Test porównawczy: duże motocykle Touring Enduro

W końcu świat motocyklowy ma sprawiać przyjemność. No, nawet ekspresowa poczta, ale chodzi o przyjemność. Takie i inne: możemy grindować slidery na kolanach, kopać w błocie, zwalniać na torze gokartowym, chwalić się przed miejską kawiarnią, skakać po zamieszaniu…

Ale który segment oferuje kierowcy (i pasażerowi) najwięcej? Który samochód najlepiej czuje drogę i otaczający ją świat? Jeśli nas o to poprosisz, dobierzemy odpowiednie duże touringowe enduro. Ponieważ są wygodne na drodze i nie zatrzymują się, gdy gruz błyszczy pod kołami, zaszczytem i przyjemnością było dla mnie testowanie jednocześnie pięciu samochodów, przeznaczonych do eksploracji bliskiej i dalekiej okolicy. Ale nie tylko cieszyliśmy się naszą dwudniową jazdą, ale także (a przede wszystkim) zmienialiśmy rowery i wymienialiśmy opinie, robiliśmy notatki, mierzyliśmy spalanie, fotografowaliśmy i zastanawialiśmy się, który z nich jest najlepszy.

Do testu porównawczego udało nam się postawić przed redakcją pięć motocykli. Mogliście już przeczytać test lub „przejeździliśmy się” wszystkimi samochodami w sklepie Auto, więc wiedzieliśmy również, czego możemy się spodziewać po konkretnym jednośladzie przed jazdą. Ale dopiero w teście porównawczym pojawiają się drobiazgi, których nie zauważasz w zwykłym teście. Kiedy przesiadasz się z jednego roweru na drugi, potem na trzeci i znowu na pierwszy i tak przez cały dzień, no cóż, przez dwa dni, to pokazuje kilka stron specyfikacji, które wybrał producent.

Niezależnie od tego, czy chodzi o kształt przełączników na kierownicy, skuteczność ochrony przed wiatrem, ciąg silnika przy niskich obrotach, czy też kształt i położenie manetek pasażera. Wszyscy kierowcy i pasażerowie mieli jasne zadanie: na koniec testu otwarcie, krytycznie i rozsądnie skarcić i chwalić każdy z motocykli, wypełnić tabelę ocen i uszeregować je od pierwszego do ostatniego według ich odczuć. A o czym się jąkaliśmy?

Skrót Gelande Strasse (teren i droga) ugruntował swoją pozycję w tym segmencie jako synonim masywnego motocykla zaprojektowanego do odkrywania świata (i roli wszystkich na Ziemi). Czy byłeś wcześniej w Dolomitach? Jeśli nie, idź raz, chwyć stolik z widokiem na drogę i policz motocykle z asymetryczną twarzą. Tak, GS zmrużył oczy, odkąd lampka telewizora (R1100GS) została zastąpiona dwoma, jedną mniejszą i jedną dużą.

Z tego powodu, a także z powodu innych bawarskich sztuczek konstrukcyjnych (powiedzmy, wystające rurki z tyłu ramy - nie, nawet nie przypadkiem są tak seksowne jak Dukaty, ale są funkcjonalne!) To nie jest maszyna, która przekonają tłum od pierwszego spojrzenia swoim wyglądem. Zwłaszcza młodzież i przedstawiciele słabszej płci otwarcie mówią, że jest brzydka.

Ale właśnie z powodu surowej konstrukcji to BMW ma swoją charyzmę, bardzo silną osobowość. Można by więc oczekiwać, że supermotocykle spiralne będą krzyczeć z szacunkiem na drodze. GS ewoluował przez lata przygody i chociaż niektórzy producenci są przekonani, że ich produkt nie wymaga poprawy (więcej o Hondzie później), Niemcy robią krok naprzód co dwa lub trzy lata. Kilogram mniej, kilowat więcej, nowa pętla bagażowa, nowe kombinacje kolorów ... Na przykład w tym roku otrzymał mocniejszą jednostkę (od bardziej sportowego HP2) i otrzymał kilka kosmetycznych poprawek.

Pozycja za kierownicą GS-a jest niezwykle naturalna, neutralna. Kierowca siedzi prosto, dla osób o wzroście około 185 centymetrów, jak to możliwe, kierownica jest szeroko otwarta, lusterka są na swoim miejscu, kontakt kończyn dolnych z metalem i plastikiem jest dobry. Przełączniki są duże, dobrze czują się w zimowych rękawiczkach i trochę samoczynnie się ustawiają, przynajmniej do włączania kierunkowskazów: aby skręcić w lewo, trzeba nacisnąć przełącznik po lewej stronie, a włączyć prawy - na przełącznik. po prawej oba wyłączone z dodatkowym wyłącznikiem po prawej stronie.

Dopóki Nebeemweyash się do tego nie przyzwyczai, będzie miał pretensje do oryginalności niemieckich inżynierów, ale z kilometrami wszystko jest w porządku. Przednia szyba jest ręcznie regulowana na wysokość i będzie za niska dla tych, którzy kochają ciszę wokół „pisku”. Reszta karoserii jest bardzo dobrze zabezpieczona przed przeciągami, Garmina Zumoto przymocowaliśmy w kilka minut do kierownicy i podłączyliśmy do akumulatora ukrytego pod fotelem kierowcy.

BMW nadal używa dwóch wystających poziomo cylindrów i skrzyni biegów kardana. Przyzwyczajony do klasycznych układów napędowych, lekkie kołysanie motocykla w prawo podczas przyspieszania i sztywność wtórnego przeniesienia mocy przy pierwszym kontakcie będą irytujące, ale zaufaj mi, dla wygodnej jazdy, ta siła to szczęśliwe połączenie. Silnik pracuje już na najniższych obrotach (wystarczy 1.500), więc poza Triumphem najwyższą ocenę zasługuje na elastyczność, dzięki czemu często sięganie po dźwignię zmiany biegów (super!) jest zbędne.

Dla przykładu: na szóstym biegu z dwoma pasażerami wyjechał z budki trochę lepiej niż „tylko” z walizkami pełnymi ważonych guzzi. Bokser ściąga, aby jazda była przyjemna. I słuchaj. Tak więc BMW jest doskonałym sprzętem, ale dla kierowcy powinno być jasne, czym jest gigant na zawieszeniu teleskopowym i równoległościennym. Jakość jazdy jest doskonała, więc kierowca może być bardzo szybki na krętej drodze, ale tylko wtedy, gdy jego polecenia nie są agresywne.

Czy masz ochotę ścigać się z szybką korekcją kursu, hamowaniem z boku na bok (z wyłączonym ABS), poślizgiem i pokonywaniem zakrętów z pierwszym kołem w powietrzu? Zapomnij o tym. Ten rower nie jest przeznaczony do zabawy w tym znaczeniu, na przykład KTM i Triumph są lepsze. Dumni właściciele, bez obrazy, ale jazda na GS, nie mogę znaleźć lepszego słowa, jest na granicy bezpłodności.

