Jazda próbna prezentująca nowy silnik Opel 2,0 CDTI
W Paryżu zadebiutowała nowa generacja dużych jednostek wysokoprężnych
Wysoka moc, wysoki moment obrotowy, niskie zużycie paliwa i emisja zanieczyszczeń w połączeniu z wiodącą w swojej klasie wyrafinowaniem: nowa generacja 2,0-litrowego silnika wysokoprężnego Opla to znacząca ewolucja pod każdym względem. Ten zaawansowany technologicznie silnik, który zadebiutował w Insignii i Zafirze Tourer podczas Mondial de l'Automobile 2014 w Paryżu (4-19 października), stanowi kolejny krok w rozwoju nowej gamy silników Opla.
Nowa jednostka o mocy 125 kW / 170 KM. a godny pozazdroszczenia moment obrotowy 400 Nm zastąpi obecny silnik 2,0 CDTI (120 kW / 163 KM), który należy do czołówki silników wysokoprężnych Opla. Ta wydajna maszyna Euro 6 zapewnia prawie 14% większą moc i 2% momentu obrotowego, jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa i emisję COXNUMX. Co równie ważne, silnik pracuje bardzo cicho i w zrównoważony sposób, co jest wynikiem ciężkiej pracy inżynierów dźwięku Opla nad redukcją hałasu, wibracji i szorstkości.
„Ten zaawansowany technologicznie silnik jest idealnym partnerem dla naszych największych modeli Insignia i Zafira Tourer” — powiedział Michael Abelson, wiceprezes Vehicle Engineering Europe. „Jego wysoka gęstość mocy, zrównoważone osiągi, oszczędność i przyjemność z jazdy sprawiają, że jest to jeden z najlepszych silników wysokoprężnych w swojej klasie. Nowa jednostka 6 CDTI jest zgodna z normą Euro 2,0 i spełnia już przyszłe wymagania oraz znacznie zwiększy atrakcyjność naszej gamy silników wysokoprężnych”.
Nowy silnik 2,0 CDTI, który rozpocznie produkcję w przyszłym roku, będzie pierwszym z nowej linii dużych silników wysokoprężnych opracowanych przez samą firmę. Projekt został wdrożony przez globalny zespół inżynierów z Turynu i Rüsselsheim przy wsparciu kolegów z Ameryki Północnej. Będzie produkowany w fabryce Opla w Kaiserslautern w Niemczech.
Zwiększona gęstość mocy i zmniejszone koszty paliwa i emisje
Wydobycie maksymalnej ilości energii z każdej kropli paliwa jest kluczem do osiągnięcia wysokiej mocy zarówno w wartościach bezwzględnych, jak iw zakresie gęstości mocy, wyrażonej wartością 85 KM. / l - lub taka sama moc właściwa jak silnik. z nowej generacji Opla 1.6 CDTI. Nowy rower gwarantuje przyjemność z jazdy bez uszczerbku dla budżetów klientów. Imponujący moment obrotowy 400 Nm jest dostępny w zakresie od 1750 do 2500 obr./min, a maksymalna moc wynosi 125 kW/170 KM. osiągane przy zaledwie 3750 obr./min.
Wśród kluczowych elementów pozwalających na osiągnięcie dynamicznych walorów samochodu wymienia się nową komorę spalania, przeprojektowane kolektory dolotowe oraz nowy układ wtrysku paliwa o maksymalnym ciśnieniu 2000 barów, z możliwością wykonania nawet 10 wtrysków na cykl. Fakt ten jest podstawą do osiągnięcia wysokiego poziomu mocy, a lepsze rozpylenie paliwa stwarza warunki do cichszej pracy. Sam wybór kształtu komory spalania jest wynikiem analizy ponad 80 symulacji komputerowych, z których pięć wybrano do dalszego opracowania.
Turbosprężarka VGT (turbosprężarka o zmiennej geometrii) jest wyposażona w elektryczne urządzenie prowadzące łopatki, które kontroluje przepływ gazu, zapewniając o 20% szybszą reakcję niż napęd próżniowy. Niezwykle kompaktowa konstrukcja turbosprężarki i chłodnicy międzystopniowej VGT zmniejsza ilość powietrza między sprężarką a silnikiem, dodatkowo skracając czas narastania ciśnienia. Aby zwiększyć niezawodność turbosprężarki, jednostka posiada chłodzenie wodne oraz filtr oleju zamontowany na wlocie do przewodu olejowego, co dodatkowo zmniejsza tarcie w jej łożysku.
