Jazda próbna Fordem Mustangiem
Wysoka maska z zaokrąglonymi krawędziami, gładkie kształty bez ostrych narożników i krawędzi – wszystko w nowym Fordzie Mustang podlega nowoczesnym wymogom ochrony pieszych, w tym europejskim. Teraz Mustang będzie sprzedawany nie tylko w USA…
Wysoka maska z zaokrągloną krawędzią, gładkie kształty bez ostrych narożników i krawędzi - wszystko w nowym Fordzie Mustangu podlega nowoczesnym wymaganiom dotyczącym ochrony pieszych, w tym europejskim. Teraz Mustang będzie sprzedawany nie tylko w USA, ale także w Starym Świecie. Ford zorganizował prezentację nowego muscle cara w samym sercu Europy - polecieliśmy do Monachium, by poznać jeden z głównych symboli Ameryki.
Kluczowym epitetem w opisie szóstej generacji Forda Mustanga może być słowo „po raz pierwszy”. Oceńcie sami: Mustang szóstej generacji oficjalnie pojawił się w Europie po raz pierwszy w historii tego modelu, po raz pierwszy ma silnik z doładowaniem i po raz pierwszy uzyskał w pełni niezależne tylne zawieszenie.
W samochodzie szóstej generacji amerykańska legenda jest nadal łatwa i jednoznaczna do odczytania. Sylwetka, proporcje, a nawet trzy żarówki LED w optyce głowicy, podobnie jak tłoczenia na twarzy pierwszego Mustanga z 1965 roku, nawiązują do klasycznego poprzednika.
Najpierw musisz obrócić masywny uchwyt na krawędzi przedniej szyby. Następnie naciśnij i przytrzymaj znajdujący się obok klawisz. Kilkanaście sekund później miękki trzyczęściowy rozkładany dach składa się za tylną kanapę. Jednocześnie złożony dach nie jest niczym przykryty. Tutaj również nie ma przedniej szyby - projekt jest tak prosty, jak to tylko możliwe. Ale są tego też zalety. Na przykład objętość bagażnika od położenia dachu nie zmienia się. Ponadto takie proste rozwiązania pozwalają utrzymać cenę auta w granicach przyzwoitości. W końcu Mustang jest nadal jednym z najtańszych samochodów sportowych. Na przykład cena w USA zaczyna się od 23 800 USD, podczas gdy w Niemczech zaczyna się od 35 000 EUR.
Jednocześnie znacznie mniej drobiazgów przypomina atrakcyjną cenę we wnętrzu. Stylowy panel przedni oczywiście nie jest wykończony ani drewnem, ani karbonem, ale plastik jest bardzo przyzwoity. Nie zabrakło również miejsca na zachwycające wzornictwo jak klawisze wykonane w stylu lotniczych przełączników dźwigniowych. Tylko klimatyzacja nie jest zbyt wygodna. Nawiasem mówiąc, klimatyzator dwustrefowy jest standardowym wyposażeniem nawet w wersji podstawowej.
Pod maską testowanego przez nas kabrioletu znajduje się nowy 2,3-litrowy silnik turbo EcoBoost o mocy 317 koni mechanicznych. Silnik jest połączony z sześciobiegową manualną skrzynią biegów firmy Getrag. Jako alternatywa dostępna jest również sześciopasmowa „automatyczna”, ale testowane były tylko wersje z manualną skrzynią biegów.
Pomimo niewielkich rozmiarów silnika Mustang przekonująco przyspiesza. Przyspieszenie paszportowe do „setek” w 5,8 s to nie tylko liczba na papierze, ale spore emocje podczas jazdy. Na samym dole jest małe opóźnienie turbo, ale gdy tylko obroty wału korbowego przekroczą 2000, silnik otwiera się. Ciche dyszenie turbiny zaczyna zagłuszać kołyszący się ryk układu wydechowego, a od zrywu wciska się w siedzenie. EcoBoost nie blaknie po 4000-5000 obr / min, ale obficie wyposaża się w moc aż do samego odcięcia.
W podróży Mustang jest dość oczywisty. Kabriolet żywo reaguje na ruchy kierownicy i dość dokładnie ją śledzi. Na stromych łukach trzyma się do końca, a jeśli wpadnie w poślizg, robi to dość delikatnie i przewidywalnie. Ciągły most został zastąpiony przez całkowicie niezależny multi-link. Jednocześnie kabriolet jest wygodny, ponieważ amortyzatory nie są zaciśnięte do granic możliwości. Ale jest wada: przechylenie nadwozia i wychylenie wzdłużne są dalekie od wzorowych dla sportowego kabrioletu.
