Jazda próbna Sin Cars Sin R1: Ojcowie i Synowie

Nazwa „Sin” powinna być kojarzona zarówno z angielskim słowem „sin”, jak i bułgarskim słowem „son” – powiedział ojciec nowej marki sportowej, Rosen Daskalov. Wyjątkowe pierwsze wrażenia z nowego 1-konnego Sin R450.

Dla Europejczyka z Zachodu pytanie „Co mają wspólnego Sofia B i Sin R1?” wykracza poza tajemnicę miliona w grze Get Rich. Prawdopodobnie tylko kilku wąskich specjalistów z historii krajów byłego bloku wschodniego mogło coś wiedzieć o bułgarskim samochodzie sportowym „Sofia B” i jego egzotycznym nadwoziu z włókna szklanego na platformie „Zhiguli”. Ale podczas gdy według standardów zachodnioeuropejskich mała seria wprowadzona pod koniec lat 80. miała niewiele wspólnego z pojęciem prawdziwego samochodu sportowego, przypadek Sin Cars Sin R1, który pojawił się trzy dekady później, jest zupełnie inny. Znowu ma bułgarskie korzenie, ale jego możliwości i ambicje są znacznie poważniejsze.

Nasze pierwsze spotkanie z Sin R1 i jego twórcą Rosenem Daskalovem odbyło się nie w Sofii, stolicy Bułgarii, od której pochodzi imię byłego sportowca społecznego, ale w małym bawarskim miasteczku Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km od Ingolstadt. „To będzie nasze niemieckie biuro” – powiedział założyciel Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 to poważny sportowiec o bułgarskich korzeniach

Tymczasem pod adresem przyszłego przedstawicielstwa panuje sielankowa sielanka – przy Ludwigstrasse 80 czeka na nas mały schludny domek z lat 60., a za lekko skrzypiącymi drzwiami sąsiedniego garażu spodziewamy się ujrzeć rodzinny traktor , typowa dla takich przypadków, skromna kufa.

Nic takiego! Warsztat daje twarz, jakiej można się spodziewać przed kasynem w Monte Carlo lub na Ocean Drive w Miami Beach. Muskularne kształty, szybkie linie, otwierane pionowo drzwi, które sięgają głęboko w dach jak Ferrari LaFerrari, charakterystyczny dachowy wlot powietrza w stylu Gumpert Apollo, aerodynamiczny tył z dyfuzorem i pokrywą - wyeksponowana jest jasna kontrastowa kombinacja jasnych kolorów pod transparentnym lakierem węglowym. Niewątpliwie imponujący widok, nie tylko pod względem wzornictwa, ale także wielkości i proporcji. Na tle Sin R1 niektórzy znakomici sportowcy wyglądaliby zupełnie brzydko. Przy długości 4,80 metra i szerokości 2251 metrów (8 mm z lusterkami zewnętrznymi) bułgarski debiutant jest większy niż Audi R10 V4440 plus (długość / szerokość - 1929/650 mm), a także od McLarena 4512S ( 1908/458 mm) i Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Kwestia osiągów pojawia się sama w tak bliskiej odległości od pedanterii Audi w Ingolstadt, ale samochód przed nami wciąż nie ma ambicji bycia wzorem pod tym względem - to drugi Sin RXNUMX w historii, który jeszcze nie został wypuszczony. faza prototypowania.

Zamiast tego woli pokazać nam naszego starego znajomego. Ochrypły i nieskrępowany dźwięk uruchamiania dużej V8 potrafi nas całkowicie obudzić, a mikro-trzęsienia ziemi wibracje od razu zdradzają winowajcę porannego stresu zmysłów. 6,2 litra, dolny centralny wałek rozrządu i dwa zawory na cylinder. Jednym słowem - stary dobry i niezwyciężony LS3 z Corvette. W R1 jednostka GM osiąga maksymalną moc 450 KM. w połączeniu z układem wydechowym opracowanym przez Sin Cars. „Gotowy do montażu LS3 kosztuje 6500 euro, podczas gdy cena ośmiocylindrowego silnika biturbo z M5 to około 25 euro” – powiedział Daskalov jako jeden z oczywistych powodów wyboru tego samochodu.

