Jazda próbna Porsche 911 GT2 RS: Boskie szaleństwo
Zawartość
Nie ma podwójnej skrzyni biegów, ale moc to już 700 KM. Boisz się? Jesteśmy trochę ...
Jak nazywały się te piękne chmury na niebie? Chmury Cumulus… Ale teraz pytanie, gdzie wyląduje nowe 911 GT2 RS, jest ważniejsze niż jego wysokość. I nie mamy absolutnie żadnych wątpliwości, że wkrótce odbędzie się wyścig na torze Autódromo Internacional do Algarve.
Patrząc na ośmioprocentowe chmury nachylenia i cumulusy na jasnoniebieskim niebie przed nami, nie sposób nie zauważyć ryku 700-konnego boksera szalejącego z tyłu. Najprawdopodobniej po wystartowaniu tej rakiety kierowca wyląduje w samym centrum Portimão – prawdopodobnie gdzieś pomiędzy centrum handlowym a stadionem…
Dźwięk z tyłu jest dość poważny - nie bez powodu inżynierowie udali się do muzeum i szczegółowo przyjrzeli się układowi wydechowemu legendarnego „Moby Dicka” 935. Zmierzyli nawet średnicę, długość i profil rur, jak Andreas Preuninger i Uwe Braun, odpowiedzialni za cywilne modele GT w Zuffenhausen.
Wysiłek zdecydowanie nie poszedł na marne, ponieważ wokal GT2 RS jest groźny, nieskończenie głęboki i znacznie bardziej agresywny niż to, do czego zdolne jest 911 Turbo S.
Był kiedyś Turbo S
Tak, Turbo S jest sercem nowości, chociaż niewiele z niego zostało. Inżynierowie chirurgicznie usunęli 130 kg z karoserii szybkiego sportowego coupe – stosując poważne środki inwazyjne, takie jak amputacja podwójnej skrzyni biegów (minus 50 kg), przeszczep kół ze stopu magnezu (część opcjonalnego pakietu Weissach, minus 11,4 kg). drążków kierowniczych i stabilizatorów z kompozytów włókna węglowego (minus 5,4 kg), a także wiele lżejszych ingerencji, jak karbonowe płyty w pakiecie Weissach do zmiany biegów z kierownicy oraz prostsze wykładziny podłogowe pozwalające zaoszczędzić ok. 400 gramy.
Zastosowano tylko jeden nowy element, dla którego nie znaleziono bardziej odpowiedniego i lżejszego materiału niż stal - dodatkowe linki wzmacniające łączące przedni spojler z karoserią. Nacisk przy (nielimitowanej) prędkości maksymalnej 340 km/h na ten element dochodzi do 200 kilogramów, a deska wymaga dodatkowego podparcia.
Początkowo testowane liny nylonowe nie wytrzymywały naprężenia i zdecydowano się użyć stali. Oczywiście wszystko to ma na celu zapewnienie stałego ciśnienia aerodynamicznego i przyczepności, co jest kluczowym czynnikiem w takim samochodzie wyścigowym na cywilne drogi.
Ciśnienie jest naprawdę stałe, a przyczepność stabilna. I oczywiście obawy, że GT2 RS wykorzysta imponujący stromy odcinek pasa startowego w pobliżu Portimao jako katapultę do startu, były tylko żartem.
Szybko jedziemy po torze z regulowanym tylnym skrzydłem o małym kącie natarcia i zamkniętym przednim dyfuzorem. Samochód ma doskonałą przyczepność na suchej, idealnej drodze.
W momentach, w których pedał przyspieszenia jest zbyt szorstki, wyczuwalne są tylko minimalne odchylenia ciała wokół osi pionowej. Podobnie jak w tym przypadku, różnica między „precyzyjnym” a „szorstkim” ogranicza się do zaledwie kilku milimetrów, a każdy, kto ośmieli się lekceważyć ten generator rozszerzonej rzeczywistości, na pewno ucierpi.
Faktem jest, że GT2 RS przenosi poczucie prędkości w inny, stosunkowo nieznany dotąd wymiar cywilnych samochodów sportowych. Tutaj prędkość wydaje się całkowicie niezależna od kąta skrętu, a GT2 RS jest zawsze szybki.
I ciągle chce więcej. Z chwilą, gdy wskazówka obrotomierza środkowego przekroczy podziałkę 2500 obr / min, maksymalny moment obrotowy 750 Nm (tak, nie więcej niż Turbo S, ale pamiętajmy o wadze!) Zaczyna zniekształcać rzeczywistość.
Nowy blok cylindrów, nowe tłoki, większe turbosprężarki (z turbiną 67 mm i kołami kompresora 55 mm zamiast 58/48 mm), intercoolery na sprężone powietrze większe o 15%, kanały powietrzne większe o 27% itd.
Infotainment, komfort ... Proszę!
Samochód wyścigowy. Z homologacją cywilną. I ból ... Ogromne, oczywiście, ceramiczne tarcze hamulcowe wzmocnione włóknem węglowym o średnicy 410 milimetrów z przodu i 390 milimetrów z tyłu.
Doskonale zaprogramowany ABS i kontrola trakcji. Co więcej można powiedzieć? Ma automatyczną klimatyzację, system infotainment i (mimo mocno utwardzonych sprężyn - 100 zamiast 45 N/mm jak w poprzednim GT3 RS) i ogólnie akceptowalny komfort jazdy (dzięki bardziej miękkim stabilizatorom), ale zdecydowanie nie jest to auto na spacery .
Prędzej czy później Twoja prawa stopa zacznie swędzieć i uruchomisz dwie kompresory VTG, które pomimo swoich imponujących rozmiarów dość płynnie wytwarzają maksymalne ciśnienie 1,55 bara. Potem następuje 2,8 sekundy od 0 do 100 km / hi tylko 8,3 do 200.
W połączeniu z mechaniczną wściekłością i technologiczną agresją tworzy rzadko wyraźny i dostępny obraz przyspieszenia poprzecznego i profilu pokonywania zakrętów. Jest to teraz dodatkowo wzmocnione przez aerodynamiczne dostrojenie zoptymalizowane pod kątem maksymalnego ciśnienia.
Jeszcze większa prędkość przy zachowaniu stabilności - w miejscach, gdzie jest to w zasadzie niemożliwe. Jak w paskudnym podjeździe w lewo po skręcie w Lagos. Wjeżdżamy na linię przeciwną do linii start-meta, przenosimy grań i zaczynamy przygotowywać GT3 RS do zbliżającego się powrotu po zjeździe. Nienaganna kontrola i doskonałe sprzężenie zwrotne z hamulców i układu kierowniczego. Po prostu niesamowity występ.
Znów w górę, lekko w lewo, znowu brak widoczności, skręt w prawo, czwarty bieg, GT2 RS lekko się ślizga, ale PSM nadal trzyma wodze. W razie potrzeby dokręci je. Jak elektroniczne liny stalowe.
Tymczasem GT2 RS wraca na tor i nabiera prędkości. A stabilność wynika ze skrętu tylnych kół, który jest jednocześnie integralną częścią wszystkich wariantów GT. System sprawia, że samochód jest jeszcze szybszy i pewniejszy.
wniosek
Można się tylko cieszyć ze wszystkich szczęśliwców, którym udało się zdobyć GT2 RS. I szczerze przepraszam tych z nich, którzy nie mają toru wyścigowego na podwórku. Bo tylko tam można uzyskać najbardziej ogólne pojęcie o możliwościach prawdziwego Uber Turbo.
