Jazda próbna Jaguar XF
Nowy sedan Jaguar XF wydawał się być w rękach złoczyńcy z Bonda: ciało zostało przecięte na pół - bezlitośnie, wraz z figurką kota na pokrywie bagażnika ...
Nowy XF wydawał się być w rękach złoczyńcy z Bonda: ciało zostało bezlitośnie przepiłowane na pół, razem z figurką kota na pokrywie bagażnika. A wszystko po to, aby jeszcze raz pokazać, że sedan Jaguar drugiej generacji, choć na pozór prawie nie do odróżnienia od poprzedniego modelu, jest całkowicie nowy w środku. A jego wnętrze, na wyświetlaczu, jest wykonane z aluminium.
Pojawienie się pierwszego Jaguara XF w 2007 roku było jak niebezpieczny skok w przepaść, ale dla Jaguara był to skok zbawienia. W nowoczesnym, nie staromodnym języku angielska marka ogłosiła, że jest gotowa na zmiany. Ian Callum, który swego czasu unowocześnił wygląd innej legendarnej marki (Aston Martin), zdołał stworzyć nowy, odważny styl Jaguara.
Była to bardziej rewolucja projektowa niż techniczna. Reflektory z charakterystycznym zezem, nowe silniki - to wszystko pojawi się później. Początkowo chcieli zrobić XF z aluminium, ale wtedy nie było na to ani czasu, ani pieniędzy. W 2007 roku firma była na skraju przetrwania: niska sprzedaż, problemy z niezawodnością. Ponadto Ford – wieloletni właściciel brytyjskiej marki – postanowił pozbyć się tego przejęcia. Wydawało się, że gorzej być nie może, ale od tego momentu zaczęło się odrodzenie Jaguara. A lata później, po zbudowaniu mięśni, pompowaniu technologii aluminiowych, dopracowaniu konstrukcji i obsługi, Jaguar ponownie powraca do modelu XF – aby zrobić to, co nie było możliwe osiem lat temu i podsumować osobliwy wynik.
Nowy XF ma dłuższą maskę i odwróconą rufę. Zwis przedni również się skrócił. Skrzela za przednimi kołami to już przeszłość. Chromowana deska na rufie nadal dzieli latarnie na dwie części, ale zmienił się ich wzór światła: zamiast podków jest cienka linia z dwoma zagięciami. Trzecie okno znajduje się teraz w słupku C zamiast w drzwiach. To swego rodzaju podpowiedzi: młodszy model, zwany XE, ma jedno zagięcie w latarniach, a okno ma dwa.
Wymiary nowego XF zmieniły się w ciągu kilku milimetrów. Jednocześnie rozstaw osi wzrósł o 51 mm - do 2960 mm. Struktura mocy, zawieszenie jest wynikiem opracowania nowej aluminiowej platformy, przetestowanej już w modelu XE. Pozwoliła stracić prawie dwa centy wagi w porównaniu ze swoim poprzednikiem. BMW serii 5, które inżynierowie przyjrzeli się podczas projektowania nowego XF, jest o prawie sto kilogramów cięższe.
75% nadwozia nowego sedana wykonano z aluminium. Część podłogi, pokrywa bagażnika i zewnętrzne panele drzwi są stalowe. Inżynierowie wyjaśniają, że stal umożliwiła zabawę z rozkładem ciężaru, obniżyła koszt konstrukcji, a także umożliwiła jej konserwację. Według nich aluminiowa ściana boczna wytłoczona w jednym kawałku może zostać naprawiona w razie wypadku - firma zgromadziła wystarczające doświadczenie w tej dziedzinie. Nie należy się również obawiać korozji elektrochemicznej, która występuje na styku części stalowych i aluminiowych. Zapobiega temu specjalna warstwa izolacyjna, która działa przez cały okres użytkowania pojazdu.
Podobieństwa między XF i XE - i we wnętrzu: podobna konsola środkowa z dwoma wąskimi paskami przycisków klimatyzacji, pojedynczym pokrętłem i srebrną monetą przycisku uruchamiania silnika. Pulchna kierownica, deska rozdzielcza z dwoma daszkami i system multimedialny otoczony przyciskami również wywołują uczucie deja vu. Nawet przycisk schowka w rękawicy XF nie jest teraz czuły na dotyk, ale jest normalny. Oczywiście takie ujednolicenie jest ekonomicznie uzasadnione, ale poprzedni salon XF był zbyt dobry. Kanały powietrza wychodzące z panelu w nowym samochodzie przetrwały tylko na krawędziach, a pośrodku - najzwyklejsze kratki.