Wolnossący V8 o mocy 450 KM

I dzięki Bogu! Wystarczyło jeszcze jedno biturbo… Niczym mocny łyk dojrzałej trojańskiej śliwki, klasyczny wolnossący V8 nie tylko ogrzewa akustyczną atmosferę i duszę kierowcy, ale także mocno ciągnie do przodu, jak poprzednie ataki Stoiczkowa na pole przeciwnika . A dla dopełnienia, temu wszystkiemu towarzyszy dźwięk nie mniej klasyczny metaliczny niż zmiana sześciu biegów manualnej skrzyni biegów, dzieło Włochów z Graziano. W przeciwieństwie do Ferrari i Lamborghini, Sin R1 wciąż pozwala kierowcy na wybór dla siebie – dostępny w wersji półautomatycznej z nakładkami na kierownicę, a także w wersji klasycznej z dźwignią i otwartą konsolą. W tym momencie zmiana nie jest jeszcze całkiem płynna, ale nawet to idealnie pasuje do przyjemnie niefiltrowanego ogólnego charakteru Sin R1.

Ścieżka prototypu również nie jest filtrowana w 100%. Poza kierownicą i jej raczej dobrze dopasowanymi aluminiowymi pedałami, R1 obecnie nie oferuje kierowcy żadnych – elektronicznych ani innych – elementów sterujących. Na życzenie dostępny będzie system ABS, który jest obecnie opracowywany we współpracy z firmą Bosch. Podczas gdy jednoramienna wycieraczka walczy z bawarskim deszczem, ja próbuję przyzwyczaić się do działania hamulców. Nie możemy zapominać, że oprócz układu hamulcowego AP Racing bez ABS z sześciotłoczkowymi zaciskami i tarczami 363 mm na wszystkich kołach, prototyp jest obuty w półobrazach Michelin Pilot Sport Cup 2. sytuacja. Postanowiłam więc najpierw być delikatniejsza. Mamy jednak 271 kilometrów drogi między miastem Górna Bawaria a torem Hockenheim, gdzie tradycyjnie poznajemy szczegółowo samochody tego kalibru – czas na rozmowę to około trzech godzin. Cóż, rozmowy w kabinie R1 na autostradzie przypominają trochę próbę pogłębionej dyskusji w klubie techno, ale na uwagę zasługuje również czysty, mechaniczny dźwięk centralnie umieszczonego silnika kilka cali za nami. Jedyną rzeczą, która odróżnia amerykańskie sportowe fotele V8 i OMP, jest karbonowa przegroda typu monocoque i uwielbiam to – ten prawdziwy ryk jest lepszy niż nowi, nadmiernie wykształceni sportowcy.

Maksymalna prędkość Sin R1 osiągnie 300 km / h.

Przyszłe produkcyjne R1 będą mogły osiągać do 300 km / h. W porannym pośpiechu na autostradzie pomarańczowy samochód na chwilę przyspieszył do granicy 250 km / h, pozostawiając bardzo dobre wrażenie zaskakująco wysokim komfortem jazdy i spokojem podążającym bezpośrednio drogą obraną przez kierowcę.

Wraz z tymi wrażeniami dowiaduję się o korzeniach nowego projektu z historii Rosena Daskałowa, który był mocno przywiązany do mnie sześciopunktowymi pasami. Jego zainteresowanie sportami motorowymi pojawiło się wcześnie, aw młodości Bułgar aktywnie uczestniczył w zawodach kartingowych. Sport trwa dalej, gdy przedsiębiorca ma już swój biznes – najpierw ściga się na torze BMW M5 (E39), a później jeździ zmodyfikowanym samochodem Radical.

Daskalov zrobił duży krok w kierunku realizacji swojego wielkiego marzenia o zbudowaniu własnego modelu sportowego we wrześniu 2012 roku, kiedy wraz ze swoim zespołem młodych inżynierów i projektantów rozpoczął pracę nad R1. Dalsza historia zdaje się rozwijać szybko – pierwszy prototyp R1 został zaprezentowany w styczniu 2013 roku na targach Autosport International w Birmingham, w lipcu tego samego roku model został zaprezentowany na Goodwood Festival of Speed, a we wrześniu 2013 roku R1 otrzymał oficjalny homologacja. podróżować po brytyjskiej sieci drogowej. Drugi prototyp został pokazany na wystawie w Birmingham w styczniu ubiegłego roku, aw czerwcu firma tradycyjnie bierze udział w Goodwood Festival of Speed, ale z nowym modelem. Równolegle z tym procesem powstały dwie wyścigowe wersje z silnikami LS7 (siedmiolitrowy V8), z którymi założyciel firmy miał dość udany start w brytyjskiej serii wyścigowej GT Cup Championship w latach 2013 i 2014.

