Jazda próbna Infiniti QX50 i LR Discovery Sport

Crossover angielski i japoński - dwa kompletne przeciwieństwa, które jednak kosztują prawie tyle samo i oba należą do tej samej klasy „samochodów terenowych”

„Czy zmieniłbym coś, co zrobiłem? Brooks Stevens, lat 80, zakołysał się, by spojrzeć na młodego amerykańskiego reportera. - O tak! Bo to wszystko jest już beznadziejnie przestarzałe.

Wielbiciele amerykańskiego przemysłu samochodowego stawiają Stevensa na równi z Henrym Fordem i podnoszą jego motocykl Hydra-Glide do rangi kultu. Ale za granicą, jeśli pamięta się projektanta przemysłowego, to tylko w wąskich kręgach. Ale na próżno, bo to Brooks Stevens narysował samochód, który stał się przodkiem całego segmentu SUV-ów (Sport Utility Vehicle). Sam Amerykanin nie mógł sobie wyobrazić, że kilkadziesiąt lat po wypuszczeniu podniesionego Jeepa Wagoneera w wersji kombi wszyscy będą bezkrytycznie nazywani „suwami”. Weźmy na przykład Infiniti QX50 i Land Rover Discovery Sport – dwa kompletne przeciwieństwa, które jednak kosztują prawie tyle samo i oba należą do tej samej klasy „pojazdów rekreacyjnych”.

SUV-y odchodzą od swojego zwykłego wyglądu, jak Moskwa za rondem, więc wśród crossoverów można łatwo znaleźć radykalnie różne warianty ucieleśnienia pomysłu Stevensa. Zarówno QX50, jak i Discovery Sport to modele dla energicznych właścicieli, ale jeśli wyrafinowany „Japończyk” preferuje gładki miejski asfalt z okazjonalnymi wypadami za miasto, to Land Rover uwielbia i, co najważniejsze, wie, jak ugniatać brud na wejściach na Istrę i nie boi się surowej rosyjskiej rzeczywistości z potłuczonym asfaltem na tle szarych wypaczonych domów w Udmurcji.

 

QX50 został zaktualizowany w tym roku i była to bardzo nietypowa zmiana stylizacji. Zwykle lifting wiąże się z innymi zderzakami i osłoną chłodnicy, rzadziej - nową optyką i zmodyfikowanym reliefem maski, a bardzo rzadko - inną gamą silników. Infiniti nie poprawiło i tak już harmonijnego wyglądu, ale po prostu rozciągnęło crossover. Po aktualizacji QX50 wydłużył się aż o 8 cm - to dużo nawet jak na zmianę pokoleniową. Japończycy zrobili ten krok, aby zaspokoić wymagania Chińczyków z maniakalnym pragnieniem wszystkiego z prefiksami HD, Super, Slim i Long.

 

Land Rover Discovery Sport to także opowieść o dodatkowych centymetrach. Model zastąpił Freelandera, który beznadziejnie zakończył swój cykl życia. Nawiasem mówiąc, to Brooks Stevens wymyślił teorię cyklu życia. Zgodnie z nią każdy producent musi zaplanować starzenie się samochodu, czyli precyzyjnie określić moment, w którym projekt wyda się konsumentom nieistotny i przestaną kupować model. W przypadku Freelandera plan się nie udał: nawet w ostatnim roku przebywania na linii montażowej crossover kupiono nie gorzej niż którykolwiek z konkurentów. Ale Brytyjczycy wciąż musieli coś zmienić: rynek masowy nie może zbyt długo opierać się regułom gry.

 

Następca Freelandera okazał się znacznie większy, jest zbudowany na nowej platformie, jest wyposażony w wydajniejsze silniki i jest znacznie lepiej dopasowany do wnętrza. Ma również najpoważniejszy potencjał terenowy według standardów tego segmentu z prześwitem pod pojazdem 212 mm i systemem ustawiania trybów przekładni napędu na wszystkie koła Terrain Response: Grass / Gravel / Snow („Grass / Żwir / śnieg ”), błoto / koleiny („ błoto i koleina ”) i piasek. W trybie błotnym Discovery Sport wspina się po wzniesieniach toru terenowego, jakby był to gładki asfalt. Sekret polega na tym, że w tym pakiecie ustawień elektronika nie pozwala na poślizg, a crossover startuje z drugiego biegu, zapewniając tym samym maksymalny efekt z momentu obrotowego, a nie z mocy silnika, jak np. „tryb”. Na stromych zjazdach Discovery Sport zawodzi tylko przez opony szosowe, których bieżnik jest beznadziejnie zatkany. Trochę więcej gazu - a crossover jest już na samej górze, ale tam nie działa: na zablokowanych kołach, jak na nartach, SUV spada wbrew swojej woli.

 

Na tym samym torze Infiniti QX50 zachowuje się przewidywalnie przerażająco: albo boi się kolein i gwałtownego spadku wzniesienia, albo po prostu nie chce się brudzić. Ale absolutnej bezradności w optyce bi-ksenonowej „Japończyka” nie da się odczytać: prześwit 165 mm z marginesem wystarczył do pokonania małego rowu z ukośnym zawieszeniem. Był dumny, wstrzymał oddech przy drugiej prędkości wentylatora chłodzącego, ale nie zaczął szturmować śliskiego wzgórza - to nie była jego sprawa.