Turbosprężarka i moduł recyrkulacji spalin (EGR) są zintegrowane w jednej konstrukcji, co zapewnia wyższą wydajność. Moduł EGR oparty jest na nowej koncepcji z chłodnicą ze stali nierdzewnej zapewniającą wydajność chłodzenia na poziomie prawie 90 procent. Zintegrowany, chłodzony wodą zawór obejściowy recyrkulacji spalin zmniejsza spadek ciśnienia, a jego sterowanie w zamkniętej pętli znacznie zmniejsza emisje tlenków azotu i cząstek stałych (NOx / PM) w zmiennych warunkach obciążenia, jednocześnie poprawiając kontrolę emisji. węglowodory i tlenek węgla (HC i CO).
Płynna praca: moc diesla z precyzyjną pracą jak turbina gazowa
Ukierunkowana poprawa charakterystyki hałasu i wibracji we wszystkich trybach pracy była kluczowym wymogiem przy opracowywaniu nowego silnika od zakończenia głównego zadania. Wiele modeli komputerowych wspomaganych komputerowo (CAE) zostało wykorzystanych do stworzenia i analizy każdego komponentu i podsystemu przed stworzeniem pierwszego prototypu silnika.
Udoskonalenia architektoniczne koncentrują się na dwóch obszarach, które zwykle generują wysoki poziom hałasu: na górze i na dole silnika. Nowa konstrukcja aluminiowej głowicy, w tym polimerowa pokrywa zaworu z mocowaniami izolującymi i uszczelką, poprawia redukcję hałasu. Kolektor ssący jest otoczony jednoczęściowym materiałem dźwiękochłonnym.
W dolnej części silnika znajduje się nowy moduł wałka balansowego odlewanego ciśnieniowo z aluminium. Zawiera dwa przeciwnie obracające się wały, które kompensują do 83 procent drgań drugiego rzędu. Koło czołowe wału korbowego napędza jeden z wałków wyważających, który z kolei napędza drugi. Konstrukcja z dwoma zębami (przekładnia nożycowa) zapewnia precyzyjne i płynne zazębianie się zębów, a brak łańcucha napędowego eliminuje ryzyko samoistnego grzechotania. Po szczegółowej analizie, łożyska ślizgowe są preferowane w stosunku do łożysk tocznych do wyważania wałów w celu dalszego zmniejszenia hałasu i wibracji, a także ciężaru.
Projekt studzienki jest również nowy. Poprzednie rozwiązanie z elementami powszechnymi zostało teraz zastąpione dwuczęściową konstrukcją, w której blaszane dno jest przymocowane do górnej części z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Poziom hałasu i równowaga robocza są dodatkowo poprawiane przez różne symulacje optymalizacji akustycznej wewnętrznego i zewnętrznego żebra dwóch sekcji.
Inne rozsądne środki inżynieryjne mające na celu zmniejszenie hałasu obejmują:
zoptymalizowane wtryskiwacze w celu zmniejszenia hałasu generowanego przez proces spalania bez zmniejszania zużycia paliwa; zaprojektowany z uwzględnieniem właściwości akustycznych żeber w żeliwnym bloku cylindrów; indywidualne wyważanie kół sprężarki i turbin; ulepszone zazębienie zębów paska rozrządu i elementów izolacyjnych do mocowania jego osłony.
W wyniku tych decyzji projektowych nowy silnik wytwarza mniej hałasu w zakresie roboczym niż jego poprzednik, a na biegu jałowym jest o pięć decybeli cichszy.
Czyste gazy przy użyciu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)
Nowy 2,0 CDTI ma emisje podobne do benzyny, w dużej mierze dzięki systemowi Opel BlueInjection Selective Catalytic Reduction (SCR), który spełnia normy Euro 6.
BlueInjection to technologia oczyszczania spalin, która usuwa tlenki azotu (NOx) ze spalin. Działanie SCR opiera się na wykorzystaniu nieszkodliwego płynu AdBlue®, składającego się z mocznika i wody, wtryskiwanego do strumienia spalin. W tym procesie roztwór rozkłada się do amoniaku, który jest absorbowany przez specjalną porowatą masę katalityczną. Reagując z nim, tlenki azotu (NOx), które są częścią całkowitej ilości szkodliwych substancji w spalinach wchodzących do katalizatora, są selektywnie rozkładane na czysty azot i parę wodną. Rozwiązanie AdBlue, dostępne na stacjach ładowania w centrach handlowych i na stacjach paliw Opla, jest przechowywane w zbiorniku, który w razie potrzeby można napełnić przez otwór znajdujący się obok otworu wlewowego.
