieństwem jest Nissan: ciasny za kierownicą, ze zbyt krótkimi siedzeniami i ergonomicznie poszerzoną deską rozdzielczą oraz przełącznikami na niej. X-Trail po prostu nie może ukryć faktu, że jest najstarszym z całej siódemki.

Nie ukrywa tego nawet w tylnym rzędzie siedzeń. Dostęp jest zorganizowany w miarę dobrze, ale połączenie niewygodnych siedzeń, dość ciasnej kabiny z tyłu (najgorszy jest tutaj licznik) i dość niewygodnego podwozia dla pasażerów sprawia, że ​​jest to kiepski wybór dla tych, którzy muszą siedzieć na krześle. trzeci rząd. Niewiele lepiej wypada tutaj Honda, a łatwość obsługi z siedmioma pasażerami, jak już pisaliśmy, również zdobyła sporo punktów dla Peugeota. Jest to na przykład zauważalnie najmniejsza przestrzeń nad głową w drugim rzędzie (89 centymetrów w porównaniu do 97 centymetrów w siedzeniu), co oznacza, że ​​podczas wchodzenia w tylnym rzędzie będziesz musiał się bardziej wygiąć, a także poczuć z tyłu (również ze względu na małe okna) jest dość ciasno - choć pod względem centymetrów w trzecim rzędzie 5008 jest jednym z najlepszych (również dla głowy, bo panoramiczny dach nie zajmuje już miejsca nad trzecim rzędem siedzeń.

Najlepsze noty za trzeci rząd siedzeń otrzymali obydwaj Koreańczycy, także dlatego, że łatwo się je podnosi i składa jedną ręką, a także dlatego, że jest dużo miejsca na długości i wokół łokci, ale chcielibyśmy trochę bardziej znaczące przesunięcie ławki w drugim rzędzie.

A trio VAG? Tak, Al, to brzmi dla mnie dość gównianie. Wygląda na to, że BT też nie działa dla mnie.

Na przykład Hyundai ma najlepszą klimatyzację dla pasażerów z tyłu, podczas gdy Nissan ma najgorszą. Wszystkie inne są gdzieś pośrodku i są wystarczająco dobre w tej dziedzinie.

Zupełnie inny obraz obserwuje się w przypadku komfortu podwozia. Wyróżnia się tu Peugeot (co, jak będzie można przeczytać w kilku linijkach, nie karze go złą pozycją na drodze), gdzie nawet pasażerowie z tyłu nie ucierpią zbyt mocno. Hyundai i Kia są również wygodne z podwoziem (pierwsze jest tutaj nieco lepsze, ponieważ ma nieco bardziej spójne zawieszenie i działanie tłumiące z tyłu, co oznacza mniej odbijania się długich fal), ale oba są nieco głośniejsze w obu dźwiękach. spod kół i szum wiatru na karoserii. Tarraco ma dobrze skoordynowane, ale znacznie bardziej sportowe podwozie, które sprawi, że kierowcy i pasażerowie, którzy chcą bardziej sportowego ustawienia, poczują się lepiej - ale może być trochę roztrzęsiony przy dużych prędkościach, jeśli droga jest zła. Tiguan Allspace jest również sztywny, ale wcale nie skacze, podczas gdy Škoda jest znacznie spokojniejsza i bardziej miękka. Nissana? Bardzo miękkie, nawet za duże, ponieważ amortyzacja jest czasami trudna do kontrolowania wibracji ciała.

Jeśli dynamicznie wjeżdżamy takimi samochodami w zakręty, to oczywiście robimy głupie rzeczy, bo one nie są do tego przeznaczone. Ale mimo to: pomysł na to, jak reagować w krytycznych momentach, kiedy należy uniknąć kolizji, a kurs, omijanie przeszkód i slalom między pachołkami daje bardzo dobrze. Oto najgorszy Nissan, który ma najmniej przyczepności, ekstremalnie agresywny ESP, który czasem pogarsza sprawę (powoduje jeszcze większą podsterowność) i zazwyczaj sprawia wrażenie, że po prostu nie lubi wchodzić w zakręty. Tego samego spodziewaliśmy się po Hyundaiu i Kii, ale myliliśmy się. Pierwszy to lekka podsterowność, z dobrze kontrolowanym kołysaniem i pochyleniem nadwozia, a Kia mimo dość wygodnego zawieszenia jest już nieco antysportowa. Tylny koniec lubi się ślizgać (ESP pozwala być bezpiecznym), ale nie na tyle, żeby można było napisać cokolwiek poza wspomaganiem na zakrętach. Tarraco sprawia najbardziej sportowe wrażenie, ale nie jest najpiękniejszy i najbardziej dynamiczny. Jego układ kierowniczy jest precyzyjny, karoseria jest nieznaczna, ale ogólnie jeszcze lepszy (i jeden z najlepszych w porównaniu z nim) jest 5008, w którym inżynierowie znaleźli dla takiego samochodu niemal idealny kompromis między komfortem a sportowym charakterem. Co więcej: oba są na tak wysokim poziomie, że kierowcy trudno uwierzyć, że siedzi w aucie, które ma też najdłuższą odległość od ziemi do przodu.

