Zawieszenie na różne sposoby

Jednym z najważniejszych systemów mających bezpośredni i decydujący wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest zawieszenie pojazdu. Jego zadaniem jest przenoszenie sił, które powstają podczas ruchu samochodu, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów, wybojów i hamowania. Zawieszenie musi również ograniczać wszelkie niepożądane nierówności, które mogłyby negatywnie wpłynąć na komfort jazdy.

Jaki wisiorek?

W nowoczesnych samochodach osobowych najczęściej stosuje się dwa rodzaje zawieszeń. Na przednią oś jest niezależna, na tylną – w zależności od typu auta – także niezależna lub tzw. półzależne, tj. oparty na belce skrętnej i całkowicie zależny jest rzadko używany. Najstarszym typem zawieszenia przedniego niezależnego jest układ dwóch poprzecznych wahaczy, które pełnią rolę nośnika. Z kolei rolę elementów sprężystych pełnią sprężyny śrubowe. Obok nich w zawieszeniu zastosowano również amortyzator. Ten rodzaj zawieszenia jest obecnie rzadko używany, chociaż np. Honda nadal stosuje go nawet w swoich najnowszych konstrukcjach.

McPherson rządzi, ale...

Amortyzator ze sprężyną śrubową, czyli popularna kolumna McPhersona, to obecnie jedyne rozwiązanie przedniego zawieszenia stosowane przede wszystkim w pojazdach niższej klasy. Kolumny McPhersona są sztywno połączone ze zwrotnicą, a ta ostatnia jest połączona z wahaczem, tzw. przegubem kulowym. W tym ostatnim przypadku najczęściej stosuje się wahadło typu „A”, które współpracuje ze stabilizatorem (rzadziej spotykane jest wahadło pojedyncze z tzw. drążkiem skrętnym). Zaletą systemu opartego na kolumnach McPhersona jest połączenie w jednym zestawie trzech funkcji: amortyzacji, nośnika i układu kierowniczego. Dodatkowo tego typu zawieszenie zajmuje bardzo mało miejsca, co pozwala na poprzeczne ustawienie silnika. Kolejną zaletą jest niska waga i bardzo niska awaryjność. Jednak ten projekt ma również wady. Do najważniejszych należą ograniczony skok i brak prostopadłości kół do podłoża.

Co cztery jest lepsze niż jeden

Coraz częściej zamiast pojedynczego wahacza stosowano tak zwane zawieszenie wielowahaczowe. Różnią się od rozwiązania opartego na kolumnie McPhersona oddzieleniem funkcji łożyska i amortyzacji. Pierwszy z nich realizowany jest przez system dźwigni poprzecznych (najczęściej po cztery z każdej strony), a za prawidłowe zawieszenie odpowiadają sprężyny śrubowe i amortyzator. Zawieszenie wielowahaczowe jest powszechnie stosowane w pojazdach wyższej klasy. Ponadto ich producenci coraz częściej instalują je zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Główną zaletą tego rozwiązania jest znaczny wzrost komfortu jazdy, nawet podczas pokonywania ciasnych zakrętów na drodze. A wszystko to dzięki wyeliminowaniu wspomnianego w opisie braku zawieszenia na kolumnach McPhersona, tj. brak prostopadłości kół do podłoża w całym zakresie roboczym.

A może dodatkowa artykulacja?

W niektórych modelach samochodów można znaleźć różne modyfikacje przedniego zawieszenia. I tutaj np. w Nissanie Primerze czy Peugeocie 407 znajdziemy dodatkową przegubowość. Jego zadaniem jest przejęcie funkcji kierowniczych z górnego łożyska amortyzatora. Projektanci Alfy Romeo zastosowali inne rozwiązanie. Dodatkowym elementem jest tu wahacz górny, który ma za zadanie poprawić prowadzenie koła i zmniejszyć wpływ sił bocznych na amortyzatory.

Belki jako kolumny

Podobnie jak McPherson z przodu, tylne zawieszenie jest zdominowane przez belkę skrętną, znaną również jako zawieszenie półniezależne. Jego nazwa pochodzi od istoty akcji: pozwala na ruch tylnych kół względem siebie, oczywiście tylko w pewnym zakresie. Rolę elementu amortyzująco-tłumiącego w tym rozwiązaniu pełni amortyzator z umieszczoną na nim sprężyną śrubową, tj. podobny do kolumny MacPhersona. Jednak w przeciwieństwie do tego ostatniego nie są tu realizowane dwie inne funkcje, tj. przełącznik i przewoźnik.

Zależne lub niezależne

W niektórych typach pojazdów, m.in. klasyczne SUV-y, zależne tylne zawieszenie jest nadal instalowane. Może być zaimplementowana jako oś sztywna zawieszona na resorach piórowych lub zastępując je sprężynami śrubowymi z podłużnicami (czasem także z tzw. panhardami poprzecznymi). Jednak oba wyżej wymienione typy tylnego zawieszenia zastępują obecnie niezależne układy. W zależności od producenta są to m.in. belka kompozytowa z drążkami skrętnymi (głównie w samochodach francuskich), a także wahacze w niektórych modelach BMW i Mercedes.