Opis włoskiego zawodnika zacznę od tytułu artykułu „We Rode”, opublikowanego po zeszłorocznym teście NTX w Dolomitach. Napisano wtedy dla nas „Atak na Bawarię” i po bezpośrednim porównaniu z niemieckim wzorem do naśladowania (przepraszam Włosi, to zbyt oczywiste), możemy tylko podkreślić to stwierdzenie. Guzzi był jedną z największych niespodzianek tego testu, ale ponieważ jest poniekąd Włochem, ma własne muchy. Piękny w kolejności: projekt jest na tyle wyjątkowy, że nie można go pomylić z niczym, ale czyni obserwatora jednym z tych, którzy kochają włoskie piękno i tych, którzy śmierdzą pozaziemskim zwierzęciem.

Punktem spornym jest przednia maska ​​lub para wybrzuszonych świateł, podczas gdy reszta motocykla jest bardzo starannie narysowana. Szwy na siedzeniu, siatka na plastikowych szczelinach, nowoczesne tylne światło, tłumik… Nieważne, czy lubisz wypukłe światła i solidną parę stalowych piersi, Guzzi to ogólnie świetny produkt.

Wciąż pamiętam żywe przemówienie przedstawiciela mediów z Mandello del Lario, który wyjaśnił podczas prezentacji, co ulepszyli w motocyklu i jak dopracowali dwucylindrowy silnik V umieszczony poprzecznie, aby mógł teraz obsługiwać większy moment obrotowy. motocyklista przejeżdża przez nią. przełęcze (np. Stelvia w Dolomitach). Oni też to zrobili, ponieważ NTX jeździ bardzo dobrze. Silnik pozwala na leniwe posługiwanie się sprzęgłem i dźwignią zmiany biegów, ale wciąż nie tak bardzo, jak to możliwe podczas jazdy samochodem niemieckim czy brytyjskim.

Układ napędowy jest dobry, jeśli można mu wybaczyć dość niezawodną pracę skrzyni biegów, trochę więcej drgań, mechaniczne odgłosy przy przyspieszaniu z najniższych obrotów i ciepło promieniujące z gorącego pisku przed kolanami kierowcy. Kiedy ta Stelvia NTX była testowana przez dość długiego zawodnika z Guzzi w swojej historii motocykli, układ napędowy był bardzo chwalony, ale z drugiej strony dokuczliwy Peter Kern, tym razem benchmarker Bentil. Szczególne przechylenie całego motocykla w prawo podczas obracania przepustnicy na biegu jałowym może być częścią romantycznej natury lub efektem niewykonania budzącego szacunek starego silnika. Zgadza się, nasz Gucci.

Poza tym Stelvio w wersji NTX to bardzo dobrze wyposażony poszukiwacz przygód. Posiada wsporniki i parę porządnych walizek, dodatkowe światła przeciwmgielne, aluminiowe osłony silnika, folie ochronne, ale ma też komputer pokładowy, bogatą deskę rozdzielczą (dużo lepszą niż ta na szosie Norge), układ hamulcowy ABS, wysokość -regulowana szyba przednia… Godne uwagi, może w tej konfiguracji wciąż brakuje podgrzewanych klamek. Włoch zajmuje najniższe miejsce ze wszystkich, a nasz fotograf tabloidów, Greg Gulin, był pod jego wrażeniem.

Greg ma 165 centymetrów wzrostu, a ze wszystkich motocykli tylko Guzzi ma odwagę na nim jeździć. Po testowym przejściu zaczął głośno myśleć, że jego Raptorca to dobry jednoślad, ale niezbyt wygodny i że może za jakiś rok...

Honda Varadero to stary przyjaciel. Testowaliśmy go kilka razy w sklepie Avto, ostatnio w zeszłym roku na bardzo konkretnym teście. 1.195 km (głównie) krętych i szutrowych dróg wokół naszego kurczaka w 21 godzin dało jednoznaczny wynik: rower jest nie do zdarcia! Ma szerokie i wygodne siedzenie, dobrze zamontowaną kierownicę i pedały, doskonałą ochronę przed wiatrem, niewielkie wibracje i stabilność pociągu transsyberyjskiego. Cóż, dobrej jakości jazdy nie można winić wężowych grzebieni, bo kierowca Varadero też może być przyzwoicie szybki, o ile nie potrzebuje zbyt dużych i trochę słabych hamulców, a słabe zawieszenie okazuje się słabe. kropka.

Kiedy przesiadaliśmy się na Hondę z dowolnego innego motocykla, zauważyliśmy również zbyt agresywne wpadanie w zamknięte zakręty. Rzeczywiście, motocykl zamienia się w zakręt, jakby pomogła mu jakaś cudowna siła. Tak więc w krętych zakrętach manewrowanie Hondą wymaga od kierowcy nieco większej uwagi. Szczególnie BMW i Guzzi są bardziej przewidywalne i niezawodne.

Zdecydowanie największą wadą tej maszyny jest waga. Wyjaśnijmy różnicę wagi incydentem podczas sesji zdjęciowej: każdy rower musiał być doprowadzony do krawędzi pomostu i obrócony tam iz powrotem zgodnie z zaleceniami fotografa, a po tym, jak jeden z nas uderzył w kierownicę KTM po przejechaniu Honda, prawie utonął w słonej wodzie morskiej! Bez żartów – różnica między poruszaniem się w miejscu jest oczywista. Hondo, może myślałaś o wskrzeszeniu Africa Twin?

Varadera jest napędzana dobrze znanym, wykonanym we własnym zakresie cylindrem V z bocznymi chłodnicami cieczy, podobnie jak sportowy (niestety zmarły) rodzeństwo VTR. Silnik uruchamia się niezawodnie, nie trzęsie się zbytnio, ma ładny, płynny napęd i generalnie spełnia swoje zadanie, ale biorąc pod uwagę postępy konkurencji, Honda zasługuje na większy użyteczny moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów. Wyciąga też z dwóch „jury”, ale widać, że dźwignię zmiany biegów trzeba ciąć częściej niż w Guzzi, Triumph i BMW.

Zużycie paliwa jest również nieco wyższe, ale tutaj kupowane jest z dużym zbiornikiem paliwa, w którym nie ma wskaźnika ilości piku oktanowego, a jedynie wskaźnik rezerwy. JM. Honda Varadero ma dwa bardzo jasne punkty: niestrudzenie i niską cenę oraz nowy samochód i serwis, no cóż, słynna japońska niezawodność ma znaczenie, prawda? Z drugiej strony Varadero to naprawdę stary rower, który zasługuje na remont, a nawet wymianę w ciągu następnego roku lub dwóch. Moglibyśmy to podsumować w ten sposób: Golf Four to wciąż dobry samochód, ale Volkswagen nadal produkuje XNUMX i XNUMX, a wkrótce będzie ich siedem… Czy jesteśmy zbyt surowi?

