Porsche Carrera Cup Italia: historia z kokpitu 911 GT3 Cup – Sports Cars
Zawartość
Porsche Carrera Cup Italia: historia z kokpitu 911 GT3 Cup – Sports Cars
W samochodzie nr 70 rywalizowaliśmy w Pucharze Porsche Carrera w Vallelunga, świętując 70. rocznicę Porsche.
Przyjeżdżam około wpół do dziewiątej w piątek rano. Wszystko 'Tor wyścigowy w Vallelunga Zawsze jest gorąco, nawet we wrześniu. Słońce odbija się na karoseriach, a jedynym wyobrażeniem o świeżości jest zapach mokrego asfaltu wysychającego po wczorajszej burzy. Mój Puchar Porsche GT3 numer siedemdziesiąt czeka na mnie pod namiotem Tto jest tenis wodny. Jest piękny w kolorze niebieskim, białym i czerwonym i ma barwy z okazji siedemdziesiątej rocznicy Porsche.
Bezpłatny trening zaczyna się o 14,30, ale godziny płyną jak minuty. Zaczynam przymierzać kombinezon, siedzisko, pasy, wszystkie niezbędne regulacje. Czuję się komfortowo. Znam tor, ścigałem się już na nim, testowałem samochód (kilka okrążeń na Imoli), więc nie powinienem mieć dziś większych niespodzianek. Ale nawet jeśli jestem tylko gościem, zdecydowanie chcę odnieść sukces i potrzebuję w tym pomocy. Fabrycy Gollin, pilot z wyjątkowym doświadczeniem i bardzo dobrym trener. Osoba empatyczna, potrafiąca przekazać spokój i skierować całą koncentrację we właściwym kierunku. Cierpiał i cieszył się razem ze mną, jakby to był finał Pucharu Świata, jakby jechał ze mną w samochodzie. Ale zanim zacznę opowiadać o moim weekendzie wyścigowym, pozwól, że przedstawię ci młodą dziewczynę. №70.
CZYSTY
La Puchar Porsche GT3 #70 należy do kategorii Srebrny puchardlatego nie rości sobie prawa do pierwszego miejsca. Powód jest prosty: wywodzi się z Porsche GT3 991 Mk1, a więc wyposażony jest w 6-litrowy silnik 3.8-cylindrowy zamiast spotykanego w nowych samochodach 4.0-litrowego silnika. W praktyce: wymagane ok. 2-2,5 sekundy na okrążenie w porównaniu do samochodów rywalizujących o absolut. Ze względu na niezawodność silnik pucharowy 911 GT3 jest słabszy i ma niższy ogranicznik obrotów niż wersja drogowa. W płaski puchar Six della GT3 więc produkuje 460 CV przy 7.500 wagach / min (w porównaniu z 475 KM przy 8.500 obr./min), ale biorąc pod uwagę, że waga jest niewielka 1.200 kg (prawie 230 kg mniej niż wersja szosowa), a mimo to jeździ znacznie, znacznie mocniej. Kubek zachowuje dość naturalną pozycję za kierownicą, odległą od „formuły” jednej z wersji. GT3R i RSR. Wewnątrz jest wyraźnie pozbawiony wszystkiego, za nim pojawia się skrzydło wielkości boiska piłkarskiego, a „na dole” pozostał ten sam układ zawieszenia samochodu drogowego (przód McPherson, tył wielowahaczowy), ale z możliwością regulacji pochylenia , końcówka, wysokość i kąt natarcia. TO 18-calowe koła (20 cali jest zainstalowanych na drodze) pasują opony Przód Michelin 27/65, tył 31/71.
Il sekwencyjna skrzynia biegów Wyścigowe, ogromne stalowe koła (system ma również 11-biegowy zmienny ABS) uzupełniają pakiet. Uruchommy silniki.
SPORT MOTOROWY PORSCHE
Suchy, pozbawiony zasad, groźny: dźwięk z płaskiej szóstki na niskich obrotach - spektakl przy otwieraniu przepustnicy poruszający. Nawet jeśli pominiemy te tysiące zakrętów, wydłużenie 3,8-litrowego samochodu wyścigowego wywołuje gęsią skórkę. W drugi hałas przenikający kabinę jest od audycja. Syczenie wyścigowej skrzyni biegów i stukot mechanizmu różnicowego są tak głośne, że niemal zagłuszają dźwięk silnika; Przy każdym podjeździe skrzynia biegów wydaje się przełączać z jednego biegu na drugi.
