Test porównawczy: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

To samo dotyczy stereotypów, że jesteśmy kwartetem w okolicach Bridgestone niedaleko Rzymu, wraz z kilkunastoma redaktorami Auto Motor und Sport i jego międzynarodowych publikacji oraz tymi, którzy pracowali z nimi przez długi czas. Przyszedł dawno temu. BMW będzie sportowcem w grupie, Audi będzie wyborem racjonalnym, ani przesadnie sportowym, ani przesadnie wygodnym, Mercedes wygodnym, ale nie sportowym, a Volvo zbyt tanim i nie dorównującym konkurencji. Czy prognozy się sprawdziły? Tak, ale tylko częściowo.

Oczywiście chcieliśmy użyć silnika diesla, ale ponieważ było to prawie niemożliwe logistycznie i ponieważ w poprzednim numerze magazynu Auto opublikowaliśmy już test jedynej wersji diesla nowej Klasy C, zebraliśmy sporo modeli benzynowych z manualnymi skrzyniami biegów. Prawie. BMW, podobno najbardziej sportowe z tej czwórki, miało automatyczną skrzynię biegów, mechanicznej po prostu nie da się uzyskać. Ale jest w porządku: to, co uzyskał oceniając komfort użytkowania, przegrał w dynamice ruchu i wydajności, bo oczywiście trzeba dopłacić za maszynę.

Pojemność pod maską wahała się od 1,6-litrowego silnika Volvo T4 do 1,8-litrowych silników BMW i Mercedesa, a lukę między nimi wypełniał XNUMX-litrowy silnik TFSI Audi. Wszystkie silniki są oczywiście czterocylindrowe i wszystkie, tak jak powinno być w dzisiejszych czasach, z turbodoładowaniem. Audi jest najsłabsze pod względem mocy, tu prym wiedzie BMW i Mercedes, ale jeśli chodzi o moment obrotowy, jest odwrotnie – tu rządzi Audi, a Volvo wciąż zna brakujące decylitry.

Coś jeszcze zauważyło ten benchmark: to, czego chcieliśmy, to regulowane podwozie. Audi tutaj zawiodło, ponieważ jego system Audi Drive Select kontrolował jedynie reakcję układu kierowniczego i silnika, a nie ustawienia amortyzatorów. Adaptacyjne podwozie BMW M i system Volvo Four C sprawiły, że ustawienia tłumienia dla tej pary mogły wahać się od sportowo sztywnego do znacznie wygodniejszego, podczas gdy Mercedes (jako nowy w tej klasie) miał zawieszenie pneumatyczne, które, co ciekawe, nie miało dużo więcej . droższe niż BMW M Adaptive Chassis, ponieważ różnica w dopłacie wynosi mniej niż 400 euro.

I jak się okazuje poniżej, około półtora tysiąca przydziałów to jedna z najlepszych rzeczy, jakie można zrobić kupując klasę C. Jeszcze kilka słów o wadze: ostatnie C jest też najlżejsze, za nim plasuje się BMW, a także ogon nie jest największy, ale najcięższe Volvo. Ma również najgorszy rozkład masy, z 60 procentami na przednie koła. Z drugiej strony BMW ma niemal idealny układ, 50:50, Audi i Mercedes oczywiście w środku, Audi z 56 i Mercedes z 53 procentami masy z przodu.

4. Miejsce: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, będąc włoską marką, zawsze znajdowało się gdzieś pomiędzy popularnymi samochodami a samochodami premium w niektórych klasach samochodów. Tak samo jest z S60. Ale tym razem przynajmniej nie jest, jak to często bywa w przypadku Volvo, pół klasy powyżej lub poniżej podobnych konkurentów. Jest trzecim co do wielkości z czterech, dłuższym od BMW, ale prawie o siedem centymetrów krótszym od najdłuższego Audi A4.

Ma jednak, co od razu widać w środku, najkrótszy rozstaw osi. Dzięki temu zarówno za kierownicą, jak i na tylnym siedzeniu jest mniej miejsca. A jeśli te pierwsze w zasadzie nie zostaną zauważone przez tych, którzy mają mniej niż około 185 centymetrów, to szczególnie zauważalny jest brak długości centymetrów z tyłu. Przy standardowej regulacji przedniego fotela dla pasażera o wzroście 190 cm bardzo trudno jest wejść na tylne siedzenia, a w tym przypadku siedzieć na nich bardzo ciasno. Dostęp jest również utrudniony ze względu na spadzisty dach, więc głowa dorosłego pasażera szybko styka się z sufitem.