Wyobrażasz sobie Varadero na Rajdzie Dakar? My też. Ale ty jesteś KTM, ponieważ ten żądny przygód podróżnik urodził się również na afrykańskim teście w tamtym czasie. Hej, został spalony przez Giovanniego Salę i niestety nieżyjącego już Fabrizio Meoni! Przygoda jest nie do pomylenia i niezastąpiona, czy to dzięki olśniewającemu pomarańczowemu kolorowi, czy też stricte terenowemu projektowi. Przedni błotnik jest zamontowany blisko dużej przedniej opony, a między nim a pionową kratką jest wystarczająco dużo miejsca, aby połknąć dziury w 21-calowym kole z widelcem White Power (własnym KTM).

KTM ma najwęższą sylwetkę z lotu ptaka, dzięki czemu w połączeniu z szerokimi pedałami z ostrymi zębami i prawą kierownicą terenową pozwala kierowcy przyjąć pozycję stojącą w możliwie najbardziej zrelaksowany sposób. Tak więc dwupoziomowe siedzenie (pierwsza generacja Adventure 950 była płaska) jest najwęższe i przez to mniej wygodne, ale właściciele samochodów sportowych mogą to łatwo wybaczyć. Fotelik to jednak nie jedyny element obniżający komfort podróży. Przednia szyba jest na ogonie testu piątego, dwucylindrowy silnik emituje jeszcze kilka wibracji, a ciepło promieniujące na prawą nogę jest dość denerwujące podczas wolnej jazdy w palącym słońcu. Zgadza się: enduro i podróże to przeciwstawne koncepcje, a poszukując kompromisów, KTM zdecydował się preferować to pierwsze.

Dwucylindrowy silnik KTM jest najbardziej sportowy ze wszystkich. Przy niskich obrotach brakuje mu momentu obrotowego do perfekcji, ale w średnim i wysokim zakresie silnik jest prawdziwą rakietą i dlatego ma w standardzie duże rezerwy. Akrapović i wymieniona elektronika, a może nawet filtr powietrza robią z niego potwora, który na krętych drogach sieje strach w kościach sportowych motocykli, nie mówiąc już o szybkich szutrach czy pustyniach. A kiedy wracamy z KTM z pola, możemy sobie wyobrazić, jak taki sportowy motocykl terenowy może być tak przydatny na szosie.

Dla szukających mocniejszych hamulców i sztywniejszego zawieszenia na asfalcie (KTM jest zdecydowanie najmniej aktywny podczas hamowania) polecamy model SMT. Przenoszenie? Tak, nie zawsze daje to całkowitą pewność, gdy bieg jest włączony. Wszystkie Adventure 990 mają teraz w standardzie wbudowane układy zapobiegające blokowaniu kół (oczywiście przełączane), podczas gdy bardziej sportowa wersja R nie ma o czym myśleć kupujący. Niewielkie pudełeczko przed sterownikiem przyczynia się do jego łatwości obsługi, a maszyna testowa Laba została dodatkowo wyposażona w oryginalne plastikowe obudowy.

Działają bardzo niezawodnie, są przestronne i mają miejsce na wodę w ścianach - sprytnie! Czy uważasz, że KTM jest drogi? Tak, to naprawdę drogie, ale uważaj na te w pełni regulowane „pręty” z przodu. Cóż, możesz na przykład pięknie zaprojektowany tylny pedał hamulca. Kierownica. Wysokiej jakości szprychy do kół. I porównaj te podzespoły z – tu znowu z grubsza – z podzespołami Varadero. Takie komponenty kosztują, a sporty motorowe też są drogie, chociaż duże dwucylindrowe silniki są w Dakarze zabronione. Nawet przy 450 „sześciennych” przemieszczeniach ograniczyli teraz silniki. Ale oni są zabawni.

Teraz, panie i panowie, jest inaczej. Chociaż argumentowaliśmy, że Austriak urodził się na kamiennych ścieżkach, nasz ostatni kandydat (oczywiście w kolejności alfabetycznej) nie zgadza się z czymkolwiek innym niż asfalt. Triumph właśnie postanowił zmienić Tigera w szosowego kota, dzięki czemu otrzymał 17-calowe koła, zorientowane na drogę zawieszenie i najbardziej agresywny kształt. Cóż, idź z tym do właściciela, jeśli się odważysz. Nigdy nie zapomnę, jako dziennikarz niemieckiego magazynu Motorrad Reisen Bentil podczas naszej niespodziewanej 60 km jazdy od gruzów gdzieś w pobliżu Arandjelovac w Serbii.

Zgubiliśmy się, a potem czekaliśmy, aż biedak w Tygrysie poprawi sytuację, jeśli zawróci i dogoni nas (prawdopodobnie właśnie dogonił) na drodze. Droga to świat Tygrysa i tam się nie zawiedzie. Jest niesamowicie lekki z szybkimi zmianami kierunku i pozwala pokonywać głębokie wzniesienia na dobrym asfalcie. W moich rękach była tuż przy drodze z Logatz przez Kol do Idowszczyzny: wymaga innego, nieco bardziej sportowego prowadzenia się kierowcy (jedyna, która również oczekuje od kierowcy zmiany zakrętów) i chociaż opony bardziej nadają się do układania (długie ) nosić ., to zwycięzca na krętej drodze.

Mężczyzna po prostu krzyczy pod hełmem! Łatwość sterowania dopełnia silnik, jedyny w rodzinie, który nie był dwucylindrowy, ale trzycylindrowy. Ma spokój i płynność czterocylindrowego silnika i niezbędny moment obrotowy maszyny dwucylindrowej. Prosty trzycylindrowy silnik cudownie ciągnie i ciągnie, aż do czerwonego pudełka. Jedyną wadą jest reakcja pukania jednostki, gdy dolewamy benzynę w zamkniętym zakręcie lub podczas jazdy po mieście, ale wybierając odpowiednią prędkość, cicho i/lub używając sprzęgła można to również wyeliminować. Tak, ale wentylator, podobnie jak KTM, ma wiele wspólnego z chłodzeniem rozgrzanego silnika.

Triumf wydaje się najmniejszy ze wszystkich, ale nikomu nie było ciasno. Kierownica jest lekko wysunięta do przodu (więc jazda na stojąco nie jest najbardziej zrelaksowana), siedzenie jest wystarczająco wygodne dla dwóch osób. Testowany samochód był wyposażony w ABS i standardowo posiada wbudowany komputer pokładowy, którego funkcji (prędkość średnia i maksymalna, zużycie paliwa...) niestety nie da się przełączyć za pomocą przełącznika na kierownicy, ale musi być przełączony za pomocą przycisku na zaworze.

