Jazda próbna pięcioma modelami wyższej klasy średniej: doskonała praca

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

W rewolucyjnym roku 1968 pojawił się rewelacyjny test porównawczy pięciu prestiżowych samochodów w branży motoryzacyjnej i sportowej. Postanowiliśmy zrobić remake tego pamiątkowego wpisu.

Zebranie tych pięciu aut – w jednym miejscu iw jednym czasie – nie było łatwe. Podobnie jak w przypadku remake'u filmu, wystąpiły odstępstwa od oryginalnego scenariusza. Trzej główni aktorzy są w rzeczywistości kopiami zapasowymi. Commodore nie występuje w wersji GS, ale w bazowym coupe o mocy 120 zamiast 130 KM, dziś nigdzie nie można znaleźć niezwykle rzadkiego tiluxa z 2000 r., więc wynajęliśmy tii o mocy 130 zamiast 120 KM. Albo daj spokój, spróbuj znaleźć 20M RS P7a - powinien był zostać zastąpiony przez 20M XL P7b, z tym samym 2,3-litrowym silnikiem o mocy 108 KM. bez widocznego wysiłku. I tak, dziś to nie Le Mans czy Bretania, ale Landshut w Dolnej Bawarii. Ale znowu wróciło lato, jak w 1968 roku, i wzdłuż drogi znowu kwitną maki, jak kiedyś między Mayenne i Fougères, czego na czarno-białych fotografiach ze starych numerów prawie nie widać.

Jednak NSU Ro 80 to wczesny model z dwiema świecami zapłonowymi z płaszczem, dwiema rurami wydechowymi i dwoma gaźnikami. A wraz z naszą 230-tką w roli Mercedesa/8 dołączona jest kopia pierwszej serii, choć przeszła ona kilka kontrowersyjnych ulepszeń. Z pomocą pięciu niemieckich samochodów wykonawczych udało nam się namalować wyrazisty obraz codzienności późnych lat 60. Ludzie, którzy kiedyś jeździli Oplem Olympią, teraz jeżdżą Commodore, a ten, który zaczynał od globu Taunus, siedzi teraz w nowym 20M.

Najtańszy sześciocylindrowy model w ówczesnych Niemczech zaprasza do wspinania się po drabinie społecznej – z łatwością obiecaną przez niemiecki cud gospodarczy z wbudowanym automatycznym wzrostem o pięć procent rocznie. Swoimi cichymi, eleganckimi sześciocylindrowymi modelami Opel i Ford zajęli już miejsca odnoszących sukcesy, BMW – po ascetycznych poszukiwaniach własnej tożsamości – może wrócić do gry, a NSU – wczoraj szyderczo ignorowany producent małe samochody - zaszokował wszystkie znane marki swoim pierwszorzędnym modelem z napędem na przednie koła, którego konstrukcja jest równie inspirująca, jak wyrafinowane wspomaganie kierownicy, cztery hamulce tarczowe i tylna oś z amortyzatorami.

To powiedziawszy, nie powiedzieliśmy jeszcze nic o innowacyjnym silniku Wankla, który wymyka się wszelkim wyobrażeniom: dwa tłoki obracają się w niewiarygodnie zwartym zespole i dostarczają 115 KM na jego mimośrodowy wał. – brak wibracji, żądny dużych prędkości, temperamentny i zbyt optymistycznie nastawiony do życia motocykla. Złożona zasada działania tego przypominającego turbinę silnika spalinowego – bezzaworowego, bezprzekładniowego, ale wciąż czterosuwowego – żegna się bezlitośnie z tłokami tłokowymi ery silników parowych. Wszyscy wtedy pogrążyli się w euforii Wankla, gorączkowo kupując licencje, aby zabezpieczyć przyszłość (którą Mercedes nazwałby C 111) - wszyscy oprócz BMW.

Sześciocylindrowy przeciwko Wankelowi

Po przetrwaniu fazy maniakalno-depresyjnej, w której oscyluje między Isettą a 507, BMW odkryło siebie na nowo dzięki sportowemu wyrafinowaniu modeli 1800 i 2000. Reklama nazywana jest „cichym końcem wibracji”. To sprawia, że ​​silnik Wankla jest zbędny dla monachijskiego producenta.