Jestem coraz bliżej swojego czasu darmowe testy (jest tylko jedna sesja) i staram się stopniowo zwiększać prędkość, naciskając coraz mocniej, okrążenie za okrążeniem. Tam Puchar Porsche GT3 bardzo podobny do wersja drogowa: przyczyny dużego i ciężkiego tyłka Przyczepność na wyjściu z zakrętów jest ogromna.. Możesz bez obaw wcisnąć mocno pedał gazu nawet na pierwszym i drugim biegu, przynajmniej pod warunkiem, że opona jest świeża. W szybkich zakrętach Cup zapewnia jeszcze większe bezpieczeństwo niż samochód drogowy: tylne skrzydło jest tak duże, że można wcześniej podnieść przepustnicę na piątym biegu. słynny „zakręt” Velleunga i uzyskać bardzo minimalne przeniesienie obciążenia, podczas gdy duży pień pozostaje przyklejony do podłoża.
Paradoksalnie ten zakręt jest dużo groźniejszy przy samochodzie o mocy 200 KM. z niewielkim dociskiem. Przód samochodu wyścigowego twardo stąpa po ziemi, ale pozostaje lekki, więc podejście do jazdy pozostaje takie samo. Musieć spróbuj zwolnić „głęboko” prosto w zakręt, starając się utrzymać obciążony przód. Po dotarciu do liny będziesz musiał mocno sterować, skręcić w zakręt i jak najszybciej wypuścić samochód, prostując kierownicę i naciskając prawy pedał. Wszystko dzieje się bardzo szybko, a prawdziwym wyzwaniem w prowadzeniu Pucharu jest... przesuwaj granice jeszcze wyżej. Przyspieszaj wcześnie, skręcaj szybciej, hamuj późno, bardzo późno. L'ABS można regulować w 11 pozycjach, gdzie jedenasta to najbliższe „OFF”: trzeba tak mocno wcisnąć pedał hamulca, ale łatwość, z jaką dostarcza się duże kawałki prędkości, jest porażająca. Może spaść na śmierć, ale GT3 pozostaje stabilny i gotowy nawet na najcięższych podjazdach.
Minęła godzina darmowego treningu: zgłaszam się jedna dziesiąta pierwszej ze Srebrnych Maszyn, 3,5 sekundy za pierwszym z samochodów 4.0. Mogę być zadowolony.
PRACA I METODA
La zbieranie danych jest to ważne dla pilota. Przyswajanie informacji, wrażeń, zrozumienie tego, co należy poprawić, nauka: wszystko to w sporcie motorowym jest prawie ważniejsze niż umiejętność wciśnięcia pedału gazu. Fabrizio Gollin i Bruno (tracker przez duże T) Mam format i zdalne sterowanie podczas weekendu. Dane telemetryczne mówią mi, że nadal skłaniam się ku trajektorii „napędu na przednie koła”, ale poza tym już tam jesteśmy. Kiedy tracisz dziesiątą dziesiątą pierwszej połowy, jest to kwestia szczegółów, ale te szczegóły, które wymagają poprawienia, są najważniejsze, a często najtrudniejsze.
Zebrać wszystkie мощность, cały stężenie po trzech okrążeniach: to kwalifikacja. Trzy próby, po których nowa opona traci tę przewagę i dobre czasy już nie wracają. Nie jest to duży wysiłek fizyczny (w porównaniu z darmowymi treningami czy zawodami), ale za to psychiczny.
La guma wyścigi to mają ключ ze wszystkiego. Na pierwszym etapie przygotowania do kwalifikacji należy ją dobrze rozgrzać, uważając, aby nie uszkodzić tuszy. Przyspieszaj i hamuj mocno, tak aby tarcza rozgrzała felgę, a felga oponę. Podczas jazdy lekko natnij kierownicę, aby podgrzać mieszankę, co spowoduje „tarcie” polimerów. To jest ekscytujące.
Wychodzę. Pierwsza runda Buonino, także druga. Nowa opona skraca czas o około jedną sekundę na okrążenie, więc strzelam 1,37,06 i 1,37,03. Mam rytm, jest mi gorąco, staram się okrążać tak mocno, jak tylko potrafię. Nowa opona pozwala mi dodać gazu z jeszcze większą siłą, więc prowadzę trochę słabo, co wiąże się z pewnym ryzykiem, ale Stoper podaje mi powód: 1,37,00. они pierwszy w klasie 2,5 sekundy do najlepszego czasu 4.0!
ŚWIATŁA DROGOWE SĄ WYŁĄCZONE
Ale jeden Polak To nie jest zwycięstwo (choć dla mnie trochę jest). W każdy weekend wyścigowy Puchar Porsche Carrery Przewiduje on dwa wyścigi i 4 godziny po kwalifikacjach - pierwszy.
Szczerze mówiąc, nigdy nie byłem tak spokojny przed wyścigiem. Tam Maszyna Lubię ją, jest moją przyjaciółką. Vallelunga Na pewno nie jest to mój ulubiony utwór, ale teraz też czuję z nią pewną intymność. Jestem spokojny. Czasy są dobre, jestem w formie, a słońce świeci mi na czoło.