Poza tym resetowanie licznika dziennego poprzez jednoczesne naciśnięcie dwóch przycisków nie do końca się udaje. Tym samym Tiger to motocykl z wygodą podróżnika (wyprostowana pozycja, wygodne siedzenie, niezawodna ochrona przed wiatrem) i właściwościami jezdnymi sportowo-turystycznej maszyny. Gdybyś nie zjechał na rumowisko i nie poświęcił więcej punktów przyjemności z jazdy, byłbyś na szczycie skali.

Co więc zabrać do domu? Honda to dobry wybór, jeśli chodzi o portfel i gdy potrzebujesz wygodnego i trwałego produktu. Należy mieć świadomość, że nie jesteśmy w stanie oszacować kosztów zużycia w dłuższej perspektywie, ale odważylibyśmy się powiedzieć, że Varadero jest pod tym względem bardzo „spokojne”. Ale mimo wszystko - motocykl pod pewnymi względami już przeterminowany, przede wszystkim zasługuje na uczciwe traktowanie w kwestii odchudzania. Dlatego zasługuje na niewdzięczne ostatnie miejsce.

Ocena Guzziego na skali jest zadaniem delikatniejszym, ponieważ ma on znacznie więcej odchyleń pozytywnych i negatywnych, a od serdeczności jeźdźca zależy, czy wybaczy mu pewne „błędy” (które są lub nie). Świadczą o tym obiektywne oceny naszego zespołu testowego: Stelvio zajął przedostatnie miejsce! Na przykład bardzo podobała mi się jazda z mieszkania na wybrzeżu po świeży bige i croissanty. Ma to coś, czego inni nie mają, ale to „coś” to także wspomniane wyżej wady.

Wybór należy do Ciebie, umieściliśmy go na czwartym miejscu. Trzeci wynik jest wynikiem bardzo udanego połączenia podwozia i silnika Triumph i nie zasługuje na wyższe podium ze względu na testowaną przez nas klasę. Jeśli tory tramwajowe nie są twoim domem, Tiger jest zdecydowanie wart rozważenia, ale jeśli bardziej uwiedzie cię bardziej terenowy Tiger, poczekaj kilka miesięcy, aż Brytyjczycy przygotują konkurs na 800 stóp sześciennych dla małego GS. ...

Jak wybrać zwycięzcę? KTM to najbardziej prymitywny, najbardziej prymitywny, najbardziej prymitywny, najlepszy enduro, zgodnie z gustem większości jeźdźców testowych. Właściwie to jedyny rower, który pozwala na szaloną jazdę w terenie, ale ilu rowerzystów ma ochotę rzucić korzenie na tak dużym rowerze? Rozumiemy, że nie ma tutaj zupełnych kompromisów, więc LC8 jest mniej komfortowy ze względu na dobre właściwości terenowe, można powiedzieć, że jest bardziej męczący na długich trasach. Tym samym Big Orange znalazł się na drugim miejscu.

Cóż, bawarska krowa znowu wygrała, mówisz. Tak to jest! Czemu? Bo trudno winić GS. Dobra, to nie jest aż tak zabawne, ale nie będziemy wdawać się w zbyt długą historię o tym, jak wielu motocyklistów z żoną i „walizami” dryfuje, skacze i jeździ na tylnym kole. Motocykl jest najnowocześniejszym z testowanej piątki. Elektronicznie regulowane zawieszenie, kontrola trakcji, doskonałe hamulce ABS... Pakiet bawarski spełnia swoje zadanie i bez wahania zasługuje na królewskie miejsce w tej kategorii.

Pozostała Ci tylko przyjemność. To wszystko, drogi całego świata są twoje.

PS: Osobiście z mojego punktu widzenia jestem gotów bronić każdego ustawienia motocykla na skali ciemnym szkłem Lashko, ale oczywiście przyznaję się do różnych poglądów na fakty. Jakże nudno byłoby, gdyby tylko GS był w drodze!

Hej, a co z Ducati i Yamahą?

Proszę nie winić nas za brak w tym roku dwóch nowości, które prawdopodobnie (niestety nie dały się przetestować) należą do najwyższej klasy. Na czas poinformowaliśmy dealerów o naszych życzeniach dotyczących motocykli testowych, ale niestety nie byliśmy w stanie w odpowiednim czasie dopasować Ducati Mulitstrade i Yamaha Super Ténéré do reszty floty testowej.

Ale w skrócie, ci dwaj konkurenci są napędzani dwucylindrowym silnikiem V-twin o pojemności 1.200 stóp sześciennych od Ducati (silnik zapożyczony ze sportowego 1198) i Yamahy równolegle, jak TDM lub BMW. .F800GS. Mulitstrada to niepowtarzalny włoski produkt dzięki 17-calowym kołom z oponami szosowymi przeznaczonymi głównie do użytku drogowego. Może obsłużyć ponad 150 porządnych „koni”.

Susz waży przyzwoite 190 kilogramów i jest wyposażony w niewielką ilość urządzeń elektronicznych w wersji S. Posiada regulowany system antypoślizgowy, ABS, elektronicznie regulowane zawieszenie Öhlins oraz klucz zbliżeniowy. Zasilanie można również regulować. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) wymaga 15.645 € 19.845 za wersję podstawową i XNUMX € za szlachetną wersję S.

Po wprowadzeniu na rynek w zeszłym roku nowej, jednocylindrowej Ténéréjki, Yamaha zaoferowała swoim pasażerom siostrę z przymiotnikiem „Super”. Yamaha oferuje również ABS, kontrolę trakcji i różne programy elektroniki silnika. Wsadza 110 „koni” na tylne koło przez wał napędowy i razem z płynami waży aż 261 kilogramów. W zespole Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Lub jeden z oficjalnych dealerów będzie musiał odliczyć 15.490 XNUMX euro.

Chcieliśmy również wprowadzić TreK Amazonas 1130 firmy Benelli do parku testowego i na tym kończy się lista rowerów z tym oznaczeniem. W Słowenii dość powszechne bliźniaki V-Stroma (Suzuki) i KLV (Kawasaki) nie są już sprzedawane z powodu niezgodności ze standardami europejskimi, koncern Piaggio wysłał Stelvię do walki i zlikwidował Caponord Aprilia oraz fabrykę Moto Morini (i ich Granpasso), poznane przez Internet -Media, zmarło. Bardzo przepraszam.

Wrażenia lokalne:

Można powiedzieć, że słowo enduro traci swoje prawdziwe znaczenie ze względu na kierunek, w jakim rozwija się segment turystycznych motocykli enduro. Jeśli pomyślisz o starych, dobrych Africa Twin i Super Ténéré oraz, powiedzmy, o nowoczesnym Triumph Tiger, zrozumiesz, o czym mówimy. Ale chodzi o to, że większość ludzi podróżuje po drogach, więc motocykle są tym, czym są. Na przykład Tiger jest porysowany przez sztywne zawieszenie, 17-calowe rowery szosowe i niski prześwit. Nawet pozycja za kierownicą (za nisko i lekko do przodu) nie pozwala na relaks podczas jazdy na stojąco.

