Zachowanie zawieszenia: wpływ wysokości i temperatury

Gdy rower górski jest wystawiony na zmieniające się warunki, takie jak temperatura lub wysokość (proste regulacje, np. podczas jazdy w bike parku), zmienia się działanie zawieszenia.

Powiększ, co się zmienia.

temperatura

Temperatura, na jaką wystawiona jest gnojowica, wpływa na ciśnienie powietrza w jej wnętrzu.

Producenci opracowują systemy kontroli temperatury podczas zjazdów. Ostatecznym celem jest utrzymanie jak najbardziej równomiernej temperatury wewnętrznej od szczytu do dołu góry.

Zasady, takie jak „świnka skarbonka”, zostały opracowane, aby używać większej ilości cieczy i rozprowadzać ją poza gnojowicą.

Działa jak grzejnik: olej przechodzący przez tłok amortyzatora wytwarza ciepło w wyniku tarcia. Im wolniejsza kompresja i odbicie, tym większe ograniczenie przepływu oleju, zwiększające tarcie. Jeśli to ciepło nie zostanie odprowadzone, podniesie ogólną temperaturę zawieszenia, a tym samym powietrza wewnątrz.

Musimy jednak spojrzeć na sprawy z perspektywy.

Pomimo poprzedniego stwierdzenia, nie ma potrzeby dostrajania zawieszenia do maksymalnych ustawień otwartych, aby zmniejszyć tarcie. Dzisiejsze wisiorki są zaprojektowane tak, aby radzić sobie z tymi wahaniami temperatury. Powietrze zawarte w źródle jest bardzo wrażliwe na wahania temperatury. Podczas zawodów zjazdowych lub zjazdowych często zdarza się, że temperatura gnojowicy wzrasta o 13-16 stopni Celsjusza od temperatury początkowej. Tak więc ta zmiana temperatury niewątpliwie wpłynie na ciśnienie powietrza wewnątrz komór.

Rzeczywiście, prawo gazu doskonałego umożliwia obliczenie zmiany ciśnienia w funkcji objętości i temperatury. Chociaż każde zawieszenie jest wyjątkowe (ponieważ każde ma swoją własną głośność), nadal możemy ustalić ogólne wytyczne. Przy zmianie temperatury o 10 stopni Celsjusza możemy zaobserwować zmianę ciśnienia powietrza wewnątrz zawieszenia o około 3.7%.

Weźmy na przykład amortyzator pływakowy Fox DPX2, dostrojony do 200 psi (13,8 bar) i 15 stopni Celsjusza na szczycie góry. Podczas intensywnego zjazdu wyobraź sobie, że temperatura naszego zawieszenia wzrosła o 16 stopni i osiągnęła 31 stopni Celsjusza. W konsekwencji ciśnienie wewnątrz wzrośnie o około 11 psi, aby osiągnąć 211 psi (14,5 bar).

Wzór na obliczenie zmiany ciśnienia jest następujący:

Ciśnienie końcowe = Ciśnienie początkowe x (Temperatura końcowa +273) / Temperatura początkowa + 273

Ta formuła jest przybliżona, ponieważ azot stanowi 78% otaczającego powietrza. W ten sposób zrozumiesz, że istnieje margines błędu, ponieważ każdy gaz jest inny. Tlen stanowi pozostałe 21%, a także 1% gazów obojętnych.

Po kilku testach empirycznych mogę potwierdzić, że zastosowanie tej formuły jest bardzo zbliżone do rzeczywistości.

Wysokość

Na poziomie morza wszystkie obiekty są poddawane działaniu ciśnienia 1 bara lub 14.696 psi, mierzonego w skali bezwzględnej.

Kiedy dostrajasz zawieszenie do 200 psi (13,8 bara), w rzeczywistości odczytujesz nadciśnienie, które jest obliczane jako różnica między ciśnieniem otoczenia a ciśnieniem wewnątrz amortyzatora.

W naszym przykładzie, jeśli znajdujesz się na poziomie morza, ciśnienie wewnątrz amortyzatora wynosi 214.696 psi (14,8 bar), a ciśnienie na zewnątrz wynosi 14.696 psi (1 bar), co odpowiada 200 psi (13,8 bar) calowi kwadratowemu (XNUMX barów) .

Gdy się wspinasz, ciśnienie atmosferyczne spada. Po osiągnięciu wysokości 3 m ciśnienie atmosferyczne spada o 000 bara (4,5 psi), osiągając 0,3 bara (10.196 psi).

Mówiąc prościej, ciśnienie atmosferyczne spada o 0,1 bara (~ 1,5 psi) na każde 1000 m wysokości.