Rozgrzejmy opony i zgadzamy się siatka startowa. Jeśli jest coś, w czym nie jestem dobry, to zaczyna: słabo puszczam sprzęgło, a w klasie 3.8 jestem wyprzedzany o drugie miejsce; ale ten przede mną (ostatni samochód 4.0) zaczyna jeszcze gorzej, więc po zakręcie zostawiam go za sobą.
Pierwsze pięć lub sześć okrążeń pokonujemy w trzy: Mam więcej rytmu niż to, co jest przede mną, ale nie mogę znaleźć punktu, w którym mógłbym to przekazać. A ten za mną ma większy silnik (25 KM i 200 cmXNUMX więcej to dużo), ale przy hamowaniu zawsze udaje mi się go powstrzymać, nawet jeśli jego ataki zaczynają mnie irytować.
Mniej więcej w połowie wyścigu (który trwa 25 minut plus jedno okrążenie) decyduję czas zaatakować bardziej zdecydowanie. Próbuję przejechać kilka metrów i udaje mi się, ale żeby to zrobić, za bardzo obciążam tylne koła, które zaczynają nieodwracalnie tracić przyczepność. Po dwóch okrążeniach związanych z nadsterownością i korektami w zakrętach mówi Chimini Za wcześnie i za szybko puszczam gaz (telemetria później wskazuje mi, że 70 metrów wcześniej trafiłem na 9%). Wynik? Odwracam się jak głupi. Samochód rusza, tracę pozycję, udaje mi się go ponownie włączyć i odjechać. Przekleństwo. Udaje mi się jednak wyprzedzić poprzedzającego mnie i zająć drugie miejsce wśród trzech samochodów Silver Cup. Lubię to? Dużo, ale w ustach jest sporo goryczy. Przyzwyczaiłem się do opony, która wytrzymuje do końca wyścigu, ale ma 460 KM. Musiałem być bardziej ostrożny i delikatny z prawą nogą.
W niedzielę budzę się podekscytowany, ale nie przesadnie zestresowany. Wyścig w południe i mój trener Fabrizio przypomina mi, że dzisiaj wszystko będzie znacznie łatwiejsze. To jest scena, którą już widziałem i wysiłek, który już podjąłem. Tym razem mam lepszy start, ale startuję jako drugi (start w kolejności przybycia pierwszego wyścigu). Ruszam w pogoń za pierwszą (oczywiście zawsze klasą 3,8-litrową), ale Staram się jeździć płynniej. Kręgi toczą się dalej, ale odległość między mną a pierwszym pozostaje taka sama. Za każdym razem, gdy próbuję dodać gazu, samochód ostrzega mnie, że skończyła się opona i myślę, że to samo dzieje się z nim przede mną. Lepiej mi z gumką, ale nie mogę tego znieść w takim stanie Dzisiaj ponownie przekroczyłem linię mety jako drugi.
TO WYŚCIGI
„Piękno wyścigów polega na tym, że wszystko może się zdarzyć”. Tak, zawsze to mówię i to prawda. Ale piękno również porusza się szybciej niż wszyscy inni. Być może jednak twierdzenie o zwycięstwie w samochodzie, jakiego nigdy wcześniej nie widziano, jest nieco optymistyczne; nawet jeśli po pole position i najszybszym okrążeniu (zarówno w pierwszym, jak i drugim wyścigu) byłem pełen nadziei. Ale dziś z chłodną głową zdaję sobie z tego sprawę To był wyjątkowy weekend wyścigowy. Wciągające i intensywne przeżycie. To jest każdy weekend wyścigowy, ale tam Kubek 911 GT3 nr. 70 emanuje szczególną aurą, pełna historii, tradycji, ale przede wszystkim taka jest obiekt czystej przyjemności. Ryczący silnik, żwawa skrzynia biegów, niekończąca się trakcja, hamowanie, od którego drżą naczynia włosowate gałek ocznych - to czysta radość. W Puchar Porsche Carrery, to jest mistrzostwa, dzięki którym poczujesz smak prawdziwego sportów motorowych. W ciągu tych trzech dni poznałem chłopaków z Program stypendialny, młodzi i głodni prędkości. Wszystko poważne, celowe, jak prawdziwi profesjonaliści. Ambitni chłopaki z mocną nogą. Miałem szczęście, że towarzyszyli mi ludzie z niesamowitym doświadczeniem (Bruno i Fabrizio), którzy pomogli mi wydobyć to, co najlepsze z samochodu, ale także z mnie samego. Bo przecież samochody są świetne, ale bez ludzi nigdzie się nie wybierają.