W porządku, którą część gruzu zamierzasz przejechać, ale możesz to również zrobić, powiedzmy, Hondą CBF 1000. Honda jest o krok przed Triumphem, jeśli chodzi o wybór zawieszenia, kół i opon, ale ma jeszcze inne problem: waga. W trudnym terenie wymaga to silnej i zdeterminowanej ręki, która może konkurować z 270-funtowym stosem żelaza i plastiku, gdy kierownica uderza o ziemię. Z tego samego powodu po gruzie nie da się przejechać tylnym kołem przesuwnym. Spokojna jazda po gruzach i ziemi? To zadziała.

Dzięki dobrej pozycji za kierownicą, kołom i oponom, BMW może wiele zdziałać z wybranym zawieszeniem terenowym i programem kontroli trakcji, ale większość użytkowników nawet nie myśli o znalezieniu granic możliwości terenowych i dlatego można je skategoryzować jak motocykle. SUV-y) wśród samochodów, a także Guzzi, który oferuje kierowcy doskonałą pozycję stojącą (kosztuje lepiej niż cokolwiek innego niż KTM!) i klasyczne zawieszenie. Działa to lepiej na ziemi niż przełącznik BMW para i tele, ponieważ koła lepiej podążają za terenem, a rower jest ogólnie bardziej stabilny. Problem Guzziego polega na powolnej jeździe po nierównym terenie, gdzie piskliwa jazda musi być uspokojona za pomocą sprzęgła.

Austriacki KTM to inna historia na ziemi. Różnica między uczestnikami a pomarańczowym sportowcem urodzonym tuż po Rajdzie Dakar jest ogromna. To jedyna rzecz, która pozwala adrenalinie tańczyć ze wszystkimi obrazami, które zawiera: wchodzenie w zakręty z kontrolowanym poślizgiem tylnego koła, mocne przyspieszanie z zakurzonym tłem dla tylnej opony (Pirelli, czapki z głów dla Skorpiona!), szaleństwo w staniu na żwirowe tory z prędkością 150 kilometrów na godzinę. Motocykl (bez walizek) zaspokoi wszelkie zachcianki, także po skokach. Gdybym mógł spośród pięciu wybrać samochód na wyjazd do Tunezji, decyzja byłaby jasna: KTM.

Gdzie poszliśmy:

Po pierwszym tankowaniu w Vrhnika wylądowaliśmy w kierunku Logatz i zamiast Postojnej czy Idriji skręciliśmy w kierunku Kola i Aidovshchina (świetna, ciągle kręta droga!), po czym po krótkim zakręcie w pachnącej Dolina Vipavy. . Pachnąca droga z Komna do Dutovel to taka, którą słoweński motocyklista po prostu musi przejechać i zamiast do Sezany jedziemy wzdłuż włoskiego wybrzeża aż do słoweńskiego wybrzeża.

Po zatankowaniu rowerów i żołądków w Mirandy w Koper (poproś o domowe mięso z rąk właściciela Igora Benedettiego, który jest także zapalonym motocyklistą), za radą miejscowych od razu skręciliśmy w lewo w wąskie istryjskie szlaki. przekroczył granicę słoweńsko-chorwacką, lizał bruk Motovun i wylądował na brzegu gdzieś w pobliżu Umagu. Powrót odbył się w godzinach popołudniowych z powodu złej pogody.

Zalecamy skierowanie się na południe wczesną wiosną lub późną jesienią, ponieważ letnie temperatury w ciągu dnia są zbyt wysokie. Cóż, skoki do morza i świeże dorado z pieczonymi ziemniakami też są warte „męki”. Warto tam odwiedzić: Grozhnyan, Motovun, Labin, Przylądek Kamenyak.

Zużycie paliwa:

Nie było dużej różnicy w zużyciu paliwa, ponieważ wszystkie pomiary pozostały w dobrym zakresie litrów. Najbardziej chciwy był Stelvio, który zużywał dokładnie siedem litrów na sto kilometrów. Za nim pojawił się Varadero z 6 litrami, a następnie KTM z 8 litrami z zaskakująco małym pragnieniem Tiger (6 litrów), a najbardziej ekonomiczny był GS, który „spalił” zaledwie 6 litrów benzyny bezołowiowej. Na bagnetach nie zaobserwowano zauważalnych różnic poziomów. Będziemy musieli pojechać gdzieś dłużej drugi raz, dwa...

Wrażenia motocyklistów i pasażerów:

Peter Kern

Jako były właściciel czterocylindrowego motocykla sportowego moim ulubionym był Triumph. Idealnie rozdziela moc przy wszystkich prędkościach, a silnik pracuje znacznie ciszej niż dwucylindrowy. Podobała mi się kierownica trochę niższa, do 140 kilometrów na godzinę, ochrona przed wiatrem jest również mocna, a oprócz silnika zaskakuje bardzo łatwa obsługa. Tygrys to naprawdę dobre połączenie sportowego charakteru i komfortu jazdy, gdybym miał drugiego konia, idealnie wpasowałby się w mój gust.

W BMW martwią mnie tylko drgania na wolnych obrotach i okresowe trudniejsze szukanie pierwszego biegu na wolnych obrotach, poza tym nie mam komentarza. Postawa jest doskonała, siedzisko jest chyba najlepsze. KTM bardzo dobrze jeździ w terenie, a jedynie wibracje i pojemność silnika obniżają komfort. Honda jest wygodna, ale zbyt ciężka, zwłaszcza gdy jest ustawiona z pasażerem na tylnym siedzeniu. Moto Guzzi? Hałasy mechaniczne przy przyspieszaniu z niskich obrotów, chropowata skrzynia biegów, wibracje i zbyt duża pozycja cięcia za kierownicą odwracają uwagę od myśli, że jest w garażu, mimo że ma dobre właściwości jezdne. Sklasyfikowałbym je następująco: Triumph, BMW, KTM, Honda i Moto Guzzi.

Mateja Zupin

Jako jedyna dziewczyna dostałam miejsce za kierowcą na dwa dni. Jestem towarzyszem od kilku lat, ale mam nadzieję, że kiedyś sam oswoję takie i podobne „konie”. W drodze z Lublany po raz pierwszy jeździłem GS. Na pierwszy rzut oka podobał mi się wysoki, elegancki, terenowy silnik turystyczny. Siedzenie jest przyjemnie miękkie i majestatycznie wysokie, dzięki czemu miałem bardzo dobry widok na drogę i okolicę. Jednak przy wyższych prędkościach nie miałem problemu z przeciągami ze względu na dobrą ochronę przed wiatrem.

