Saab 900 NG / 9-3 – nie taki straszny
Saab od zawsze kojarzony jest z samochodami dla indywidualistów, odciętych od motoryzacyjnego mainstreamu. Dziś, kilka lat po upadku marki, możemy szukać tylko samochodów używanych. Przyjrzymy się 900 NG i jego następcy, jednej z najtańszych opcji wejścia Saaba.
Pomimo zmiany nazewnictwa Saab 900 NG (1994-1998) i 9-3 (1998-2002) to samochody bliźniacze w konstrukcji, różniące się częściami nadwozia, wnętrzem i ulepszoną komorą silnika. Oczywiście w momencie premiery 9-3 Saab wymienił setki poprawek i modyfikacji, ale różnica między samochodami nie jest na tyle duża, aby można było uznać je za osobne modele.
Saab 900 NG został wprowadzony na rynek w czasie, gdy szwedzka marka była zarządzana przez General Motors. Szwedzi mieli pole manewru w wielu kwestiach, ale niektórych zasad korporacyjnych nie można było przeskoczyć.
Projektanci i projektanci chcieli wydobyć jak najwięcej stylu z dzisiejszego klasycznego krokodyla (Saab 900 pierwszej generacji) i markowych rozwiązań. Mimo powiązań z GM udało się zachować m.in. kształt deski rozdzielczej, włącznika zapłonu między fotelami czy panelu nocnego, który jest nawiązaniem do lotniczej historii firmy. Nie oszczędzono też bezpieczeństwa. Nadwozie wyróżnia się wytrzymałością, o czym świadczą chociażby zdjęcia aut po dachowaniu, w których nie odkształcają się zębatki. Oczywiście nie możemy się oczarować - Saab nie spełnia nowoczesnych standardów EuroNCAP na tyle, by zdobyć komplet gwiazdek. Już w momencie wprowadzenia na rynek 900 NG samochód nie wykazywał zwiększonej odporności na zderzenia czołowe.
silniki - nie wszystkie są niezwykłe
W przypadku Saaba 900 NG i 9-3 istnieją dwie główne rodziny silników (B204 i B205/B235). Jednostki B204 zostały zainstalowane na Saab 900 NG i wkrótce po początkowej modernizacji 9-3.
Bazowy 2-litrowy silnik benzynowy rozwijał 133 KM. lub 185 KM w wersji z turbodoładowaniem. 900 NG był również napędzany wolnossącym silnikiem V6 Opla o mocy 2,5 KM. ze 170-litrowego silnika i silnika 2.3 o mocy 150 KM.
Od roku modelowego 2000 Saab 9-3 używał nowej rodziny silników (B205 i B235). Silniki były oparte na starej linii, ale wprowadzono wiele zmian w celu zmniejszenia masy i poprawy efektywności paliwowej. Zaktualizowana paleta jest ogólnie uważana za gorszą. Szczególną uwagę należy zwrócić na kontrolę gniazd i odmian. Jednostki z nowej linii są również uważane za mniej wytrzymałe w przypadku tuningu. Między innymi z tego powodu tzw. hybrydy, tj. modyfikacje jednostek, które łączą elementy silnika z obu rodzin.
Zaktualizowana gama silników obejmuje wersję z turbodoładowaniem o mocy 156 KM. i 2,2-litrowy diesel od Opla (115-125 KM). Taste była doładowaną wersją jednostki 2.3, dostępną tylko w limitowanej edycji Viggen. Silnik wytwarzał 228 KM. i zapewniał doskonałe osiągi: przyspieszenie do 100 km/h zajęło 6,8 sekundy, a samochód mógł rozpędzić się do 250 km/h. Oprócz wersji Viggen warto wspomnieć o 205-konnym Aero, który potrzebuje 7,3 sekundy, aby prędkościomierz wskazywał 100 km/h. Ponadto samochód ten mógł rozpędzić się do 235 km/h.
Osiągi Saaba należy uznać za zadowalające w wersjach wolnossących (około 10-11 sekund do 100 km/h, prędkość maksymalna 200 km/h) i bardzo dobre dla wariantów o niskim obciążeniu, z których najsłabszy był w stanie osiągnąć 100 km/h w mniej niż 9 sekund.
Turbodoładowane jednostki Saaba są łatwe w modyfikacji i osiągają moc 270 KM nie jest ani drogi, ani skomplikowany. Najbardziej zmotywowani użytkownicy mogą wyprodukować nawet ponad 500 KM. z dwulitrowego roweru.
Silniki benzynowe należy uznać za paliwożerne w cyklu miejskim, ale mają akceptowalne zużycie paliwa podczas jazdy poza terenem zabudowanym. Opel ma przeciętną manualną skrzynię biegów. Jego głównym problemem jest synchronizator biegu wstecznego. Staromodna czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów nie byłaby dobrą alternatywą. Jest wyraźnie wolniejszy niż ręczny.
Ciekawostką jest skrzynia biegów Sensonic montowana w niewielkiej liczbie turbodoładowanych samochodów Saab 900 NG, która wyróżniała się brakiem sprzęgła. Kierowca mógł zmieniać biegi jak w standardowej manualnej skrzyni biegów, ale bez konieczności wciskania sprzęgła. System elektroniczny wykonał swoje zadanie (szybciej niż mógł to zrobić kierowca). Dziś samochód w tym projekcie to ciekawy egzemplarz, bardziej nadający się do kolekcji niż do codziennego użytku.