Kabina daje również poczucie minimalnej przestrzeni i lekkości, a kierowcę i pasażerów otaczają materiały najniższej jakości z całej czwórki, pomimo skóry na siedzeniach.

Na papierze 1,6-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy jest trzecim najmocniejszym silnikiem, zaledwie cztery konie za BMW i Mercedesem. Jednak mała pojemność skokowa i duża moc mają wady: mniejsza elastyczność przy najniższych obrotach i ogólnie najniższy moment obrotowy. Dlatego podczas jazdy to Volvo wywołuje najmniej przekonujące uczucie spośród całej czwórki, kontrastujące z niemal sztucznie sztywną kierownicą, która zamiast być ściśle bezpośrednia, daje poczucie nerwowości.

Podwozie z komfortową konfiguracją nadal nie w pełni amortyzuje nierówności na drodze, ale na zakrętach jest dużo pochylone. Ściślejsze ustawienie nie przynosi żadnego ratunku: zachowanie na zakrętach jest rzeczywiście lepsze, ale podwozie staje się niedopuszczalnie sztywne. To Volvo nie brakuje bezpieczeństwa i innego wyposażenia, ale nadal wyróżnia się wśród czterech. Przysłowie Ile pieniędzy, tyle muzyki, a w tym przypadku to prawda…

3. Miasto: Audi A4 1.8 TFSI

Teraz spośród czterech testowanych Audi A4 otrzyma pierwszego następcę - oczekuje się, że nastąpi to w przyszłym roku. Dlatego w tym społeczeństwie można go bezpiecznie nazwać starcem, ale ze wszystkiego, co pokazał, ta etykieta faktycznie czyni go niesprawiedliwym. Dlatego wolimy pisać tak: spośród całej czwórki najbardziej doświadczony jest A4.

A z czterech testowanych, jako jedyny nie miał regulowanego podwozia. Oczywiście nie oznacza to, że ma złe klasyczne podwozie, ale wciąż pozostaje w tyle za niemieckimi konkurentami. Zbijanie nierówności i zachowanie na zakrętach nie jest tak wysokie jak w BMW i Mercedesie, a słabsze zmiękczanie nierówności jest najbardziej zauważalne na tylnym siedzeniu. W Audi wciąż jest dużo miejsca, choć jeśli miałbyś wybrać samochód, który może podróżować dalej na tylnym siedzeniu, wolisz BMW lub nawet Mercedesa. Ciemne wnętrze sprawiło, że testowe Audi było mniej przewiewne, ale z przodu jest naprawdę dużo miejsca. Z tyłu wrażenia można określić jako znośne, a bagażnik całkowicie dorównuje konkurencji (z wyjątkiem Volvo, które tutaj wyraźnie odbiega).

Czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra to mała niespodzianka. Jest najsłabszy na papierze, ale na drodze działa równie przekonująco jak silnik BMW, który jest o dwa decylitry większy i mocniejszy o 14 koni mechanicznych. Powodem jest oczywiście moment obrotowy, który ten silnik 1.8 TFSI ma pod dostatkiem, nawet przy najniższych obrotach. Dźwięk nie jest najbardziej wyrafinowany, ale przynajmniej trochę sportowy. Podczas przyspieszania przy niższych prędkościach czasami może być zbyt głośny, ale przy prędkościach terenowych A4 jest najcichszym ze swoich konkurentów, a także oferuje lepszą elastyczność silnika. A że manetka zmiany biegów ma dość krótkie, szybkie i precyzyjne ruchy (z wyjątkiem czasami przechodzenia z drugiego na trzeci bieg), to i tutaj zasługuje na pochwałę. Kierownica? Mniej bezpośredni niż konkurencja, wymaga więcej zwrotów akcji, ale wciąż otrzymuje wiele opinii. To, że pozycja na drodze jest bezpieczna, ale niezbyt dynamiczna podsterowność, nie jest zaskakujące.