Ponadto biznesowy sedan XF wcale nie jest w randze obfitości twardego plastiku, co jest całkiem wybaczalne w XE. Z niego wykonana jest okładzina tunelu środkowego oraz górna część łuku przechodzącego pod przednią szybą. Tam, gdzie ten łuk styka się z okładziną drzwi wejściowych, różnica materiałowa jest bardzo zauważalna. A teraz jest ważnym elementem we wnętrzu wszystkich sedanów Jaguara: znajduje się w centrum uwagi i jest bogato zdobiony naturalnym drewnem. I nie można zarzucić jakości innych materiałów wykończeniowych, zwłaszcza w wersji Portfolio.
Jednak dyrektor rozwoju linii Jaguar, Chris McKinnon, poprosił o potraktowanie samochodów testowych jako przedprodukcyjne i nie wykluczył, że jakość wnętrz przenośników będzie się różnić na lepsze. W poprzednim XF lwią część wydatków przeznaczono na aranżację wnętrz, ale tym razem firma skupiła się na innych rzeczach. Na przykład przy opracowywaniu nowego systemu multimedialnego InControl Touch Pro z szerokim 10,2-calowym ekranem dotykowym. System jest zbudowany na platformie Linux i oferuje imponujący zestaw funkcji, które Mehur Shevakramani, twórca InControl Touch Pro, cierpliwie demonstruje każdemu. Ale nawet bez tego dość łatwo jest zrozumieć menu. Na przykład zmień tło ekranu i wyświetl nawigację na całym pulpicie nawigacyjnym, który stał się teraz wirtualny. Ekran bez wahania reaguje na dotyk palców, a wydajność systemu jest na dobrym poziomie. Ale większość samochodów testowych ma prostą deskę rozdzielczą z prawdziwymi strzałkami, a system informacyjno-rozrywkowy jest prostszy - to zmodernizowana wersja starych multimediów na platformie QNX. Menu stało się przejrzyste, a czas reakcji ekranu dotykowego został skrócony. Oczywiście system jest wolniejszy niż InControl Touch Pro, ale systemy informacyjno-rozrywkowe nie są już wyraźną słabością pojazdów Jaguar Land Rover.
Inżynierowie twierdzą, że starali się uczynić nowy XF bardziej komfortowym, zwłaszcza że w ofercie pojawił się mniejszy sedan kierowcy, XE. Ze względu na zwiększony rozstaw osi nowego XF, przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu została zwiększona o kilka centymetrów i mniej więcej taki sam zysk nad głową dzięki niższej poduszce sofy.
Ale dlaczego w takim razie samochód testowy jeździ tak ciężko? Po pierwsze dlatego, że jest to wersja R-Sport z innym zawieszeniem. A po drugie trzeba jeszcze bardziej zwolnić - amortyzatory pasywne z dodatkowym zaworem rozluźniają się, a koło wesoło podskakuje po wybojach. Standardowe amortyzatory powinny być bardziej miękkie i prawdopodobnie lepiej pasowałyby do samochodu z dwulitrowym turbodieslem. Taki silnik (180 KM i 430 Nm) niechętnie reaguje na wciskanie pedału gazu i całym swoim zachowaniem pokazuje, że nie zje ani miligrama nadmiaru. To wybór dla Europejczyków z biodieslem. Chociaż, szczerze mówiąc, równie dziwnie jest widzieć wegetariańskiego jaguara i jaguara jako samochód floty.
Ale jak świetnie jeździ się takim samochodem. Skręty wykonuje się przez lekkie potrząsanie kierownicą. Wysiłek jest naturalny, przejrzysty: lepszy niż w aucie poprzedniej generacji - ponadto był na nim hydrauliczny booster, a tutaj jest elektryczny booster. Jeśli pod maską takiego sedana powinien znajdować się silnik wysokoprężny, to jest mocniejszy - 300 KM. będzie w zupełności. Tak właśnie rozwija się stara znajoma trzylitrowa „szóstka” Jaguara Land Rovera. Głos może być bardziej odpowiedni dla SUV-a Range Rovera, ale wraz z nim XF zaczyna jechać naprawdę szybko. Doładowanie etapowe pozwala bez wahania reagować na gaz. A dzięki „automatyce” ta jednostka napędowa lepiej znajduje wspólny język. Jednocześnie taki XF jeździ nie mniej dokładnie - ciężki przód praktycznie nie wpłynął na prowadzenie. Ponadto zainstalowane są tutaj adaptacyjne amortyzatory, które nadają samochodowi bardziej rasowe zachowanie. W trybie Comfort XF jest miękki, ale nie rozluźniony, aw trybie Sport jest napięty, ale bez miażdżącej sztywności.
