Test rozszerzony: Peugeot 208 1.4 VTi Allure (5 drzwi)

Zatrzymajmy się jednak trochę dłużej na czujnikach, zwłaszcza, że ​​wywołują one wiele emocji. Wiesz, człowiekowi trudno jest wyrzucić żelazną koszulę. Czujniki w nowej 208 są umieszczone tak, że kierowca patrzy na nie ponad kierownicą. W rezultacie większość kierowców obniża regulowaną kierownicę nieco niżej niż są przyzwyczajeni do innych pojazdów.

Niektórym może się to wydawać niewygodne, ale prawdą jest, że im bardziej pionowy jest pierścień, tym łatwiej go obracać, ponieważ idealnie jest to ruch rąk w górę iw dół. Gdy pierścień jest (również) lekko pochylony, ramiona muszą również poruszać się do przodu i do tyłu, co samo w sobie nie jest złe, ale jest trudniejsze, ponieważ ciało wykonuje bardziej złożony ruch, a ramiona muszą być bardziej uniesione. W normalnych warunkach jazdy jest to oczywiście niezauważalne, ale jeśli na zakręcie na środku jezdni natkniemy się na łosia, to różnica będzie oczywista na korzyść niższej i pionowej kierownicy. W końcu wiele znanych szkół dobrej jazdy również radzi, aby ustawić obręcz jak najbardziej pionowo.

To wszystko na temat teorii rotacji pierścieni. Dwa kolejne wynikają z instalacji liczników. Po pierwsze, ponieważ znajdują się nad kierownicą, są też bliżej przedniej szyby, co oznacza, że ​​kierowca spędza mniej czasu na odwracaniu wzroku od drogi. Jak pamiętacie, jest całkiem sporo samochodów, które mają takie rozwiązanie, tylko w nieco innej formie - zazwyczaj jest to wydzielona część czujników, najczęściej jest to prędkościomierz.

Podobny efekt ergonomiczny uzyskuje się dzięki ekranowi projekcyjnemu Peugeot, w którym obraz jest wyświetlany na dodatkowym ekranie, a nie na przedniej szybie. A po drugie, biorąc pod uwagę, że jest to pierwsza taka decyzja w ostatnich latach, trudno to ocenić, ponieważ nie ma doświadczenia, ale jest bardzo prawdopodobne, że w tym przypadku mniej kierowców zabrudzi nakładanie się czujników z kierownicą.

W przypadku innych pojazdów często trzeba zadecydować, czy kierowca wyreguluje kierownicę tak, aby było mu wygodnie podczas jazdy, czy też aby wyraźnie widział na czujnikach. W przypadku dwustu ośmiu takich kompromisów wydaje się, że mniej. W każdym razie porozmawiamy o tym temacie w kontynuacji rozszerzonego testu opartego na dłuższych praktycznych doświadczeniach.

A więc jeszcze jedno o silniku. Ponieważ przejechaliśmy nim ponad 1.500 kilometrów, doświadczenie wystarczy już na pierwszą szczegółową ocenę. Jego 70 kilowatów, czyli stare 95 „koni”, już dawno przestało być sportową postacią, a dobre 208 ton waży z nimi tylko przeciętne cechy. Największym minusem jest nierówność (nierównomierny wzrost prędkości i momentu obrotowego) przy ruszaniu, co oczywiście będzie najbardziej uciążliwe w mieście (zwłaszcza gdy chce się ruszać ze średniej prędkości), ale to też kwestia przyzwyczajenia.

Inaczej silnik zaraz po uruchomieniu i przy obrotach powyżej 1.500 na minutę osiągi piękne, nieprzerwanie, ale też płynnie (żeby nie skakać), też dobrze reaguje na gaz, pracuje płynnie i przyzwoicie ciągnie karoserię i jej zawartość do góry do dopuszczalnych prędkości. Przez cały czas jednak brakuje mu momentu obrotowego, aby uzyskać zwinność podczas wyprzedzania. Powyżej 3.500 obr./min robi się dość głośno.

Ponieważ skrzynia biegów ma tylko pięć biegów, przy 130 km/h jej prędkość wynosi nieco poniżej 4.000 obr/min, więc hałas jest nieprzyjemny nawet wtedy, a dodatkowy szósty bieg zmniejszyłby w takich przypadkach zużycie paliwa. Cóż, niemniej jednak jesteśmy całkiem zadowoleni ze zmierzonego zużycia, bo sporo jeździliśmy po mieście lub śpieszyliśmy się autostradą, nigdy nie przekraczając średnio 9,7 litra na 100 kilometrów.

Test Dwieście Osiem z takim silnikiem możecie przeczytać w naszej 12 tegorocznej edycji, a na podstawie szeroko zakrojonych testów tego samochodu można się spodziewać jeszcze bardziej szczegółowych wrażeń i wrażeń w niedalekiej przyszłości. Zostań z nami.

 Tekst: Vinko Kernc

FOTO: Uros Modlic i Sasa Kapetanovic

Peugeot 208 1.4 Vti Allure (5 drzwi)

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Peugeot Słowenia doo
Cena modelu bazowego:	13.990 €
Koszt modelu testowego:	15.810 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Przyspieszenie (0-100 km/h):	11,9 z
Maksymalna prędkość:	188 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	8,6l/100km

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna - pojemność skokowa 1.397 cm3 - moc maksymalna 70 kW (95 KM) przy 6.000 obr./min - maksymalny moment obrotowy 136 Nm przy 4.000 obr./min.
Transfer energii:	silnik z przednim napędem - 5-biegowa manualna skrzynia biegów - opony 195/55 R 16 H (Michelin Primacy).
Pojemność:	prędkość maksymalna 188 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 11,7 s - zużycie paliwa (ECE) 7,5 / 4,5 / 5,6 l / 100 km, emisja CO2 129 g / km.
Masa:	pusty pojazd 1.070 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.590 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 3.962 mm - szerokość 1.739 mm - wysokość 1.460 mm - rozstaw osi 2.538 mm - bagażnik 311 l - zbiornik paliwa 50 l.

Nasze pomiary

T=25°C/p=966 mbar/rel. cz. = 66% / Stan licznika: 1.827 km
Przyspieszenie 0-100km:	11,9s
402m od miasta:	18,0 lat ( 124 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	13,3s (IV.)
Elastyczność 80-120km/h:	18,0s (W.)
Maksymalna prędkość:	188km/h (W.)
zużycie testowe:	8,6 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	41,1m
Stół AM:	41m

Chwalimy i wyrzucamy

pierwsze wrażenie umieszczenia licznika

płynna praca silnika, zużycie

obszerny front

ergonomia

silnik na starcie

hałas silnika powyżej 3.500 obr/min

tylko pięć biegów

korek zbiornika paliwa pod klucz