A4 może nie jest w tej chwili najnowocześniejszym ze swoich konkurentów, ale jego wiek ma też zaletę: przewagę cenową - przy cenie bazowej takiej zmotoryzowanej wersji jest znacznie bardziej przystępny niż BMW i Mercedes (dodatkowo oferują również bardzo przystępne pakiety na nadchodzące samochody). wiek emerytalny). Wszystko inne to kwestia tego, jak odważnie jesteś przy wyborze akcesoriów.

2. Miejsce: BMW 320i.

BMW serii 3 zawsze było sportowym sedanem i tym razem nie jest wyjątkiem. Jeśli chodzi o bieganie po mokrych lub suchych trasach, pierwszym wyborem były trzy najlepsze. Ale ciekawe: w slalomie 320i nie był najszybszy i nie mógł pochwalić się najkrótszą drogą hamowania. Mówiąc precyzyjnie: dla wielu osób zarządzanie odcieniem może być zbyt bezpośrednie. Ale przede wszystkim BMW przypadnie do gustu tym, którzy wiedzą, jak powiedzieć, że będzie serwisowane. Tył ślizga się tak, jak sobie tego życzy kierowca, kierownica daje wszystkie niezbędne informacje o tym, co dzieje się w przednich oponach, ESP pozwala (szczególnie w trybie Sport+) w sam raz dla przyjemności z jazdy.

BMW to sportowiec z całej czwórki, więc jeśli chodzi o wygodę, to chyba najgorzej, prawda? To nie potrwa długo. Dla kontrastu, Mercedes był jedynym samochodem z zawieszeniem pneumatycznym, który mógł jechać równolegle (lub pół koła przed) BMW.

BMW nie zawodzi pod względem dynamiki jazdy, to samo dotyczy technologii. Wzorcowa może być automatyczna skrzynia biegów, do 100 kilometrów na godzinę trio jest najszybsze, pod względem zużycia jest najlepsze wśród trio „drugiej ligi”.

Podczas gdy 320i pozostaje w tyle za Klasą C pod względem wymiarów zewnętrznych i rozstawu osi, istnieje kilka różnic pod względem przestronności wnętrza. Z tyłu jest trochę więcej miejsca, bagażnik tych samych rozmiarów i mniej więcej taka sama użyteczność jak w Mercedesach i Audi, z przodu jest aż nadto miejsca. Komfortu w kabinie nie brakuje również dlatego, że ustawienie adaptacyjnego tłumienia jest naprawdę wygodne (prawie jak w mercedesie), a minus przypisaliśmy trzem w pomiarze hałasu w kabinie (tu jest najgłośniejszy) i w kabina. jakość niektórych kawałków plastiku w środku. Za bardzo różnią się od innych użytych materiałów (np. środek deski rozdzielczej) i nie należą do auta premium. A jaki inny elektroniczny asystent bezpieczeństwa może być standardem, prawda, BMW?

Ale nadal: dla tych, którzy chcą bardziej sportowego charakteru w swoim samochodzie, BMW pozostaje najlepszym wyborem. Ale on, przynajmniej w tym społeczeństwie, nie jest najlepszy.

1. Miejsce: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

Zwycięstwo klasy C nie jest tak naprawdę zaskoczeniem, gdyż żaden z tych trzech producentów nie wysyła swojego nowego atutu w tej klasie, tak ważnej dla nich (choć właściwie coraz mniej), by walczyć o pokonanie… . starsi konkurenci. Bardziej zaskakujące jest to, jak C 200 doszedł do (inaczej bardzo bliskiego) zwycięstwa. Czy spodziewasz się, że będzie lepszy niż sportowe BMW między stożkami i przy hamowaniu? Że jego przekładnia kierownicza otrzyma wyższą ocenę? Że będzie najszczuplejszy z czwórki?

