Najdroższe awarie
Co lubi psuć się w nowoczesnych samochodach? Wiele rzeczy, ale są usterki, które mogą zrujnować wiele domowych budżetów.
Zerwanie paska rozrządu
Używanie paska rozrządu zamiast łańcucha ma swoje niezaprzeczalne zalety. Po pierwsze jest to cichsze rozwiązanie, po drugie jest lżejsze, po trzecie a co najważniejsze łatwiej i szybciej go wymienić. Początkowym problemem była niska odporność na zużycie pasów, które trzeba było wymieniać nawet co 60 tys. km. Obecnie okresy między wymianami znacznie się wydłużyły i wynoszą nawet 240 tys. km. Jest również znacznie mniej prawdopodobne, że przedwcześnie zerwie się pasek. Ale jeśli tak się stanie, konsekwencje mogą być tragiczne.
Problem zerwanego paska rozrządu dotyczy tzw. kolizji silników, w której tłok może stykać się z zaworami. Ich zderzenie w najlepszym wypadku spowoduje wygięcie zaworów, w najgorszym może doprowadzić do całkowitej awarii silnika.
Koszt naprawy będzie zależał przede wszystkim od rozmiaru uszkodzenia. Relatywnie niedroga naprawa głowicy będzie kosztować, gdzie oprócz pogiętych zaworów zostaną wymienione prowadnice zaworów (kilkaset złotych + nowy komplet rozrządu). Ale wałek rozrządu może również ulec uszkodzeniu. Może się okazać, że wymiana głowicy jest najbardziej opłacalna. Układ korbowo-tłokowy nie zawsze ulega uszkodzeniu, gdy tłoki stykają się z zaworami, ale nie jest to wykluczone. W skrajnych przypadkach może się okazać, że należy wymienić cały zespół napędowy. W zależności od silnika koszt naprawy może wahać się od około 2 do nawet kilku tysięcy. zł.
Jak uniknąć kosztownej awarii spowodowanej zerwanym paskiem? Przede wszystkim zawsze postępuj zgodnie z zaleceniami dotyczącymi wymiany paska rozrządu. Może to być limit kilometrów lub lat, po których konieczna jest wymiana. Kupując używany samochód bez dokumentacji, konieczna jest wymiana napędu paska rozrządu. Po drugie, wymianę należy powierzyć serwisowi, który jest w stanie zagwarantować usługę wymiany rozrządu. Po trzecie, unikaj produktów niskiej jakości. Jeżeli warsztat ma doświadczenie w serwisowaniu samochodów tej marki, będziemy polegać na produktach rekomendowanych przez mechaników. Po czwarte, unikaj sytuacji, w których pasek rozrządu może podskoczyć, takich jak uruchomienie samochodu z dumy.
Koło dwumasowe
Popularne „dwumasowe” lub dwumasowe koło zamachowe to element silnika, który dotknął tysiące kierowców diesli. Stosowany jest przede wszystkim w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych, ale także w niektórych konstrukcjach silników benzynowych. Dlaczego ich używamy? Dzięki swojej konstrukcji, dwumasowe koło zamachowe redukuje drgania i wibracje przenoszone na przekładnię przy zachowaniu niskiej masy własnej. W ten sposób chroni skrzynię biegów przed uszkodzeniem. Z drugiej strony niska waga koła poprawia reakcję na dodanie gazu, a co za tym idzie pozytywnie wpływa na dynamikę auta.
Konstrukcja „jednomasowego” koła zamachowego jest najprostsza na świecie – to kawałek żelaza o odpowiednio dobranej masie, przykręcony do wału korbowego. W przypadku dwumasowych kół zamachowych konstrukcja staje się znacznie bardziej skomplikowana. Najogólniej mówiąc są to dwie masy rozdzielone zestawem sprężyn ułożonych w okrąg, a ilość elementów znacznie się zwiększa. Częścią odpowiedzialną za awarie jest tłumik drgań, czyli wspomniany wcześniej zestaw sprężyn i elementów współpracujących. Może zawieść po dziesiątkach tysięcy kilometrów, a jego wymiana jest niemożliwa. Objawy obejmują stukanie podczas uruchamiania, wibracje, drgania i stukanie podczas zmiany biegów. Dwumasowe koło zamachowe należy całkowicie wymienić, co prowadzi do dodatkowych kosztów. W zależności od modelu silnika samo koło kosztuje od 1500 do 6000 zł. Do tego dochodziła wymiana sprzęgła i praca.
Czy można przedłużyć żywotność koła zamachowego? Tak, wystarczy powstrzymać się od gwałtownego ruszania, szarpania ze sprzęgła czy płynnej zmiany biegów. Nie jest tajemnicą, że łagodna jazda na długich dystansach na tym komponencie jest znacznie lepsza niż dynamiczna jazda w warunkach miejskich.