Aby jednak w pełni ujawnić charakter nowego samochodu, potrzebny jest benzynowy silnik kompresorowy V6 o maksymalnej mocy: nie 340, ale 380 koni mechanicznych. A najlepiej krętą górską serpentynę zamiast prostej autostrady. Wtedy XF pokaże wszystkie swoje atuty: przezroczystą kierownicę, sztywne nadwozie, prawie równomierny rozkład masy między osiami i przyspieszenie do 100 km / hw 5,3 sekundy. Aby jednak efektywnie wykorzystać pełny potencjał jednostki napędowej, sedan potrzebuje napędu na cztery koła: w samochodzie z napędem na tylne koła koła łatwo się ślizgają, a system stabilizacji musi ciągle zbierać paszę.
XF z napędem na wszystkie koła pewnie i dokładnie pokonuje zakręty toru Circuito de Navarra: na krótkich prostych liniach liczba na wyświetlaczu przeziernym sięga 197 kilometrów na godzinę. Umiarkowanie lekkomyślnie, umiarkowanie głośno, bez ogłuszających ponownych westchnień. Przeprojektowana, lżejsza i cichsza skrzynia biegów daje pierwszeństwo tylnym kołom, a elektronika działa jak hamulce, pomagając skręcać samochodem. Oczywiście „automatycznemu” brakuje tu szybkości reakcji przy zjeżdżaniu, a gdy przekroczona zostanie prędkość przy wjeździe, duży sedan ślizga się na wszystkich kołach. Ale hamulce nie odpuszczają nawet po trzech okrążeniach na torze.
Na innym, zalanym terenie, ten sam XF pływa jak jacht: przyspiesza, powoli ślizgając się na kołach, niechętnie hamuje przed pachołkami. Kilka razy nadal pływa za zakrętem z pyskiem. Ale ogólnie rzecz biorąc, specjalny tryb transmisji (jest wskazywany przez płatek śniegu i nadaje się zarówno do śliskich, jak i luźnych powierzchni) prawie udaje się oszukać fizykę.
Przed testem specjalnie jeździłem XF poprzedniej generacji. Poprzedni sedan jest gorszy pod względem przestrzeni w tylnym rzędzie, komfortu podróży, prowadzenia, dynamiki i opcji. A gorszy nie jest taki śmiertelny. A jego wnętrze wciąż urzeka luksusem i stylem.
Zupełnie przypadkowo mój sąsiad na lot powrotny był właścicielem właśnie takiego XF-a. I obawia się, że w tym wyścigu zbrojeń potrzeby każdego klienta staną się dla Jaguara nieistotne. W końcu teraz znacznie łatwiej jest zamówić ekskluzywną wersję brytyjskiego samochodu niż u niemieckich konkurentów z ich dużymi wolumenami produkcji.
Jaguar był niegdyś ekskluzywnym producentem na małą skalę, ale znajdował się w zastoju. Firma chce teraz odnieść sukces, budować więcej samochodów i konkurować z innymi markami premium. I trudno ją za to winić. W zasadzie robi wszystko tak samo, jak inne firmy samochodowe. Rozszerza skład, dla którego uzyskał nawet zwrotnicę. Sprawia, że samochody są lżejsze i bardziej ekonomiczne. Ujednolica nie tylko platformy i część techniczną, ale także design modeli i ich wnętrz. Nawet poważny nacisk na obsługę luksusowych sedanów jest również nowoczesnym trendem.
Jednocześnie nowe samochody Jaguar są nadal charakterystyczne i niepodobne do innych. I nie dlatego, że używają więcej aluminium, przełączają się między trybami automatycznymi za pomocą spryskiwacza i są wyposażone w silniki z mechanicznym doładowaniem. Różnią się po prostu na poziomie doznań, emocji. A wytrawna publiczność, smakosze, maniacy i tylko ci, którzy chcą się wyróżnić, nie będą mogli przejść obok produktów angielskiej marki.
W międzyczasie rosyjscy fani marki są zmuszeni zadowolić się starym XF-em. Debiut nowych sedanów jest opóźniony ze względu na trudności w certyfikacji nowych importowanych samochodów i wprowadzenie systemu ERA-GLONASS. Jaguar Land Rover przewiduje pojawienie się XF bliżej wiosny.
