Dlaczego zawieszenie wielowahaczowe zaczęło znikać?

Drążek skrętny, kolumna MacPhersona, podwójny widelec - jakie są różnice między głównymi rodzajami zawieszenia

Technologia motoryzacyjna szybko się rozwija, a współczesne samochody są ogólnie nieporównywalnie bardziej wyrafinowane i zaawansowane niż 20 lat temu. Ale jest też obszar, w którym technologia wydaje się powoli cofać: zawieszenie. Jak wytłumaczyć fakt, że ostatnio coraz więcej samochodów produkowanych seryjnie rezygnuje z zawieszenia wielowahaczowego?

W końcu to on (nazywany jest również wielopunktowym, wielowahaczowym lub niezależnym, chociaż istnieją inne rodzaje niezależnych) został przedstawiony jako najlepsze rozwiązanie dla samochodu. A ponieważ pierwotnie był przeznaczony do modeli premium i sportowych, stopniowo coraz więcej budżetowych producentów zaczęło o niego zabiegać – chcąc udowodnić coraz wyższą jakość swojego produktu.

Jednak trend zmienił się w ciągu ostatnich kilku lat. Modele, które wprowadziły multi-link porzuciły go, najczęściej na rzecz drążka skrętnego. Taką belkę ma nowa Mazda 3. Podobnie jak VW Golf, bez najdroższych wersji. Podobnie jak bazowe nowe Audi A3, pomimo swojej ceny premium. Dlaczego to się dzieje? Czy ta technologia uległa poprawie i stała się bardziej wyrafinowana niż inne?

Podstawowa wersja nowego Audi A3 ma z tyłu drążek skrętny, co do niedawna było nie do pomyślenia w segmencie premium. Wszystkie inne poziomy wyposażenia mają zawieszenie wielowahaczowe.

W rzeczywistości odpowiedź na to drugie brzmi: nie. Zawieszenie wielowahaczowe pozostaje najlepszym rozwiązaniem, gdy zależy nam na dynamice i stabilności pojazdu. Są jeszcze inne powody, dla których znika w tle, a najważniejszym jest cena.

W ostatnim czasie producenci znacznie podwyższają ceny samochodów z różnych powodów – troska o środowisko, nowe obowiązkowe technologie bezpieczeństwa, rosnąca chciwość akcjonariuszy… Aby do pewnego stopnia zrekompensować ten wzrost, firmy starają się obniżyć koszty produkcji. Wymiana zawieszenia wielowahaczowego na belkę to wygodny sposób. Druga opcja jest znacznie tańsza i nie wymaga montażu stabilizatorów poprzecznych. Ponadto belki są lżejsze, a redukcja masy jest kluczem do spełnienia nowych norm emisji. Wreszcie drążek skrętny zajmuje mniej miejsca i pozwala, że ​​tak powiem, zwiększyć bagażnik.

Pierwszym samochodem z zawieszeniem wielowahaczowym był koncepcyjny Mercedes C111 z końca lat 60., aw modelu produkcyjnym po raz pierwszy zastosowali go Niemcy - w modelach W201 i W124.

Wygląda więc na to, że zawieszenie wielowahaczowe wróci do dawnego stanu - jako dodatek zarezerwowany dla droższych i bardziej sportowych aut. A prawda jest taka, że ​​większość rodzinnych modeli sedanów i hatchbacków i tak nigdy nie wykorzystuje ich możliwości na drodze.

Nawiasem mówiąc, jest to dobry powód, aby pamiętać o głównych typach zawieszenia i ich działaniu. W historii samochodu są setki systemów, ale tutaj skupimy się tylko na najpopularniejszych dzisiaj.