Redukcja i upływ czasu. Który silnik wybrać, żeby nie stracić pieniędzy
W dzisiejszym świecie motoryzacji, turbodoładowane silniki benzynowe o stosunkowo niskiej mocy są poniekąd cechą samochodów masowych. Wynika to z faktu, że dzięki turbosprężarce uzyskuje się większą moc przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. W tym artykule skupimy się na wyborze subkompaktowych układów napędowych, na które należy zwrócić uwagę, szukając używanego samochodu dla siebie, a także tych, których najlepiej unikać.
Zalecane silniki:
1.2 Czysta technologia (PSA)
Ten silnik jest najlepszym przykładem tego, jak downsizing może iść w parze z dyspozycyjnością. Użytkownicy i mechanicy chwalą tę konstrukcję za ponadprzeciętną trwałość i niskie zużycie paliwa. Kultura pracy również jest dobra, pomimo trzycylindrowej konstrukcji. Silnik można znaleźć w wariancie 130 KM, a także w wariantach 110 KM, 75 KM. i 82 KM
Słabsze wersje posiadają wtrysk do kolektora dolotowego i brak turbosprężarki, co dla niektórych użytkowników będzie prawdziwą zaletą. Wersje wolnossące weszły na rynek w 2012 roku, a turbodoładowane w 2014 roku. Napęd ma mniejszą wagę, zmniejszone tarcie wewnętrzne i dwustopniowy system chłodzenia. Niewiele usterek dotyczy między innymi paska pomocniczego i nieszczelnego wału korbowego. Silnik można znaleźć m.in. w Peugeot 308 II czy Citroen C4 Cactus.
1.0 MPI / TSI EA211 (Volkswagen)
Jest to projekt z rodziny silników oznaczonych kodem EA211. Urządzenie posiada 3 cylindry i jest również dostępne w wersji wolnossącej (MPI). W napędzie rozrządu producent zastosował pasek, który jest tańszy i trwalszy (o dziwo) w porównaniu do starszych konstrukcji napędzanych łańcuchem (EA111). Silnik bez turbosprężarki można znaleźć np. w VW Polo, Seat Ibizie czy Skodzie Fabii. Pojawił się na rynku w 2011 roku i rozwija moc od 60 do 75 KM. Jego dynamika jest na akceptowalnym poziomie.
Użytkownicy twierdzą, że jest to idealny silnik do poruszania się po mieście. Na drodze może nie być wystarczającej mocy, zwłaszcza podczas wyprzedzania. Mechanicy zgłaszali problemy z pompą płynu chłodzącego, ponieważ może się ona przedwcześnie zużywać, chociaż nie jest to powszechny problem. Silnik ma reputację trwałości. Silnik Supercharged 1.0 (TSI) produkowany jest od 2014 roku i jest szeroko stosowany w kompaktowych modelach Grupy Volkswagen, takich jak Audi A3, VW Golf i Skoda Octavia czy Rapid (od 2017 roku). Ten turbodoładowany silnik benzynowy to wydajne i ekonomiczne źródło napędu, które można polecić z czystym sumieniem.
1.4 TSI EA211 (Volkswagen)
Ulepszone silniki, oznaczone jako EA211, są również wyposażone w silnik o pojemności 1.4 litra. Silnik ma bezpośredni wtrysk i turbosprężarkę, a w niektórych wariantach posiada również system dezaktywacji cylindrów w celu zmniejszenia średniego zużycia paliwa. Zmieniono również system chłodzenia. Niektóre jednostki 1.4 TSI zostały zamontowane w fabryce CNG.
Zobacz też: prawo jazdy. Kategoria B i holowanie przyczep
Według mechaników silnik nie jest tani w eksploatacji, choć koszty ewentualnych napraw mieszczą się w rozsądnych granicach. Jak dotąd użytkownicy nie zgłaszają powtarzających się poważnych awarii. Napęd został zainstalowany w Seat Leon III lub VW Golf VII.