1296 kilogramów przy pełnym zbiorniku

„Wymogi prawne dotyczące homologacji cywilnej w Wielkiej Brytanii są znacznie łatwiejsze do wdrożenia, a tamtejszy rynek tradycyjnie był zainteresowany lekkimi modelami sportowymi” — powiedział Daskalov, który polega na współpracy brytyjskich specjalistów z ProFormance Metals przy produkcji złożonej ramy rurowej dla podwozia R1. Wiele paneli nadwozia, jak również szkielet kabiny pasażerskiej wykonano z materiału kompozytowego wzmocnionego włóknem węglowym i częściowo wyprodukowano w Wielkiej Brytanii, a częściowo w naddunajskim mieście Ruse. Oczekuje się, że w przyszłości montaż końcowy pojazdów produkcyjnych będzie skoncentrowany w nowym warsztacie w Hinckley, Leicestershire.

Historia zarówno prototypów, jak i wyścigowego Sin jest z pewnością interesująca, ale cały czas zastanawiam się, ile tak naprawdę waży R1? Sin Cars obiecuje 1150 kg masy własnej, a ponieważ w międzyczasie docieramy do Hockenheim, moja ciekawość wkrótce zostanie zaspokojona. Szybko napełniamy 100-litrowy zbiornik i przechodzimy do dokładnego odważnika, którego używamy do określenia masy wszystkich testowanych pojazdów. Obciążenie przedniej osi wynosi 528 kg, a masa całkowita z pełnym zbiornikiem to 1296 kg – oznacza to, że rozkład między przednią i tylną osią wynosi 40,7:59,3%, a ciężar właściwy 2,9 kg/KM.

Okaże się, do czego zdolny jest samochód o tak imponujących parametrach na krótkim torze na torze Hockenheim. Podczas gdy układ kierowniczy bez wspomagania jest w stanie zaimponować nam na pierwszych okrążeniach precyzją działania i precyzyjnym sprzężeniem zwrotnym, ustawienia zawieszenia prototypowego R1 są nadal ogólnie zbyt miękkie, a podczas pokonywania zakrętów zauważalny jest ruch nadwozia. lekka tendencja do podsterowności, która przy zmianie obciążenia w szybkich i ciasnych zakrętach przechodzi w lekką nerwową reakcję. To zupełnie normalne, biorąc pod uwagę, że w przeciwieństwie do modelu produkcyjnego zaplanowanego na koniec 2015 roku, prototyp nie posiada stabilizatorów mostu. Zastrzegamy sobie prawo do przeprowadzenia wyczerpującego i miarodajnego testu z obiektywnymi czasami okrążeń w późniejszym terminie, kiedy regulowane zawieszenie z mechanizmem Pushrod i amortyzatorami Nitron zostanie sfinalizowane przez producenta. „W wyścigowej wersji modelu mamy już bardzo dobre, sprawdzone ustawienia, które teraz dostosowujemy do wersji produkcyjnej” – powiedział twórca R1.

Cena 145 000 funtów jest niewiarygodna!

Pozostaje kwestia ceny. Daskalov, który do tej pory zainwestował w projekt dwa miliony euro, planuje rozpocząć podstawową cenę sportowego modelu pochodzenia bułgarskiego, brytyjskiego i bawarskiego od 145 000 funtów – zaskakująco niskiej jak na samochód z karbonową karoserią. Na tym tle nie należy zbytnio przyglądać się detalom, takim jak wloty powietrza w Audi TT, klamki drzwi Mini i lusterka zewnętrzne Opla Corsy. „Próba wejścia do tego segmentu z utopijnymi cenami jest bardzo niewłaściwa. W końcu nie chcemy zrazić potencjalnych klientów, tylko zainspirować ich naszym produktem – wyjaśnia z uśmiechem Rosen, który planuje sprzedawać do 100 samochodów rocznie. Okazuje się, że mamy do czynienia z osobą o nieco innym podejściu niż producenci większości małych serii sportowców, którzy często odchodzą w niepamięć szybciej niż szybkość, z jaką pojawiają się na świecie. Pozostaje życzyć Sin Cars Sin R1, aby nie pozostał „cudem przez trzy dni”, jak lubią mówić Bułgarzy „

Tekst: Christian Gebhard

Zdjęcie: Rosen Gargolov