Jak pisaliśmy na początku: jednostki napędowe to diesel o mocy od 180 do 200 koni mechanicznych i automatyczna skrzynia biegów. Oprócz benzynowej Hondy z manualną skrzynią biegów, która jest więc rozpatrywana osobno, wyróżniał się tu tylko Tiguan Allspace, którego dostaliśmy ze słabszym, 150-konnym dieslem. Przyspieszony przy prędkościach miejskich i podmiejskich nawet nie różnił się zbytnio od swoich konkurentów w grupie, ale różnica była zauważalna przy prędkościach autostradowych. Cóż, nawet nie uznaliśmy tego za wadę, ponieważ oczywiście Allspace jest również dostępny z mocniejszym silnikiem Diesla, ponieważ jest też dość tańszy. Konsumpcja? Przy ekonomicznej jeździe wahały się od 5,9 litra (Hyundai) do 7 litrów (Nissan). Peugeot był tu bardzo spragniony (7 litrów), podobnie jak Seat. Ale z drugiej strony, symulując codzienną jazdę do i z pracy, zużycie paliwa w Hyundaiu znacznie wzrosło (do 7,8 litra), podczas gdy np. w 5008 wzrost był relatywnie mniejszy (z 7 do 7,8). Więcej niż przyjęliśmy ten drugi wskaźnik paliwa jako punkt odniesienia, gdzie Tiguan był najlepszy, ale głównie ze względu na słabsze osiągi silnika, wśród pozostałych były Tarraco, Škoda, Hyundai i blisko 5008, Kia nieznacznie odbiegała, a Nissan jeszcze bardziej żarłoczny od benzynowej Hondy!

A co z cenami? Nie porównaliśmy ich bezpośrednio podczas oceniania, ponieważ ceny na wszystkich rynkach, z których pochodzą uczestniczący redaktorzy medialni, są po prostu zbyt wysokie. Dlatego nie są one brane pod uwagę w wynikach końcowych – ale sedno sprawy jest takie, że dla jednych ważne są tylko wyniki końcowe, podczas gdy inni będą woleli brać pod uwagę te kategorie, które uznają za najważniejsze. A ponieważ ceny zależą przynajmniej w takim samym stopniu od umiejętności negocjacyjnych importera, jak również od dostępnych opcji i rabatów finansowych (ale znowu różnią się znacznie w zależności od rynku), różnice między rynkami mogą być znaczne. Ale jeśli spróbujemy przynajmniej z grubsza wyrównać ceny, Nissan i Peugeot są na szczycie stawki, Hyundai (i mniejsza Kia) są blisko, a Kodiaq i Tiguan Allspace są lub będą (190-konny Allspace jeszcze nie jest dostępne) zauważalnie drogie. Jest prawdopodobne, że gdy ceny staną się dostępne, obraz będzie dotyczył również Tarraco. Hondy? Przy silniku benzynowym cena jest przystępna i podobnie jak porównywalna hybryda pewnie już nie będzie tak wysoka.

Ale nawet jeśli cena (i gwarancja) wpływa również na oceny, zwycięzca pozostanie ten sam. Santa Fe oferuje obecnie najwięcej tym, którzy potrzebują siedmiomiejscowego SUV-a i nie są zbyt wybredni pod względem designu lub jazdy. Ale z drugiej strony 5008 jest dopiero na szóstym miejscu pod względem liczby punktów, a biorąc pod uwagę cenę, może być też o jedno miejsce wyżej. W końcu stosunek ceny do tego, co samochód ma do zaoferowania, również w dużej mierze zależy od oczekiwań, a przede wszystkim od wymagań.