 

W poście, jak Gareth Bale, Kutuzovsky Prospect, układ sił jest zupełnie inny. Land Rover Discovery Sport ze swoją nieprzyzwoicie „długą” kierownicą nie wydaje się tutaj wystarczająco zwinny. Reakcje są nieco spowolnione, ale nikt nie zapowiadał takiego a takiego luzu i ogromnych jak na standardy kół SUV-a (245/45 R20) obsługi pasażera. Discovery Sport nurkuje z rzędu na rząd z charakterystycznym lenistwem wysokich crossoverów i prawdopodobnie nie osiąga tempa QX50 zbudowanego na podwoziu pasażerskim.

Infiniti bazuje na architekturze Nissan FM zaprojektowanej wzdłużnie. Główną cechą tej platformy jest maksymalne przesunięcie silnika w rozstawie osi. W ten sposób Japończycy rozwiązali jednocześnie dwa problemy: osiągnęli niemal idealny rozkład masy wzdłuż osi (przed tylko BMW X1) i zwiększyli sztywność skrętną nadwozia. Nic dziwnego, że FM to głęboko zmodernizowana architektura kultowego samochodu sportowego Nissan Skyline. W wyniku swojego opanowania, QX50 jest przedmiotem zazdrości innego sedana średniej wielkości. Ale jest też inna strona platformy: zawieszenie z grubsza będzie przypominało sportowy rodowód, po ciężkiej pracy na styku na TTK lub drganiu na torach tramwajowych.

 

Dopuszczalna elastyczność Discovery Sport jest wynikiem eksperymentów inżynierów z platformą EUCD firmy Ford. Trzeciego rzędu siedzeń nie dało się wepchnąć do wnętrza crossovera, choć na kilka lat przed premierą seryjnego Discovery Sport producent zapowiedział, że model będzie siedmioosobowy. Brytyjczycy rozwiązali problem swoją wrodzoną elegancją - po prostu zastąpili tylne zawieszenie typu MacPhersona kompaktowym wielowahaczowym. Wygląda oczywiście jak implant w hollywoodzkim uśmiechu, ale radzi sobie ze swoimi zadaniami, choć pozwala na większe obroty niż Evoque.

 

Ale rolly na tle „japońskiego” Disco Sport nie pozostawi szansy koledze z klasy na prostej. Podstawowy Land Rover jest wyposażony w doładowaną dwulitrową „czwórkę” o mocy 2,0 KM. i 240 Nm momentu obrotowego, podczas gdy QX340 to wolnossący silnik V50 o mocy 6 KM. i 222 niutonometry. I to też są zupełnie inne szkoły, jak zresztą, i skrzynie biegów: angielski silnik współpracuje z zaawansowanym technologicznie adaptacyjnym dziewięciobiegowym „automatycznym” XF, a japońska - z klasyczną sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów.

 

Różnica jest dotkliwie odczuwalna w ruchu: Discovery Sport gubi się w biegach, próbując robić to, co najlepsze, ale czasami jest to zbyt mądre, więc okazuje się, jak zawsze. QX50, działa w linii prostej: odcięcie, przełączenie, odcięcie. I tak siedem razy. Jednak ze względu na większy moment obrotowy angielski crossover przyspiesza 100 km / hw 8,2 sekundy, podczas gdy „japoński” potrzebuje na to 9,5 sekundy. Inną rzeczą jest to, że dynamika Infiniti jest żywsza, bardziej zgodna z prawdą - z prawdziwym dudnieniem „szóstki”, uczciwym przesunięciem i absolutnie pustymi „dołkami”.

Wewnątrz QX50 to wciąż ten sam Infiniti z pikselowym wyświetlaczem multimedialnym, 90-stopniową klawiaturą i owalnym zegarem z przodu. I chociaż indeks modelu jest taki sam jak w sedanie Q50, crossover nie ma nic wspólnego z wnętrzem sedana. Może poza nudną deską rozdzielczą z monochromatyczną tarczą i kierownicą, jak w Nissanie X-Trail. Ale w każdym archaizmie „japońskiego” czyta się premium, czy to okładzina panelu przedniego z grubej skóry, czy wstawki z prawdziwego drewna. Filozofia Land Rovera okazała się tutaj inna: Discovery Sport nie udaje, że jest premium, chociaż to do niego należy nadanie mu zderzaka. Wnętrze crossovera zostało wycięte według szablonów premium Evoque i różni się od niego jedynie materiałami wykończeniowymi. Tutaj - materiał jest bardziej szorstki, tam - zamiast lakieru matowa wkładka, a aluminium zastąpiono plastikiem.

 

Brooks Stevens zmarł w 1995 roku, pozostawiając najpopularniejszy segment rynku samochodowego. Bohaterowie, przegrani, nowicjusze lub dziedziczne bestsellery, premium Infiniti QX50 za 32 277 USD lub terenowy Discovery Sport za 36 575 USD - bez względu na to, o jakim samochodzie mówimy, projektant zasugerował: „Musisz stale zaszczepiać nabywców chęć posiadania czegoś nowszego i lepszego niż wcześniej ”.

	Infiniti QX50		LR Discovery Sport
Typ	Turystyka	Turystyka
Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm	4745/1800/1615	4589/1724/1684
Rozstaw osi mm	2880	2741
Prześwit mm	165	212
Objętość bagażnika, l	309	479
Masa własna	1843	1744
Typ silnika	Benzyna atmosferyczna	Benzyna doładowana
Objętość robocza, metry sześcienne cm.	2496	1999
Maks. moc, h.p. (przy obr./min)	222 (6400)	240 (5800)
Maks. chłodny. moment, nm (przy obr / min)	252 (4800)	340 (1750)
Rodzaj napędu, skrzynia biegów	Pełna, 7АКП	Pełna, 9АКП
Maks. prędkość, km / h	206	200
Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s	9,5	8,2
Średnie zużycie paliwa, l / 100 km	10,7	8,2
Cena, $.	32 298	36 575