Pod każdym względem, czy to przepływ, krzywa momentu obrotowego czy moc, jest znacznie lepszy od dwuwirnikowego silnika Wankla. Nasz 2000 tii w kolorze „czerwieni Verona” wciąż jest daleko od ogólnej przewagi silnika dużego BMW, ale ma praktycznie taką samą skrzynię biegów jak 2500, tylko o dwa cylindry mniej.

Dzięki wzmocnieniu mechanicznego układu wtrysku benzyny Kugelfischer, 130-litrowy silnik tii rozwija przyzwoitą moc 5800 KM. przy 2000 obr / min Przy tym poziomie mocy sześciocylindrowe konkurenci Opla, Forda i Mercedesa wymagają znacznie większej pojemności skokowej. Ale z dzisiejszej perspektywy XNUMX tii wygląda na akustycznie przeciążoną w porównaniu, jakby potrzebowała pięciobiegowej skrzyni biegów. Jego napęd nie jest tak harmonijny, jak jego czterech konkurentów.

Dziś dziwi fakt, że w 1968 roku, dzięki dobrej dynamice i relatywnie niskim kosztom, gaźnikowa wersja tiluxa z 2000 roku zajęła pierwsze miejsce w rankingu w dziale „Silnik i moc”. Model BMW jest bez wątpienia najbardziej sportowym z pięciu samochodów, co również sugeruje jego zwartą, surową bryłę z włoskimi cechami i wąskim rozstawem kół. Nadwozie zostało zaprojektowane przez Michelottiego bez zbędnych ozdobników, z niemal wieczną wiernością czystym trapezoidalnym kształtom - w czasach, gdy niektórzy wciąż bawią się płetwami na plecach.

Bez wątpienia BMW 2000 to piękny samochód z pieczołowicie wykonanymi detalami; Poza tym jego funkcjonalne czarne wnętrze wykończone jest naturalną okleiną drewnianą. Jakość wykonania wygląda solidnie, New Class jest uważany za samochód naprawdę wysokiej jakości, przynajmniej po przeprojektowaniu modelu w 1968 roku. Następnie z kokpitu znika barokowy pierścień klaksonu, preferowane są prostsze urządzenia sterujące, wykonywane są połączenia i poszczególne detale. z wielką starannością i dojrzałością. W tym BMW nadal siedzisz jak Capra, widok na wszystkie strony jest fantastyczny, smukła, duża kierownica jest obszyta skórą, a precyzyjna dźwignia zmiany biegów wygodnie leży w dłoni.

To BMW nie jest dla osób, które chcą odpocząć podczas jazdy, ale dla bardziej ambitnych kierowców. Kierownica bez wspomagania działa bezpośrednio, co jest typowe dla tej marki i hipernowoczesnego 1962 roku. Podwozie z kolumną przechylną i kolumną MacPhersona jest sztywne z przodu, ale nie niewygodne. Wyraźna tendencja do nadsterowności po długotrwałym neutralnym zachowaniu przy rosnących prędkościach jest również trwałą cechą hardkorowych modeli BMW z epoki Paula Hahnemanna.

Mercedes 230 lub S-Class Breeze

Przedstawiciel Mercedesa zachowuje się zupełnie inaczej. Chociaż jego podwozie jest podnoszone z opóźnieniem do poziomu BMW przez odchylane kolumny, nie ma nic sportowego w / 8 i jego sześciocylindrowym silniku 230. Zgadzam się, jest daleki od letargu 220 D dzięki mocy 120 KM. Ale 230 nie stanowi najmniejszego wyzwania dla kierowcy i nie lubi być wyzwaniem. Wykorzystuje swoje ogromne rezerwy bezpieczeństwa w podwoziu, aby nie zadowolić (co za nieprzyzwoita myśl!), Ale tylko w ostateczności w nagłych sztuczkach, aby ominąć przeszkody.