Honda 1.2 / 1.3 l (Honda)
Podczas przeglądania ofert używanych samochodów często można znaleźć wybrane modele Hondy z silnikiem 1.2 lub 1.3 pod maską. To bardzo udane projekty, które posłużą przyszłemu właścicielowi przez wiele lat. W tym projekcie Honda zdecydowała się na nieco nietypowe rozwiązanie, a mianowicie przez długi czas motocykle serii L miały dwa zawory na cylinder i dwie świece zapłonowe na cylinder. Zdaniem ekspertów należy regularnie (dokładnie) sprawdzać luz zaworowy i wymieniać płyny robocze. Urządzenie można znaleźć w Hondzie Jazz i CR-Z.
1.0 EcoBoost (Ford)
Pojawił się w 2012 roku i przez wielu był uważany za ważny krok w erze małych silników benzynowych. Silnik charakteryzuje się niewielką masą własną (poniżej 100 kg) i kompaktowymi wymiarami przy stosunkowo dużej mocy. Niemal natychmiast po debiucie zdobył tytuł „Międzynarodowego Silnika Roku 2012” i był pod maską Focusa, Mondeo, Fiesty, C-Maxa i Transita Courier.
Początkowo Ford wprowadził do sprzedaży wersję 100-konną, a nieco później wersję 125-konną. Z czasem pojawiła się wersja 140-konna. Kierowcy chwalą projekt za jego elastyczność, dobre osiągi i symboliczne zużycie paliwa. Mechanicy zwracają uwagę na problemy z układem chłodzenia, które mogą pojawić się zwłaszcza w przypadku jednostek wyprodukowanych w pierwszym roku produkcji. Były w nich przecieki, które mogły doprowadzić do spalenia uszczelki pod głowicą, a nawet odkształcenia samej głowicy. W 2013 r. inżynierowie wprowadzili poprawki, aby rozwiązać ten problem. Dziś można znaleźć samochody, które przejechały ponad 300 1.0s. km i nadal są używane na co dzień, co oznacza, że XNUMX EcoBoost to projekt godny polecenia.
Lepiej unikać tych silników:
0.6 i 0.7 R3 (inteligentny)
Według mechaników jednostka często wymagała napraw (nawet poważnych) po przejechaniu mniej niż 100 450 km. km. Można go znaleźć w Lubricants (generacja W600). Początkowo propozycja obejmowała objętość 3 cm45 i moc 51 KM. Tuż po premierze Smart zauważył, że taka moc nie zadowoli nabywców. Dlatego wprowadzono nowe warianty o mocy 61 i 2002 KM, a wariant o pojemności 0.7 litra zadebiutował w XNUMX.
Użytkownicy twierdzą, że naprawa działającego i uszkodzonego silnika w nieautoryzowanym serwisie kosztuje kilka tysięcy złotych. Oczywiście w ASO zapłacimy znacznie więcej. Ponadto silnik często zawodzi ze sprzęgłem, turbosprężarką i łańcuchem rozrządu.
1.0 EcoTech (Opel)
Silnik ten był używany w samochodach Opel w połowie lat dziewięćdziesiątych. Po wielu latach wytężonej pracy i szeregu testów, w 1996 roku wprowadzono rodzinę silników Family 0. Niezwykle popularna była jednostka o pojemności 1.0 litra, która posiadała trzy cylindry, 12 zaworów i łańcuch rozrządu. Moc wahała się od 54 do 65 KM. Pierwsza generacja nosiła nazwę EcoTec, druga TwinPort, a trzecia EcoFlex.
Zainstalowano benzynę, w tym Corsi (B, C i D) i Aguilia (A i B). Silnik jest mało ekonomiczny i ma niską kulturę pracy. Po uruchomieniu mniej więcej 50 tys. km, łańcuch rozrządu często zaczyna hałasować. Ponadto silnik ma tendencję do nadmiernego zużywania oleju. Nieszczelności, szczególnie wokół pokrywy zaworów, są dość standardowe. Co gorsza, zawodzą również czujniki ciśnienia oleju. Po przejechaniu około 100 tys. km ciśnienie w silniku może zniknąć. Często zabrudzony jest również zawór EGR. Sondy lambda i cewki zapłonowe potrafią zagrać okrutny żart.