Tak więc ciśnienie manometryczne w amortyzatorze wynosi teraz 204.5 psi (214.696 - 10.196) lub 14,1 bara. W ten sposób można zobaczyć wzrost ciśnienia wewnętrznego z powodu różnicy z ciśnieniem atmosferycznym.

Co wpływa na zachowanie zawieszeń?

Jeśli rura amortyzatora (wał) o średnicy 32 mm ma powierzchnię 8 cm², różnica 0,3 bar między poziomem morza a 3000 m n.p.m. wynosi około 2,7 kg ciśnienia w tłoku.

W przypadku widelca o różnych średnicach (34 mm, 36 mm lub 40 mm) uderzenie będzie inne, ponieważ objętość powietrza w nim nie jest taka sama. Pod koniec dnia różnica 0,3 bara będzie bardzo mała w zachowaniu zawieszenia, ponieważ pamiętaj, schodzisz, a ciśnienie w trakcie kursu powróci do pierwotnej wartości.

Aby w zauważalny sposób wpłynąć na charakterystykę tylnego amortyzatora („amortyzator”), konieczne jest wzniesienie się na wysokość około 4500 m.

Uderzenie to będzie spowodowane głównie stosunkiem systemu do siły uderzeń, którym poddawane jest tylne koło. Poniżej tej wysokości wpływ na ogólną wydajność będzie znikomy ze względu na spadek ciśnienia, jaki wytworzy.

Z widelcem jest inaczej. Z 1500 m mogliśmy obserwować zmianę wydajności.

Kiedy wspinasz się na wysokość, zwykle zauważasz spadek temperatury. Dlatego konieczne jest również uwzględnienie powyższego aspektu.

Pamiętaj, że wahania ciśnienia atmosferycznego mają taki sam wpływ na zachowanie opon.

Należy pamiętać, że nie ma konkretnego rozwiązania, które my jako rowerzyści górscy możemy zastosować w praktyce, aby obniżyć temperaturę naszych uprzęży lub wpływ wysokości na nie.

Pomimo tego, co wam pokazaliśmy, w terenie bardzo niewiele osób będzie w stanie odczuć wpływ temperatury i wysokości na uprzęże.

Możesz więc jeździć bez obaw o to zjawisko i po prostu cieszyć się torem przed sobą. Zwiększenie nacisku spowoduje mniejsze ugięcie i uczucie sprężystości po wytłumieniu.

Czy to naprawdę ważne?

Jeśli chodzi o amortyzator, tylko piloci na wysokich poziomach mogą odczuć ten efekt, ponieważ ugięcia są bardzo małe. Zmiana ugięcia z 2 do 3% w pewnym okresie jest prawie niezauważalna. Wyjaśnia to zasada wahacza. Wtedy siła uderzenia jest łatwiej przenoszona na amortyzator.

To inna sprawa w przypadku widelca, ponieważ mniejsze wahania ciśnienia będą miały duży wpływ na ugięcie. Pamiętaj, że surebet nie ma dźwigni. Stosunek wynosiłby wtedy 1:1. Utwardzenie sprężyny zwiększy wibracje przenoszone na ręce, a także amortyzuje wstrząsy podczas jazdy mniej wydajnie.

wniosek

Dla entuzjastów to właśnie podczas zimowych spacerów możemy doświadczyć dużego uderzenia lub gdy stroimy zawieszenie tylko raz, a potem podróżujemy.

Należy pamiętać, że zasada ta dotyczy nie tylko temperatury występującej podczas zjazdu, ale również temperatury zewnętrznej. Jeśli obliczysz 20-stopniowe ugięcie w domu i wyjedziesz na rower przy -10 stopniach, nie będziesz mieć takiego samego ugięcia jak w środku, a to wpłynie na pożądaną wydajność zawieszenia. Dlatego należy sprawdzić, czy nie ma luzu na zewnątrz, a nie wewnątrz. Tak samo jest, jeśli obliczasz ugięcie na początku sezonu i podróżujesz. Dane te będą się różnić w zależności od temperatury miejsc, które zamierzasz odwiedzić. Dlatego należy go stale sprawdzać przed każdą jazdą.

Osoby zainteresowane skutkami przebywania na dużych wysokościach, takich jak loty samolotem, podczas przewożenia rowerów, proszę zwrócić uwagę, że w bagażniku samolotu panuje ciśnienie, a wahania ciśnienia są bardzo małe. Dlatego nie ma powodu, aby zmniejszać ciśnienie w oponach lub zawieszeniu, ponieważ w żaden sposób nie może to ich uszkodzić. Zawieszenie i opony mogą wytrzymać znacznie większe ciśnienie.