W przeciwnym razie 230 woli spokojnie, niestrudzenie i wygodnie podążać wybranym ze stoickim spokojem kierunkiem. Gwiazda nad chłodnicą na Twoich oczach zmienia kierunek wraz z ruchem jednej ręki, podczas gdy druga opiera się na podporze dzięki wspomaganiu kierownicy. Zmiana biegów to żmudny proces, obojętny i niewrażliwy, jak to ma miejsce we wszystkich modelach Mercedesa przed i po / 8. Naprawdę bardziej pasują do automatu. 230 przytulne; przód jest znacznie szerszy i bardziej przyjazny niż w modelu BMW – prawdziwy przykład dobrego samopoczucia, najlepiej pasujący do gwiżdżącego sześciocylindrowego silnika z typową akustyką Mercedesa. Nawet w najmniejszym sześciocylindrowym mercedesie dźwięk silnika mówi o dobrobycie i samozadowoleniu, aw wersjach czterocylindrowych - o dość trudnej wspinaczce po drabinie społecznej. Jednak ten mercedes nie do końca kłóci się z przyjemnością. Pięknie stylizowane elementy sterujące nadal mają w sobie coś ze sportowego stylu odwróconego SL, rzędowa szóstka pod maską ma monumentalną trzylitrową sylwetkę, a podwójne gaźniki świadczą o pewnym hedonizmie Wirtembergii.

Kiedy wycieraczki tańczą w deszczu jak skrzydła motyla, kierowca / 8 może poczuć prawdziwe szczęście - naprawdę czuje się bezpiecznie. Przy wyższych obrotach konstrukcyjnie niezbyt genialny sześciocylindrowy silnik czuje się przytłoczony, preferując stałą prędkość 120 km / h i pozwalając na wcześniejsze zmiany biegów. Nie jest sportowcem, ale raczej pracowitym pracownikiem z lekkim apetytem na masło. Nie trzeba dodawać – w 2015 roku 8/1968 prowadził się równie ładnie jak w XNUMX. Dlatego zajął wtedy pierwsze miejsce – właśnie dlatego, że wszystko dzieje się u niego jakby samo z siebie.

NSU Ro 80 jest również zauważalnie wygodny, ze wspomaganiem kierownicy, selektywną automatyczną skrzynią biegów, dużym skokiem zawieszenia i siedzeniami jak fotele. Prawdziwy samochód długodystansowy, który potrafi pokazać zalety swojej niezwykłej jazdy, głównie na torze. Dwuwirnikowa jednostka turbinowa nie lubi częstych zmian obciążeń i niskich obrotów, podwyższają spalanie nawet do 20 litrów, zawilgaczają świece zapłonowe i powodują przedwczesne starzenie się podkładek uszczelniających. Kiedyś w firmie termin „jazda lekarza” był synonimem wadliwego silnika, który nie przejechał 30 000 kilometrów. I w przeciwieństwie do Mercedesa, Wankel Ro 80 budzi strach przed nieznanym; sceptycyzm nie znika tak szybko jak typowa niebieska chmurka po uruchomieniu ciepłego silnika.

Prawdopodobnie jest to spowodowane niezwykłym dźwiękiem - głośnym, dwusuwowym buczeniem, które nie ma nic wspólnego z godnym zaufania, solidnym brzmieniem, którego królują 20M i Commodore. Co powiecie na dzisiejszy wyjazd na Sycylię? „Okej, którym promem popłyniemy?” Jednak Ro 80 musi być w sam raz, by sprawiać radość i spełniać to, co obiecuje jego uroczy kształt, stworzony jakby przez nadciągający prąd powietrza. Emocjonująca trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów z impulsem ze sprzęgła w drążku zmiany biegów musi być dobrze zestrojona, pompa dozująca olej w gaźniku musi działać poprawnie, a co najważniejsze zapłon, który najlepiej zrobić za pomocą elektronicznie generowanej iskry. Z naszym egzemplarzem z 1969 roku w pięknym metalicznym odcieniu sepii wszystko działa świetnie, więc nie chcemy z niego rezygnować.

Silnik KKM 612 spontanicznie nabiera prędkości po uruchomieniu drugiego biegu, gwałtownie przyspiesza bez dyszenia, nie dymi, buczenie powyżej 4000 obr / min, potem czas na trzeci, zmiana biegów nigdy nie była bardzo ciężka, a buczenie trwa do pierwszego zakrętu. Lekko zwalniasz gaz, po czym ponownie przyspieszasz i Ro 80 porusza się jak nić.