Jakość wykończenia wnętrza to duży plus. Welurowa tapicerka nie nosi śladów zużycia, nawet po przebiegu ok. 300 tys. km. Jakość wykończenia kierownicy czy plastików również nie jest zadowalająca, co cieszy, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z dorosłym autem. Wadą są wyświetlacze komputera pokładowego i klimatyzacji, które mają tendencję do wypalania pikseli. Jednak naprawa wyświetlacza SID nie będzie droga – może kosztować około 100-200 zł.
Wiele Saabów, nawet 900 NG, jest dobrze wyposażonych. Oprócz standardu bezpieczeństwa (poduszki powietrzne i ABS) znajdziemy nawet automatyczną klimatyzację, dobry system audio czy podgrzewane fotele.
Samochód był dostępny w trzech wersjach nadwozia: coupe, hatchback i kabriolet. To oficjalna nomenklatura, podczas gdy coupe to w rzeczywistości trzydrzwiowy hatchback. Wersja coupé, ze znacznie niższą linią dachu, nigdy nie opuściła etapu prototypu. Największym problemem na rynku wtórnym są modele kabrioletów i wersje trzydrzwiowe, zwłaszcza w wersjach Aero i Viggen.
Ze względu na wysoką linię boczną Saab coupe ma ogromny bagażnik. Na tylnej kanapie jest wystarczająco dużo miejsca dla dwóch dorosłych osób – to nie jest typowe auto 2+2, choć o wygodzie Saaba 9-5 nie ma oczywiście mowy. Jednak oprócz trudności z lądowaniem poruszanie się na tylnym siedzeniu nie powinno stanowić problemu dla osób o wzroście nieprzekraczającym średniej. Chociaż fakt, że Zakhar mógł narzekać w teście dwumetrowego samochodu.
Saab 900 NG czy jego ulepszona wersja pierwszej generacji 9-3 – oferta godna uwagi? Bez wątpienia jest to auto wyróżniające się na tle innych dostępnych w podobnej cenie. Mimo pewnych mankamentów jest to niezwykle wytrzymała konstrukcja, która daje przyjemność z jazdy i gwarantuje zadowalający komfort.
Nie daj się nabrać na stereotyp, że części do Saaba są drogie i trudno dostępne. Ceny w porównaniu do Volvo, BMW czy Mercedesa nie będą wyższe. Do najdroższych elementów należy kaseta zapłonowa w wersjach benzynowych z turbodoładowaniem. W przypadku jego awarii należy liczyć się z kosztem zamówienia 800-1500 zł, w zależności od decyzji, czy zamontować oryginał, czy zamiennik (choć to raczej nie jest zalecane przez profesjonalistów).
Naprawa Saaba 900/9-3 również nie jest tak trudna, jak można by się spodziewać po postach na forum. Mechanik naprawiający europejskie auta tamtych lat również musi zmierzyć się z opisywanym Szwedem, choć oczywiście jest grupa użytkowników, którzy decydują się na serwisowanie tylko w wyspecjalizowanych dla marki miejscach.
Standardowe materiały eksploatacyjne i części zawieszenia nie będą horrendalnie drogie, choć w opowieściach powinno być, że skoro Saab bazuje na płycie podłogowej Vectra, cały układ zawieszenia będzie kabriolet.
Nie ma również problemów z dostępnością części zamiennych. A jeśli produktu nie ma w ofercie salonów samochodowych, na ratunek przychodzą sklepy dedykowane marce, w których dostępne jest prawie wszystko.
Gorzej z elementami karoserii, zwłaszcza w mniej popularnych wersjach – zderzaki czy spojlery od Saaba w wersjach Aero, Viggen czy Talladega są poza zasięgiem i trzeba na nie polować na forach, grupach społecznościowych itp. poświęconych marce lub na aukcjach internetowych . Z pozytywnego punktu widzenia społeczność użytkowników Saaba nie tylko pozdrawia się nawzajem na drodze, ale także wyciąga pomocną dłoń w przypadku awarii.
Warto przyjrzeć się ofercie aftermarketowej, która choć jest dość skromna, oferuje znakomite, zepsute przykłady od fanów marki, którzy włożyli w swoje samochody wiele serca. Szukając kopii dla siebie, bądź cierpliwy i sprawdź najpopularniejsze fora fanów Saaba. Cierpliwość może się opłacić.
Ceny Saaba 900 NG zaczynają się od około 3 zł, a kończą na 000 12-000 zł za topowe wersje i kabriolety. Saaba 13-000 pierwszej generacji można kupić za około 9 zł. A wydając do 3 zł możesz stać się posiadaczem mocnego, charakterystycznego samochodu, który zapewnia komfort i przyjemność z jazdy. Wersje Aero i Viggen są najdroższe. Ten ostatni kosztuje już 6 000 zł, a liczba egzemplarzy jest bardzo mała - w sumie wyprodukowano 10 000 egzemplarzy tego auta.