Na przykład układ kierowniczy nie jest tak precyzyjny jak w BMW, ale zdecydowanej większości kierowców, nawet tych szybszych, sprawi to większą przyjemność. Ponieważ nie ma ostatniego procentu precyzji i bezpośredniości, jest nieco wygodniejszy w zdecydowanej większości codziennego użytku. Oczywiście 18-calowe koła to zaleta w pozycji drogowej (za dopłatą), ale C może sobie na to pozwolić dzięki doskonałemu zawieszeniu pneumatycznemu, bo pomimo niskich i sztywnych ścian bocznych pozostaje wygodny, kiedy kierowca tego chce. Podsterowność jest trochę większa niż w BMW, tył można obniżyć, może nawet prościej niż w BMW, ale co ciekawe ESP poza tym (jak w BMW) pozwala na pewien poślizg, ale kiedy kierowca ogranicza to elektronicznymi , wyróżnia się, reakcja jest szybka i ostra. Nie dość, że niweluje samochód i skutecznie i szybko wyhamowuje, to jeszcze daje poczucie, że chce ukarać lekkomyślność kierowcy, bo w tym samym ekstremalnym manewrze zwalnia znacznie bardziej niż konkurenci i nie pozwala kierowcy na dolanie benzyny. więcej. Nawiasem mówiąc: podczas redukcji w trybie sportowym sam silnik dodaje gaz pośredni.

Silnik tylko nieznacznie ustępuje BMW (i Volvo) pod względem mocy, ale dość duże przełożenia i fakt, że sam silnik nie jest najżywszy, oznacza, że ​​C 200 jest najgorszy z konkurencji pod względem zwinności, zwłaszcza na wyższych biegach lub przy niskich prędkościach. Gdy tylko wskazówka obrotomierza zacznie przesuwać się w kierunku środka, łatwo się z nimi tnie. Silnik nie brzmi najładniej (Audi i BMW przodują tutaj), ale ogólnie zmotoryzowany C jest drugim najcichszym z czterech i jest również dość cichy (w przeciwieństwie do diesla C 220 BlueTEC, który może być trochę głośny przy mniejszych prędkościach).

Nawet poza tym wrażenia w kabinie są doskonałe, ponieważ jest przestronna, materiały są dobre, a jakość wykonania jest doskonała. Co ciekawe, Mercedes zdecydował, że doskonały system sieciowy Comanda ma podwójne sterowanie, obrotowy kontroler i touchpad. Niestety, podczas korzystania z pokrętła mocuje się ono do podparcia nadgarstka kierowcy. Elektronika dobrze filtruje pożądane i niechciane wejścia, ale mogą wystąpić błędy - a touchpad na górze pokrętła byłby najlepszym rozwiązaniem. Elektronicznych akcesoriów zabezpieczających nie brakuje – a wiele z nich jest w cenie podstawowej.

Z tyłu Mercedes jest tak samo obszerny jak BMW, więc tutaj nadąża za konkurentem, bagażnik taki sam na papierze, ale mniej użyteczny w kształcie, ale nawet to nie odebrało mu tylu punktów, że przesunął się za BMW w klasyfikacji generalnej. Co ciekawe, wraz z pojawieniem się nowego C, rozróżnienie między sportowym BMW a komfortowym Mercedesem naprawdę się skończyło. Oboje znają oboje, tylko jeden z nich jest trochę lepszy.

Tekst: Dusan Lukić

Rozpęd Volvo S60 T4

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Volvo Samochód Austria
Cena modelu bazowego:	30.800 €
Koszt modelu testowego:	50.328 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Przyspieszenie (0-100 km/h):	8,8 z
Maksymalna prędkość:	225 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	6,4l/100km

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna z turbodoładowaniem - pojemność skokowa 1.596 cm3 - moc maksymalna 132 kW (180 KM) przy 5.700 obr./min - maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1.600-5.000 obr./min.
Transfer energii:	silnik z przednim napędem - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - opony 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Pojemność:	prędkość maksymalna 225 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 8,3 s - zużycie paliwa (ECE) 8,6 / 5,1 / 6,4 l / 100 km, emisja CO2 149 g / km.
Masa:	pusty pojazd 1.532 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.020 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.635 mm - szerokość 1.865 mm - wysokość 1.484 mm - rozstaw osi 2.776 mm - bagażnik 380 l - zbiornik paliwa 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Autocommerce
Cena modelu bazowego:	35.200 €
Koszt modelu testowego:	53.876 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Przyspieszenie (0-100 km/h):	7,8 z
Maksymalna prędkość:	237 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	5,3l/100km