NSU Ro 80 jako dzieło sztuki

Napęd na przednie koła i duży rozstaw osi gwarantują wyjątkowo bezpieczne prowadzenie, hamulce tarczowe są nawet za duże, spawana z rur oś pochylona jest dziełem sztuki, a podczas pokonywania zakrętów występuje tylko niewielka podsterowność. Pierwszy bieg jest potrzebny tylko podczas podjazdów lub gdy chcesz uzyskać najlepsze czasy przyspieszenia, tak jak w testach porównawczych latem 1968 roku.

Całkowicie nieadekwatny aerodynamicznie Ford 20M jest całkowitym przeciwieństwem NSU zarówno pod względem formy, jak i technologii. Wymiana liderów staje się szokiem kulturowym. Awangardę zastąpił biedermeier. Rozbrykany przód z szerokim „noskiem Knudsena” (jak nazywano ówczesnego szefa Forda), jak w Lincoln z 1963 roku, wewnątrz obfitej okleiny drewnianej sprzętu XL, urządzeń sterujących, które wydają się tragicznie zagubione gdzieś w erze Art Deco. Ale przedstawiciel Forda, który również nie jest lubiany przez byłych testerów wersji RS z bojowym wykończeniem za jego „pseudosportowy wygląd z fałszywymi ozdobami”, zyskuje sympatię przy bliższym kontakcie. Jest sympatyczny, nie udaje ważnego i stara się jak najbardziej wydobyć błyszczący wzór.

Ford 20M z żądzą życia

Samochód nie jest cudem komfortu jazdy i nie trzyma się drogi zbyt dobrze, ale w przeszłości koledzy szanowali jego właściwości dynamiczne pomimo sztywnej tylnej osi z resorami piórowymi. W Fordzie 20M siedzisz wygodnie, ciesząc się poruszaniem cienką, centralnie umieszczoną dźwignią zmiany biegów, która ma bardziej brytyjski styl. Również silnik V6 pod długą maską uroczo szepcze i brzmi jedwabiście miękko, a przy dużych prędkościach wściekłym dźwiękiem fajki. A to taka niespotykana guma, że ​​można wrzucić trzeci bieg. Realistycznie ten P7 ma najgorsze ciało z pięciu weteranów, ale są to ślady bitew z 45-letniego życia.

W przeciwieństwie do swojego wyglądu jeździ naprawdę bosko. Nie trzeba dodawać, że Ro 80 w tym stanie w ogóle nie będzie w stanie się zapalić. Dopiero model Forda, mimo wielu lat spędzonych na świeżym powietrzu, wykazuje niemal nienasyconą żądzę życia. Hamulce, kierownica, podwozie - wszystko jest w porządku, nic nie puka, żadne obce dźwięki nie psują nastroju. Auto rozwija 120 km/h bez problemów i jest cichsze niż czołowy wiatr i inni uczestnicy. Skromne 108 KM, które jest tak nisko w hierarchii piątki jak sam samochód, nie jest wcale zauważalnym minusem - 20M wydaje się mocniejszy niż model Mercedesa i mocniejszy niż Opel Commodore, który jest w Wersja Fastback coupe urzeka swoją gamą butelek Coca-Coli

Opel Commodore w amerykańskim stylu

Sportowy Opel z wygiętymi biodrami sprawia wrażenie miniaturowej wersji amerykańskiego „samochodu maślanego” z winylowym dachem, całkowicie cofniętymi szybami bocznymi bez ramek, sportową kierownicą z aluminiowymi ramionami i solidną skrzynią biegów w kształcie litery T. Wygląda na to, że mieści co najmniej 6,6-litrowy „duży blok”. Niewątpliwie w swojej zwykłej 2,5-litrowej wersji o mocy 120 KM. Commodore jest na tyle seksowny, że nazwa brzmi „fajnie”.