Lepiej było dla mnie stać w miejscu podczas przyspieszania lub hamowania, żeby się nie poślizgnąć. Gałki są ładnie wyprofilowane (nie gryzą) i są na swoim miejscu, podobnie jak pedały. Potem wraz z chłopakiem przenieśliśmy się do Hondy. Fotel jest wystarczająco wygodny, ale lekko pochyla się do przodu, co staje się bardzo irytujące po wielokrotnym hamowaniu. KTM to także prawdziwy poszukiwacz przygód z punktu widzenia pasażera. Formą już przywodzi na myśl adrenalinę, ale jadąc na niej prędzej czy później ją poczujesz. Chociaż nie mam dużego tyłka, siedzenie było za wąskie w porównaniu do innych, ale wciąż wystarczająco wygodne i wystarczająco długie, abym mógł znaleźć swoje miejsce.

Nadal było więcej ruchu i zmiany biegów ze względu na ślizganie się w kierunku kierowcy niż BMW czy Guzzi. Nie mam uwag do rąk i nóg. Na Guzzi czułem się bardzo dobrze jako towarzysz. Siedzenie jest wystarczająco duże, nie za niskie ani za wysokie i jest lekko uniesione z przodu, aby nie przesuwało się do przodu. Lewa stopa jest za blisko rury wydechowej, bo ciągle się o nią opierałem. Mam jednak uwagę na rękojeściach, ponieważ rękawica może utknąć za przednią, węższą częścią.

Miałem dobry widok na drogę na Stelvio, ale nadal siedzisz na tyle nisko, aby móc „ukryć się” za kierowcą, co daje większe poczucie bezpieczeństwa i ochrony przed wiatrem. W końcu zmierzyliśmy się z Tygrysem. Triumph zwrócił moją uwagę swoim kształtem iz tą myślą, hm, poleci. Ponieważ bardziej kocham rowery sportowe, czułem się na nich bardzo dobrze. Po prostu nie mam komentarzy, kiedy patrzę na to w kategoriach rowerów wyścigowych, szosowych, a nie turystycznych. Prawdą jest jednak, że ma słabą ochronę przed wiatrem, a także wysokie siedzenie, co sprawia, że ​​naprawdę wieje. Na tym rowerze najlepiej siedzieć lekko pochylony do przodu.

Dodam, że dziwi mnie, że po długiej podróży nie czułam żadnego bólu i dlatego bardzo mi się podobały te dwa dni, mimo mokrego finiszu. Dzięki Matevžowi i reszcie zespołu! Z mojego punktu widzenia motocykle testowe sklasyfikowałbym następująco: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi i Honda.

Marko Decman

Varadero ma bardzo dobrą ochronę przed wiatrem, a cały silnik pracuje bardzo niezawodnie. Czasami wydaje się, że jest to ciężki motocykl, ale kiedy jeździsz, dobrze jest prowadzić. Nadaje się do jazdy po drogach, a nie do jazdy w terenie. Triumph ma bardzo dobrą jakość jazdy, ponieważ bardziej przypomina enduro niż rower szosowy. Silnik jest niezwykle elastyczny, ale bardziej przydatny w górnych obszarach. Działa trochę niespokojnie podczas powolnej jazdy. Jeśli nie dodasz pośredniej przepustnicy, skrzynia biegów staje się wyjątkowo sztywna podczas redukcji biegów. KTM działa bardzo łatwo.

Ma dobre osiągi w terenie i wolniejsze pokonywanie zakrętów, ale jest mniej stabilny przy dużych prędkościach. Silnik reaguje gwałtownie i podczas powolnej jazdy nagrzewa się (wtedy wentylator jest ciągle włączony). Walizki są solidne, trwałe i pojemne. Na pierwszy rzut oka Moto Guzzi wydaje się ciężki i nieporęczny, ale już po pierwszych kilku kilometrach zdajesz sobie sprawę z jego wyjątkowego prowadzenia. Pozycja jazdy na motocyklu jest bardzo naturalna i odpowiednia na długie przejażdżki.

Wadami motocykla są podgrzewanie cylindrów, słaba zwrotność w terenie i metaliczne dźwięki. Kierowca BMW siedzi bardzo wysoko, co jest mile widzianym spojrzeniem na drodze. Posiada dobre właściwości jezdne zarówno na asfalcie, jak i na lżejszym terenie terenowym. Silnik jest bardzo wytrzymały, nawet w wysokich temperaturach i dużych obciążeniach, nie wykrył przegrzania. Silnik boksera bardzo dobrze reaguje na wciśnięcie pedału gazu, równomiernie przyspiesza i pracuje bardzo cicho. Jak na mój gust zamówienie to: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda i Triumph.

Petr Kawczicz

Wśród wszystkich wybranych w teście nie ma złego auta, za które bym machnął ręką: „ach, nieważne, nie mają pojęcia”… Świetnie się bawiłem ze wszystkimi, dobrze się bawiłem i cieszyłem się jazdą. Ale decyzja musi zostać podjęta i muszę przyznać bez wahania, że ​​mam poważny problem do rozwiązania w pierwszej kolejności. Z nieograniczonym budżetem zdecydowanie wybrałbym między BMW a KTM. GS jest tak doskonałym podróżniczym enduro, że nie mogę mu odmówić. Wszystko poza drobnym szczegółem, przekonał mnie w stu procentach, że lekcja jest sama w sobie.

Teren, rumowiska, tory po wozach, przygoda gdzieś poza Bogiem, gdzie nie ma szybkich serwisów i pomocy drogowej, jest wspaniała przygoda KTM. Zgadza się, postawiłbym KTM na pierwszym miejscu. Gdybym wiedział, że nigdy nie będę jeździł po szynach ani po dziurawej szutrowej drodze pośrodku Istrii czy Tunezji, to BMW byłoby pierwsze, ale ponieważ naprawdę nie mogę się oprzeć przygodzie, wybieram KTM. Jest to wyłącznie kwestia osobistego gustu. Daleko mu do ideału, ale wystarczająco dobrze, by powierzyć mu jeszcze poważniejsze przygody w terenie. Bliski mi jest także terenowy wygląd Moto Guzzi, który zdecydowanie stawiam na solidnym trzecim miejscu. Jest inny i to mi się podoba.

To był mój pierwszy raz, kiedy jechałem Triumphem i byłem mile zaskoczony, ale nadal miałem wrażenie, że idealnie pasowałby do „porównawczej”, powiedzmy Hondy CBF 1000. To chyba najbardziej sportowy samochód, co widać po co turę. zakręt. Z Hondą też dobrze się dogadywaliśmy, ale muszę przyznać, że znają ją od wielu lat. Varadero to solidny rower, może być nawet świetny, jeśli wygoda jest jednym z głównych kryteriów, ale konkurencja posunęła się do przodu w wielu rozdziałach. Więc moja lista od początku do końca jest następująca: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Pierwsze wrażenie jest tylko pierwszym wrażeniem i nie przywiązuje szczególnej wagi do późniejszych wniosków, dlatego polecam samemu przetestować kilometr przed zakupem. Jeśli chodzi o Hondę, mogę powiedzieć, że przez lata niewiele się zmieniła, przynajmniej jeśli chodzi o jazdę, i prawdopodobnie wiele innych elementów motocykla nadal pochodzi z pierwszego modelu. Ma trochę większą wagę, więc pracuje uciążliwie, gdy rower się porusza, zapewniając jednocześnie przyjemne uczucie spokoju podczas jazdy po asfaltowej drodze, której teren nie pomaga.