1.4 TSI podwójna ładowarka (Volkswagen)
Silnik znajdziemy pod maską np. Volkswagena Scirocco III czy Seata Ibiza IV Cupra. Częstą awarią tego silnika jest rozciąganie łańcucha rozrządu. Uszkodzony może być również napinacz i wariator odpowiedzialny za sterowanie fazami rozrządu. Zdarzają się przypadki pęknięcia tłoka i pierścieni. Jeśli blok jest uszkodzony, naprawa nie będzie tania. Ponadto użytkownicy zwracają uwagę na możliwość awarii sprzęgła magnetycznego pompy wody, nieprawidłowego działania układu wtryskowego oraz wysokiego zużycia paliwa. W warunkach miejskich może to być nawet 15 l/100 km, a na autostradzie trzeba przygotować się na wynik w rejonie 8 – 9 l/100 km. Mechanicy twierdzą, że modele po 2010 roku wydają się być mniejszym problemem.
1.6 KM (BMW/PSA)
Miała to być najnowocześniejsza konstrukcja spełniająca rygorystyczne wymagania dotyczące emisji spalin i gwarantująca niskie koszty eksploatacji. W rzeczywistości okazało się, że jest trochę inaczej. Silnik ujrzał światło dzienne w 2006 roku. Jest wyposażony w szesnastozaworową głowicę cylindrów i bezpośredni wtrysk paliwa. Oryginalnie montowany był pod maską MINI Cooper S, a wkrótce potem także w autach z Francji, takich jak np. DS3, DS4, DS5 i 308, a nawet RCZ. W ofercie dostępne były wersje o mocy od 140 do 270 KM. W ciągu zaledwie kilku miesięcy eksploatacji i przebiegu dosłownie 15 - 20 tys. km może być problem rozciągniętego łańcucha rozrządu.
Projektanci powiedzieli, że winę za taki stan rzeczy ponosi napinacz. Usterka została naprawiona na gwarancji, ale co ciekawe, sam element zmodernizowano dopiero w 2010 roku. Niestety do dziś znane są przypadki rozciągniętego napędu rozrządu. Dodatkowo użytkownicy silnika 1.6 THP zgłaszają problem nadmiernego zużycia oleju. Ponadto może zawieść oprogramowanie jednostki napędowej, turbosprężarki, która najczęściej psuje obudowę, a także kolektorów wydechowych i dolotowych.
1.2 TSI EA111 (Volkswagen)
Zadebiutował 11 lat temu. Ma cztery cylindry, bezpośredni wtrysk paliwa i oczywiście turbosprężarkę. Początkowo silnik borykał się z poważnymi problemami z rozrządem, który opierał się na konstrukcji łańcucha. Po stosunkowo krótkim przebiegu może zacząć hałasować, rozciągać się, co jest również spowodowane wadliwym napinaczem. Rok 2012 przyniósł nowszą konstrukcję, która otrzymała 16 zaworów (wcześniej 8), pasek rozrządu i dwa wałki (EA111 miał jeden wał). Ponadto w pierwszych egzemplarzach (do 2012 r.) mogą wystąpić wady uszczelki głowicy cylindrów, elektroniki sterującej, systemów oczyszczania spalin oraz zwiększone zużycie oleju. Mechanicy zwracają też uwagę na turbinę, w której układ sterowania może być zawodny. Silniki 1.2 TSI pierwszej generacji znajdziemy pod maską takich samochodów jak VW Golf VI, Skoda Octavia II czy Audi A3 8P.
Podsumowanie
Powyżej zaprezentowaliśmy jednostki benzynowe, których cechy doskonale definiują współczesny rynek motoryzacyjny. Producenci samochodów starają się dostarczać klientom najlepsze rozwiązania, ale jak widać czasami coś może pójść nie tak. W końcu pod maską można znaleźć używany samochód z małym (przyciętym) silnikiem, który będzie bezawaryjny i idealny do codziennego użytku.
Zobacz też: Testowanie elektrycznego Opla Corsy