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna z turbodoładowaniem - pojemność skokowa 1.991 cm3 - moc maksymalna 135 kW (184 KM) przy 5.500 obr./min - maksymalny moment obrotowy 300 Nm przy 1.200-4.000 obr./min.
Transfer energii:	silnik napędzany jest z tylnych kół - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - ogumienie przednie 225/45 R 18 Y, tylne 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Pojemność:	prędkość maksymalna 237 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 7,5 s - zużycie paliwa (ECE) 6,8 / 4,4 / 5,3 l / 100 km, emisja CO2 123 g / km.
Masa:	pusty pojazd 1.506 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.010 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.686 mm - szerokość 1.810 mm - wysokość 1.442 mm - rozstaw osi 2.840 mm - bagażnik 480 l - zbiornik paliwa 66 l.

BMW 320i

Podstawowe dane

Sprzedaż:	BMW GROUP Słowenia
Cena modelu bazowego:	35.100 €
Koszt modelu testowego:	51.919 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Przyspieszenie (0-100 km/h):	7,6 z
Maksymalna prędkość:	235 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	5,9l/100km

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna z turbodoładowaniem - pojemność skokowa 1.997 cm3 - moc maksymalna 135 kW (184 KM) przy 5.000 obr./min - maksymalny moment obrotowy 270 Nm przy 1.250-4.000 obr./min.
Transfer energii:	silnik napędzany jest na tylne koła - 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów - opony 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Pojemność:	prędkość maksymalna 235 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s - zużycie paliwa (ECE) 7,7 / 4,8 / 5,9 l / 100 km, emisja CO2 138 g / km.
Masa:	pusty pojazd 1.514 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.970 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.624 mm - szerokość 1.811 mm - wysokość 1.429 mm - rozstaw osi 2.810 mm - bagażnik 480 l - zbiornik paliwa 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125kW)

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Porsche Słowenia
Cena modelu bazowego:	32.230 €
Koszt modelu testowego:	44.685 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Przyspieszenie (0-100 km/h):	7,8 z
Maksymalna prędkość:	230 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	5,7l/100km

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, z turbodoładowaniem, pojemność skokowa 1.798 cm3, moc maksymalna 125 kW (170 KM) przy 3.800-6.200 obr./min – maksymalny moment obrotowy 320 Nm przy 1.400-3.700 obr./min.
Transfer energii:	silnik z przednim napędem - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - opony 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Pojemność:	prędkość maksymalna 230 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 8,1 s - zużycie paliwa (ECE) 7,4 / 4,8 / 5,7 l / 100 km, emisja CO2 134 g / km.
Masa:	pusty pojazd 1.518 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.980 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.701 mm - szerokość 1.826 mm - wysokość 1.427 mm - rozstaw osi 2.808 mm - bagażnik 480 l - zbiornik paliwa 63 l.

Ogólna ocena (321/420)

• Zewnętrzne (14/15)

• Wnętrze (94/140)

• Silnik, skrzynia biegów (47
  
  
  / 40)

• Osiągi podczas jazdy (55
  
  
  / 95)

• Wydajność (26/35)

• Bezpieczeństwo (42/45)

• Ekonomiczny (43/50)

Ogólna ocena (358/420)

• Zewnętrzne (15/15)

• Wnętrze (108/140)

• Silnik, skrzynia biegów (59
  
  
  / 40)

• Osiągi podczas jazdy (63
  
  
  / 95)

• Wydajność (29/35)

• Bezpieczeństwo (41/45)

• Ekonomiczny (43/50)

Ogólna ocena (355/420)

• Zewnętrzne (14/15)

• Wnętrze (104/140)

• Silnik, skrzynia biegów (60
  
  
  / 40)

• Osiągi podczas jazdy (65
  
  
  / 95)

• Wydajność (31/35)

• Bezpieczeństwo (40/45)

• Ekonomiczny (41/50)

Ogólna ocena (351/420)

• Zewnętrzne (13/15)

• Wnętrze (107/140)

• Silnik, skrzynia biegów (53
  
  
  / 40)

• Osiągi podczas jazdy (60
  
  
  / 95)

• Wydajność (31/35)

• Bezpieczeństwo (40/45)

• Ekonomiczny (47/50)