Triumph to mieszanka motocykli turystycznych i szosowych, silnik wyraźnie różni się od innych, czuć to po otwarciu przepustnicy, silnik szybko się kręci, dlatego wielokrotnie siadałem i poprawiałem kolano podczas jazdy sportowej. styl. KTM nie ma trochę komfortu na drodze, dla tych z was, którzy kochają mrówki w dupie, to będzie prawdziwe, ale to świetny rower terenowy, wystarczy wyjść z kabiny pasażerskiej. Moto Guzzi zaskoczyło mnie najbardziej i pozytywnie.

Zmiana biegów wydaje się, jakbyś siedział w helikopterze, a dźwięk silnika jest podobny, ale kiedy przejechałem kilka pierwszych mil, nie mogłem uwierzyć, że może tak płynnie i łatwo zmieniać biegi z zakrętu na zakręt. Skrytykowałbym jedynie wibracje, które są nawet nieco wyższe niż w KTM. Dla lepszej wydajności - z powodu ulewnego deszczu i wibracji po podróży z wybrzeża do Kočevje, nie czułem już palców. Wygrało oczywiście BMW, które i tak jest o krok przed konkurencją: spokój, doskonałe prowadzenie, daje świetne wyczucie przy dodawaniu gazu, tylko siedzenie jest trochę sztywniejsze i węższe. W moim wyborze plasują się za nimi: BMW, Guzzi, KTM, Triumph i Honda.

SPECYFIKACJA:

BMW R1200GS

Cena modelu bazowego: 13.600 EUR

Cena samochodu testowego: 16.304 EUR

silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem, 1.170 cm4? , dwa wałki rozrządu i XNUMX zawory na cylinder, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 81 kW (110 KM) przy 7.750/min.

Maksymalny moment obrotowy: 120 Nm przy 6.000 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, wał Kardana.

Rama: udźwig silnika i skrzyni biegów, pomocnicza rama rurowa ze stali.

Hamulce: dwie cewki do przodu? 305mm, czteroprętowe zaciski hamulcowe, tylna tarcza? 265 mm, dwutłoczkowy zacisk hamulcowy, włączany, wbudowany ABS.

Zawieszenie: przedni teleskop, teleskopy? 41mm, 190mm skoku, tylny Palalever, 200mm skoku, elektronicznie regulowane zawieszenie ESA III.

Opony 110/80-19, 150/70-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 850/870 mm (niższa wersja 820 mm, obniżona podwozie 790 mm)

Zbiornik paliwa: 20 l.

Rozstaw osi: 1.507 mm.

Waga (sucha): 203 kg (229 kg z płynami)

Przedstawiciel: BMW Motorrad Słowenia, www.bmw-motorrad.si

Chwalimy i wyrzucamy

+ komfort dla obojga

+ stabilność

+ silnik

+ skrzynia biegów

+ bogate wyposażenie

+ zużycie paliwa

+ elektronicznie regulowane zawieszenie

– nierówna praca systemu antypoślizgowego

- nie za to, co szaleje na polu

- surowy design

- wąskie stopy

– wysoka cena akcesoriów

Testuj akcesoria samochodowe

Chromowany układ wydechowy - 102 euro

Elektroniczna regulacja zawieszenia ESA II – 697 EUR

Podgrzewane uchwyty - 200 euro

Kontrola ciśnienia w oponach RDC – 210 EUR

Komputer pokładowy – 149 euro

Ochrona dłoni - 77 euro

Kierunkowskazy białe LED - 97

Wbudowany układ hamulcowy ABS: – 1.106 euro

System antypoślizgowy ASC: - 307 euro

Lewy i prawy uchwyt na walizkę - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Cena modelu bazowego: 11.190 EUR

Cena samochodu testowego: 11.587 EUR

silnik: dwucylindrowy V, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 996 cc? , 4 zaworów na cylinder, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 69 kW (94 KM) przy 7.500/min.

Maksymalny moment obrotowy: 98 Nm przy 6.000 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: Stalowa rura.

Hamulce: dwie cewki do przodu? 296mm, potrójne zaciski hamulcowe, tylna tarcza? 256 mm, statyw, zacisk hamulca, wbudowany ABS.

Zawieszenie: przed klasycznym widelcem teleskopowym? 43mm, 155mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 145mm skoku.

Opony 110/80-19, 150/70-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 838 mm.

Zbiornik paliwa: 25 l.

Rozstaw osi: 1.560 mm.

Waga (z płynami): 276 kg.

Przedstawiciel: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Chwalimy i wyrzucamy

+ komfort, niestrudzenie

+ ochrona przed wiatrem

+ mocny silnik

+ duży zbiornik paliwa

+ niska cena, koszty utrzymania

- waga

- brak mocy przy niskich prędkościach

- sposób na „wpadnięcie” w zakręt

– średnie hamulce

– Brak wskaźnika paliwa

- stary projekt

Testuj akcesoria samochodowe

Płyta podstawy - 83

Walizka Givi – 179

Ochrona rur - 135

Przygody KTM 990

Cena modelu bazowego: 13.590 EUR

Cena samochodu testowego: 14.850 EUR

silnik: dwucylindrowy V, czterosuwowy, 999 cm? , chłodzenie cieczą, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 78 kW (106 KM) przy 8.250/min.

Maksymalny moment obrotowy: 100 Nm przy 6.750 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: Stalowa rura.

Hamulce: dwie cewki do przodu? 300mm, zaciski dwutłokowe, tylna tarcza? 240, zacisk dwutłokowy, włącznik ABS.

Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy? 48 m, 210 mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 210 mm skoku.

Opony 90/90-21, 150/70-18.

Wysokość siedziska od podłoża: 860 mm.

Zbiornik paliwa: 19, 5 l.

Rozstaw osi: 1.570 mm.

Waga (sucha): 209 kg.

Przedstawiciel: Motocykl Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Oś Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ właściwości pola

+ wysokiej jakości komponenty

+ mocny, żwawy silnik

+ poczucie kontroli nad samochodem

- hamulce na drodze

– Zawieszenie zawieszenia podczas hamowania

– mniej precyzyjna skrzynia biegów

- podwyższona temperatura w prawej nodze

– wibracje

Testuj akcesoria samochodowe

Ochrona silnika – 200

Szafka boczna ze wspornikami - 750

Walizka tylna ze wspornikami - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Cena samochodu testowego (model podstawowy): 14.990 EUR

silnik: dwucylindrowy V, czterosuwowy, 1.151 cmXNUMX? , elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 77 kW (105 KM) przy 7.500/min.