Jeśli możemy sklasyfikować sześciocylindrowego Mercedesa jako mobilną, komfortową limuzynę, to jeszcze bardziej dotyczy to modelu Opla. W szerokich, tapicerowanych siedzeniach, gdzie siedzisz głęboko, przesuń dźwignię w położenie D i wsłuchaj się w melodyjny dźwięk sześciocylindrowego silnika z przodu, którego rejestry są prawie nie do odróżnienia od tych z Forda. A przedstawiciel firmy Opel nigdy nie będzie Cię kusił, by jechać za szybko; W pełni ucieleśnia ideę casualowego bulwarowego coupe - opuszczane szyby, wystający lewy łokieć i trochę Milesa Davisa z magnetofonu. Jego „Szkice Hiszpanii” mieszają się z dźwiękiem sześciocylindrowego silnika, niestety pomalowanego na czarno.

Zmiana lidera

Wtedy o zwycięstwie decydowały punkty, a oto Mercedes 230. Dziś możemy transmitować kolejny – i to dwóch pierwszych w swoim rankingu zamieniło się miejscami. NSU Ro 80 to pojazd, który swoim cudem świata, piękną sylwetką i zachowaniem na drodze wzbudza ogromny entuzjazm. Sześciocylindrowy Mercedes zajmuje drugie miejsce, bo wykazuje słabości w ocenie emocji. Ale w postaci szeptu w deszczu 230 z woźnymi czyszczącymi motyla, potrafi zdobyć serca.

wniosek

Redaktor Alf Kremers: Oczywiście moją wybranką jest Ro. Jest mało prawdopodobne, aby Ro 80 nie był samochodem, który najbardziej podziwia. Kształt i obudowa wyprzedzają swoje czasy – a napęd nie każdemu musi się podobać. Model Forda budzi silne emocje, z P7 rozstaliśmy się już dawno temu, a teraz znowu do mnie wrócił. Jego V6 jest niezwykle cichy, zharmonizowany i brzmi świetnie. Jak powiedzieć: nie martw się o nic.

Tekst: Alf Kremers

Zdjęcie: Rosen Gargolov

„Pięć z roszczeniami” w AMS z 1968 roku

Ten legendarny test porównawczy pięciu modeli z wyższej klasy średniej w magazynie auto motor und sport przedstawia szczegółowy system ocen, który nadal obowiązuje. Jest podzielony na dwie liczby, co niewątpliwie zwiększa stopień napięcia w stosunku do końcowego wyjścia. Niezwykle złożona i czasochłonna jazda porównawcza miała miejsce we Francji. Celem jest tor wyścigowy w Le Mans iw regionie Bretanii. Druga część numeru 15/1968 nosi tytuł „Trudne zwycięstwo” – i rzeczywiście, z zaledwie dwoma punktami przewagi nad rewolucyjnym NSU Ro 80, konserwatywnie zaprojektowany Mercedes 230 zajął pierwsze miejsce (285 punktów). Trzecie miejsce zajmuje BMW 2000 tilux z 276 punktami, a następnie Ford 20M i Opel Commodore GS z 20 punktami za BMW. W tym czasie 20M 2600 S o mocy 125 KM. byłby bardziej odpowiedni niż wersja 2,3-litrowa i skrócił dystans do BMW.

szczegóły techniczne

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, model A
Objętość robocza	1990 cmXNUMX	2293 cmXNUMX	2292 cmXNUMX	2 x 497,5 cmXNUMX	2490 cmXNUMX
moc	130 k.s. (96 kW) przy 5800 obr / min	108 k.s. (79 kW) przy 5100 obr / min	120 k.s. (88 kW) przy 5400 obr / min	115 k.s. (85 kW) przy 5500 obr / min	120 k.s. (88 kW) przy 5500 obr / min
Maksimum moment obrotowy	179 Nm przy 4500 obr / min	182 Nm przy 3000 obr / min	179 Nm przy 3600 obr / min	158 Nm przy 4000 obr / min	172 Nm przy 4200 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	10,8 z	11,8 z	13,5 z	12,5 z	12,5 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	brak danych	brak danych	brak danych	brak danych	brak danych
Prędkość maksymalna	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Cena podstawowa	13 marek (000)	9645 marek (1968)	brak danych	14 marek (150)	10 marek (350)