Dysze
Obecnie wtryskiwacze diesla to skomplikowane jednostki, które muszą wykonać bardzo ciężką pracę. W zależności od projektu lub producenta są czasami niemożliwe do naprawy. W takich przypadkach właściciel ponosi poważne koszty.
Zdecydowana większość nowoczesnych silników wysokoprężnych wykorzystuje układ zasilania Common-Rail. Nazywa się to szyną wysokiego ciśnienia, do której podłączone są wtryskiwacze. Mogą mieć sterowanie elektromagnetyczne lub piezoelektryczne. Te pierwsze są stosunkowo łatwe w naprawie, te drugie jeszcze gorzej. Ich awarie są szczególnie dotkliwe, ponieważ producenci zwykle nie planują ich naprawy. Wybierając się na komplet nowych dysz do ASO, czasami można spotkać się z kwotą do 20 zł. Około dwa lata temu firma Denso, produkująca wtryskiwacze piezoelektryczne do japońskich silników wysokoprężnych, zmieniła swoją politykę i teraz można od tej firmy otrzymać regenerowane wtryskiwacze piezoelektryczne.
Objawy zużytych wtryskiwaczy mogą się różnić. Najczęściej utrudniony rozruch, nierównomierna praca na biegu jałowym, czarny dym lub samogaśnięcie to typowe oznaki nadchodzących wydatków. Cena regeneracji wtryskiwaczy zależy głównie od ich konstrukcji. Najtańsze to te starego typu (wiosenne), których przywrócenie do dawnej świetności kosztuje ok. 200 zł za komplet. Pompowtryskiwacze są wyraźnie droższe, ceny zaczynają się od około 600 zł za komplet. Przywrócenie pełnej funkcjonalności wtryskiwaczy Common-Rail kosztuje zwykle 2,5-3 tys. zł. zł. Pamiętaj jednak, że nie wszystkie budynki da się ożywić.
Turbosprężarka
Turbodoładowanie staje się normą w nowoczesnych silnikach samochodowych. Praktycznie wszystkie produkowane obecnie silniki wysokoprężne i coraz więcej silników benzynowych będą wyposażone w co najmniej jedną turbosprężarkę.
Turbosprężarka umożliwia wpompowanie do cylindra większej ilości powietrza niż w przypadku silnika wolnossącego, a zatem więcej paliwa na cykl. Rezultatem jest większa moc przy mniejszej pojemności skokowej. Nowoczesne silniki są również dostrojone tak, aby krzywa momentu obrotowego była płaska w użytecznym zakresie obrotów, co zapewnia równomierne dostarczanie mocy i niskie jednostkowe zużycie paliwa.
Turbosprężarki to niezwykle drogie elementy silnika. Wpływa na to ich konstrukcja. Części są wykonane bardzo starannie, aby wirnik mógł pracować z bardzo dużymi prędkościami obrotowymi, do 200. obr/min Wymaga to odpowiedniego smarowania. Jakakolwiek nieostrożność w tym zakresie doprowadzi do poważnych niepowodzeń. Oznaki zużycia to nadmierne zużycie oleju silnikowego, niebieski dym, utrata mocy lub głośny gwizdek podczas rozruchu.
Ilość usług zajmujących się naprawą i regeneracją turbosprężarek jest dość duża. Ceny również ustabilizowały się na pewnym poziomie, choć mogą się różnić w zależności od projektu. Najprostsze modele turbosprężarek o stałej geometrii łopatek można uruchomić w cenach od 600 do 1200 zł. Mowa o regeneracji podstawowej, która polega na demontażu turbiny, oczyszczeniu i użyciu zestawu naprawczego. Poważniejsze awarie, w tym wymiana wału czy turbiny, kosztują od 1000 zł do 2000 zł. W takich przypadkach warto dowiedzieć się, czy lepiej kupić regenerowaną turbinę (koszt 1200-2000 zł). Jeśli mamy do czynienia z turbosprężarkami o zmiennej geometrii (VGT), koszt może wzrosnąć o dodatkowe 150-400 zł. Jednak ich naprawą powinny zajmować się tylko wyspecjalizowane warsztaty wyposażone w odpowiedni sprzęt.
Jak zadbać o turbosprężarkę, aby działała płynnie? Żywotność typowej turbiny wynosi około 200 tys. km. Jednak zła technika jazdy i zaniedbanie konserwacji może zmniejszyć ten przebieg do zaledwie 10 mil. km. Po pierwsze pamiętaj, że turbosprężarka potrzebuje stałego dopływu wysokiej jakości oleju. Nie należy dopuścić do nadmiernego starzenia się oleju, ponieważ prowadzi to do pojawienia się wilgoci w układzie smarowania. Pamiętaj również o regularnej wymianie filtrów powietrza i oleju. Jeśli chodzi o samą operację, najważniejsze jest aby turbina „ostygła” po ciężkiej jeździe i nie wyłączała od razu silnika. Jeśli zamierzamy wykorzystać wszystkie możliwości jednostki napędowej, a samochód jest wyposażony w system Start/Stop, lepiej go dezaktywować.