Maksymalny moment obrotowy: 113 Nm przy 5.800 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, wał Kardana.

Rama: Stalowa rura.

Hamulce: dwie cewki do przodu? 320mm, czteroprętowe zaciski hamulcowe, tylna tarcza? 282mm, zacisk dwutłokowy, włącznik ABS.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 50mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator.

Opony 110/80-19, 150/70-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 820/840 mm.

Zbiornik paliwa: 18 l.

Rozstaw osi: 1.535 mm.

Waga (z płynami): 259 kg.

Przedstawiciel: Avto Triglav, Dunajska 122, Lublana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ komfort

+ niski wzrost

+ niezwykła jazda na rowerze

+ ochrona przed wiatrem

+ bogate wyposażenie standardowe

+ dobry silnik

– napęd zgrubny (wał kardana)

– mechaniczny dźwięk silnika przy niskich prędkościach

– wibracje

- ciepło silnika

– Drogie Służby

Triumf Tygrys 1050

Cena samochodu testowego: 12.890 EUR

silnik: trzycylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 1.050 cc? , elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 83 kW (113 KM) przy 9.400/min.

Maksymalny moment obrotowy: 98 Nm przy 6.250 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Hamulce: dwie cewki do przodu? 320mm, czteroprętowe zaciski hamulcowe, tylna tarcza? 255mm, dwutłoczkowy zacisk hamulcowy, ABS.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 43mm, 150mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, dwutłoczkowy zacisk.

Opony 120/70-17, 180/55-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 835 mm.

Zbiornik paliwa: 20 l.

Rozstaw osi: 1.510 mm.

Waga (z płynami): 228 kg.

Przedstawiciel: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ świetny silnik

+ dynamiczne osiągi podczas jazdy

+ łatwość użytkowania w podróży

+ hamulce

+ komputer pokładowy

- nieprzydatne do pracy w terenie

– ochrona przed wiatrem

– lustra

- sterowanie komputerem pokładowym

Ceny za dwie pierwsze usługi (w euro)

BMW R1200GS

Honda XL 1000

Przygody KTM 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumf Tygrys 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (przy 7.500 km)

307, 56

140

Ceny części zamiennych (w euro)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triumph

przedni błotnik

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

zbiornik paliwa

825, 6

740

1.240

236, 16

698

lewe lusterko

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

dźwignia sprzęgła

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

dźwignia zmiany biegów

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

stopa

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Oceny końcowe:

Forma, wykonanie (15)

BMW R 1200 GS (13)

Stracił okulary z powodu niektórych elementów, które były całkowicie niesmaczne z estetycznego punktu widzenia. Ale są funkcjonalne, funkcjonalne...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Konstrukcja jest już dojrzała do odnowienia, komponenty (kierownice, poprzeczki, widelce...) są na poziomie tańszych motocykli.

Przygody KTM 990 (14)

Niepowtarzalny design KTM, dobre komponenty, trwałe wykończenie.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Nie zasługuje już na to za odejście od popularnej wśród ogółu formy. Wykonanie jest zaskakująco dobre jak na Włocha.

Triumf Tygrys 1050 (12)

Świeży i niemal sportowy, agresywny design. Brytyjczycy nie zwracali zbytniej uwagi na drobne szczegóły.

Kompletny napęd (24)

BMW R 1200 GS (24)

Im więcej gazu dodasz, tym szybciej będzie się poruszał. I jest pokorny.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Gdyby silnik miał większy moment obrotowy na niskich obrotach, nie mielibyśmy nic do zarzucenia.

Przygody KTM 990 (17)

Stracił punkty przez skrzynię biegów, wibracje i mniej zwinny silnik. Sportowiec.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Brakuje mu wyrafinowania i spokoju. Kwestia smaku.

Triumf Tygrys 1050 (23)

Niskie wibracje, duża elastyczność. Przy nieco lepszej skrzyni biegów i mniej piszczącym silniku przy dodawaniu gazu zdobyłbym wszystkie punkty.

Właściwości jezdne (droga, teren) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Bez wątpienia bardzo jezdny i stabilny rower. Nie ma uwłaczającego.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Maszyna jest stabilna, ale za ciężka - zarówno do odpychania się na parkingu, jak i do wspinania się po skałach.

Przygody KTM 990 (37)

Ze względu na duże koło gorzej się czuje przy wpadaniu w zakręt, przy hamowaniu jest więcej miejsc siedzących, ale... Zabawa i zwrotność - tu konkurencji nie ma.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Niezwykła jazda na rowerze po krętej drodze. Nie żartujemy!

Triumf Tygrys 1050 (26)

Bardzo łatwe i przyjemne, ale tylko w drodze.

Komfort (25)

BMW R 1200 GS (25)

Brak komentarzy.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Fotel pasażera jest lekko pochylony do przodu. Komfort to główna zaleta Hondy.

Przygody KTM 990 (16)

Nie musisz znowu tłumaczyć walki między komfortem a sportowym charakterem, prawda?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Gdyby miał mniej chybotliwy silnik, rywalizowałby z BMW.

Triumf Tygrys 1050 (19)

Bardzo wygodny motocykl pod względem osiągów.

Sprzęt (15)

BMW R 1200 GS (11)

Nie dostaniesz wiele za cenę podstawową, ale zdecydowanie ma najdłuższą listę.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Przede wszystkim oburza nas brak wskaźnika paliwa. Lista akcesoriów jest również uboższa.

Przygody KTM 990 (10)

Bardzo spartańska deska rozdzielcza. Standardowo wyposażony jest w ABS oraz schowek przed kierowcą.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Wersja NTX oferuje bardzo dużo, brakuje nam tylko podgrzewanych dźwigni i opcji niektórych urządzeń elektronicznych.

Triumf Tygrys 1050 (10)

Komputer pokładowy w standardzie, ABS za dopłatą.

Koszt (26)

BMW R 1200 GS (16)

Dobrze wyposażony jest drogi, zużycie paliwa minimalne, a cena dobrze się trzyma.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Pod względem wartości wygrywa Honda. W pełni objęta jest również sieć serwisowa i sprzedażowa.

Przygody KTM 990 (16)

Zbiornik paliwa jest piekielnie drogi, a pozostałe (wysokiej jakości) części też nie są tanie.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

W tej cenie dostępnych jest wiele akcesoriów, ale wciąż nie są tanie. Zużycie jest dość wysokie, a części zaskakująco tanie.

Triumf Tygrys 1050 (19)

Wadą Triumpha w tej chwili jest tylko niższy poziom usług w Słowenii, w przeciwnym razie rower jest niedrogi.

Punkty końcowe i ocena ogólna (łącznie możliwe 145 punktów)

1. BMW R1200GS (119)

2. Przygoda KTM 990 (110)

3. Triumf Tygrys 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, fot. Aleš Pavletič, Matevž Gribar