Fastback jest postrzegany inaczej, zwłaszcza z indeksem GT. Pod maską znajduje się klimatyczna „ósemka” w starym stylu o pojemności pięciu litrów. Odrzut - 421 KM i 530 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie do „setki” w zaledwie 4,8 s. - adrenalina w najczystszej postaci. Dodaj do tego specjalny pakiet Performance, który jest standardem we wszystkich coupe Mustang w Europie.
W odróżnieniu od wersji standardowych są sztywniejsze sprężyny, amortyzatory i stabilizatory, a także samoblokujące i mocniejsze hamulce Brembo. W rezultacie GT coupe może jeździć w taki sposób, że mogą mu zazdrościć inne rasowe samochody sportowe z Europy. Ale musisz zrozumieć, że cena takiego samochodu znacznie wykracza poza podstawową cenę 35 000 euro. A potem klient już pomyśli, czy naprawdę potrzebuje Mustanga? Z drugiej strony ci, którzy chcą i mogą dotknąć legendy, myślą o pieniądzach na końcu.
Pierwsza generacja (1964-1973)
Pierwszy Mustang zjechał z linii montażowej 9 marca 1964 roku, a do końca tego roku sprzedano 263 434 samochody. Wygląd samochodu uznano za bardzo udany jak na swoje czasy, choć niekonwencjonalny jak na Amerykę. Podstawowym silnikiem był dobrze znany amerykański rzędowy sześciocylindrowy silnik Ford Falcon, o pojemności skokowej zwiększonej do 170 cali sześciennych (2,8 litra). Agregowana była przez trzybiegową mechanikę lub dwu- lub trzystopniowe „automaty”. Do 1967 roku Mustang zwiększył długość i wysokość, a większość paneli nadwozia przeszła transformację.
Do 1969 roku Mustang przeszedł wielokrotną modernizację i był produkowany w tej formie do 1971 roku, po czym coupe urosło i stało się cięższe o prawie 100 funtów (~ 50 kilogramów). W tej formie samochód przetrwał na linii montażowej do 1974 roku.
Druga generacja (1974-1978)
Mustang drugiej generacji zwiastował rekonceptualizację samochodu w obliczu kryzysu gazowego i zmieniających się gustów konsumentów. Strukturalnie samochód był zbliżony do modeli europejskich: miał tylne zawieszenie sprężynowe, zębatkę kierowniczą, czterocylindrowy silnik i czterobiegową manualną skrzynię biegów. Pomimo dramatycznej zmiany wizerunku Mustang II okazał się jednym z najlepiej sprzedających się modeli w historii tego modelu. W ciągu pierwszych czterech lat produkcji rocznie sprzedawano około 400 000 pojazdów.
Trzecia generacja (1979-1993)
W 1979 roku pojawiła się trzecia generacja Mustanga. Techniczną podstawą samochodu była platforma Fox, na podstawie której do tego czasu powstały już kompakty Ford Fairmont i Mercury Zephyr. Zewnętrznie i wielkością samochód przypominał europejskie Fordy z tamtych lat - modele Sierra i Scorpio. Silniki bazowe również były europejskie, jednak w przeciwieństwie do tych modeli, Mustang nadal był wyposażony w silnik V8 w topowych wersjach. Samochód przeszedł poważną zmianę stylizacji dopiero w 1987 roku. W tej formie muscle car był na linii montażowej do 1993 roku.
W 1194 roku pojawiła się 95. generacja Muscle Car. Nadwozie, indeksowane SN-4, zostało oparte na nowej platformie napędu na tylne koła Fox-4,6. Pod maską znajdowały się zarówno „czwórka”, jak i „szóstka”, a najmocniejszym silnikiem był 8-litrowy silnik V225 ze zwrotem 1999 koni mechanicznych. W 4,6 roku model został zaktualizowany zgodnie z nową koncepcją projektową Forda New Edge. Moc modyfikacji GT z 260-litrową „ósemką” została zwiększona do XNUMX koni mechanicznych.
Mustang piątej generacji zadebiutował na Salonie Samochodowym w Detroit w 2004 roku. Projekt został zainspirowany klasycznym modelem pierwszej generacji, a tylna oś pojawiła się ponownie z ciągłą osią. Pod maską zainstalowano „szóstki” i „ósemki” w kształcie litery V, które połączono z pięciobiegową mechaniką lub pięciopasmową automatyczną. W 2010 roku samochód przeszedł głęboką modernizację, podczas której zaktualizowano nie tylko wygląd zewnętrzny, ale także farsz techniczny.
