Wypróbuj nowe BMW serii 5
Pół wieku temu BMW pokazało, jaki powinien być idealny biznesowy sedan dla kierowcy. Od tego czasu wiele się zmieniło: za kierownicą siedzą roboty, świat podłącza samochody do gniazdka, a „piątka” to prawie android z Westworld
Problemy zaczęły się od dużego „progu zwalniającego” - drżąc BMW serii 5 wydało metaliczny brzęk, który po chwili przeszedł w dzwonienie. Nie wpłynęło to jednak w żaden sposób na dynamikę: gaźnik „sześć” wciąż łatwo obracał się do ponad pięciu tysięcy obrotów, a trzystopniowy „automatyczny” powoli pochłaniał moment obrotowy wraz z sekundami przyspieszania. I nawet z wadliwym stabilizatorem sedan nie przechylał się, przepisując nie do pomyślenia skręty. Komfort w tej Serii 5 można tylko pomarzyć: na przednim panelu zamontowano parę głośników, które brzmią gorzej niż pierwszy iPhone, a elektrycznie sterowane szyby są, jak na standardy sprzed pół wieku, najdroższą opcją w ofercie. Wszechświat.
Na tle tej „piątki” z 1972 roku, pierwszej w historii BMW, długo oczekiwany nowy model serii 5 z 2016 roku pod indeksem G30 wygląda jak android z Westworld obok drewnianego manekina. Ale do tego nowego, wyniszczonego i technologicznego świata, „piątka” uparcie wciągnęła ten sam charakter rozmrożonego Stallone - niegrzeczny, silny i, jak na standardy swojego pierwotnego segmentu, nieco dziki.
Czasy poprzedniej serii 5 (F10) beznadziejnie się skończyły, choć zadebiutowała sześć lat temu - nie tak starość. Chodzi o konkurentów, którzy wcześniej zaktualizowali swoje biznesowe sedany. Najpierw Audi przeprowadziło fundamentalną zmianę stylizacji A6 z trzema arkuszami dodatkowych opcji, a następnie Mercedes wypuścił referencyjną Klasę E, która jest jak dwie krople podobne do flagowej Klasy S. Ale BMW ma na co odpowiedzieć – a jeśli nie w sensie dosłownym do tej pory, to na pewno nie potrwa to długo.
„Możesz z nią rozmawiać jak z człowiekiem”, obiecuje mi Johan Kistler, szef projektu G30. Niemiec, który pracuje w BMW od ponad 38 lat, jest przekonany, że seria 5 stała się tak inteligentna, że może „myśleć razem z kierowcą”. Inteligencja sedana nie ogranicza się tylko do autopilota - dochodzi do tego, że „piątka” sama decyduje, kiedy wyłączyć silnik i co zrobić, jeśli przed nami przeszkoda nie do pokonania.
Dzięki serii 5 zawsze możesz podzielić się swoimi bolączkami. Wysłucha kilkudziesięciu poleceń głosowych, a jeśli nie ma ochoty mówić, możesz przełączyć się na język migowy. Nieskomplikowana figura w powietrzu - a system multimedialny przełączy ścieżkę, kółko z palcem wskazującym uspokoi ją. Sedan jeszcze nie rozumie obscenicznych gestów, ale twórcy obiecali „o tym pomyśleć”.
Większość opcji została przeniesiona do nowej „piątki” z flagowej serii 7, która zadebiutowała dokładnie rok temu. Nawiasem mówiąc, sami Niemcy sugerują, że teraz odległość między modelami stała się prawie nie do odróżnienia. Oba samochody są zbudowane na tej samej platformie, wyposażone w te same silniki i skrzynie biegów, ich wnętrza są dramatycznie podobne i nie ma już znaczącej różnicy w wymiarach. Główna różnica polega na charakterze. „Piątka” w najlepszych bawarskich tradycjach wie, jak dokładnie dostosować się do zachcianek kierowcy. Wystarczy jedno naciśnięcie przycisku i bardzo wyważony G30 zamienia się w samochód sportowy, z ryku którego kormorany przelatują nad wybrzeżem Atlantyku.
Na serpentynie w okolicach Lizbony BMW 540i wyjechało najpierw ostrożnie - to nie jest dedykowany pas dla Ciebie na Kutuzovsky. Albo nie ufam biznesowemu sedanowi, choć z pakietem M Sport, albo powinienem wyłączyć tryb Comfort. „Piątka”, podobnie jak jej poprzedniczka, ma kilka gotowych ustawień jednocześnie: Eco, Comfort, Sport i Sport +. Te pierwsze powinny być aktywowane tylko w dwóch przypadkach: gdy w Moskwie są nietypowe opady śniegu lub gdy świeci się „kontrolka” niskiego poziomu paliwa. Dzięki tym zestawom ustawień elektronicznie sterowane amortyzatory stają się tak miękkie, jak to tylko możliwe, kierownica traci przyjemną wagę, a pedał gazu wręcz bluesa i spowalnia reakcje na naciskanie.
O dziwo, BMW stworzyło jeden z najwygodniejszych samochodów w swojej klasie bez zawieszenia pneumatycznego. Seria 5 tak delikatnie połyka nierówne spoiny drogowe, że można o nich zapomnieć. Wytłoczone oznaczenia dźwiękowe, które grzeszą na portugalskich autostradach, można całkowicie pominąć. Niemcy rozumieli niebezpieczeństwo tej szaleńczej ciszy, więc wszystkie wersje „piątki” bez wyjątku otrzymały system kontroli zjazdu z pasa. Jeśli samochód pomyśli, że kierowca nieświadomie przekroczył solidne oznaczenia pasa ruchu, elektronika uruchomi wibracje kierownicy.
W Sport i Sport + cała piątka zmienia się z delikatnego i posłusznego urzędnika w porywczego biznesmena z Wall Street. Nadchodzący przystanek w otchłani - teraz dostałem zastrzyk adrenaliny i jestem gotowy na exploity razem z G30. Oczywiście, nawet w najbardziej bojowym trybie, seria 5 nie traci tej filigranowej gładkości, ale jaki ma niesamowity margines bezpieczeństwa! Szpilka na skraju poślizgu, druga, łuk, kilka szybkich zakrętów, kolejna szpilka - pięciometrowy sedan zdaje się przesuwać znaki drogowe, inaczej po prostu nie da się tu pędzić jednym pasem. Fenomenalna reakcja układu kierowniczego i przejrzyste informacje zwrotne - podobnie jak 44 lata temu, seria 5 po raz kolejny pokazała konkurencji, czym jest prawdziwy samochód kierowcy.
Na większości światowych rynków BMW stawia na wersję 540i. W tym przypadku sedan z napędem na tylne koła jest wyposażony w 3,0-litrową doładowaną „szóstkę”, która wytwarza 340 KM. i 450 Nm momentu obrotowego. A jeśli wskaźniki mocy kolegów z klasy zdecydowanie nie zaskakują, to pod względem dynamiki przyspieszenia 540i jest najlepszy w swojej klasie. Taki G30 zyskuje „setkę” w 5,1 sekundy - to szybciej niż Mercedes E400 (5,2 sekundy) i trzylitrowy Jaguar XF (5,4 sekundy). Liczba „piątki” jest porównywalna do 333-konnego Audi A6, ale jedyną różnicą jest to, że sedan z Ingolstadt jest dostępny wyłącznie w wersji Quattro. Jednak napęd na wszystkie koła 540i xDrive jest szybszy i ma 4,8 sekundy.
Przy prędkościach „miejskich” silnik pracuje niemal bezgłośnie, ale gdy wskazówka obrotomierza przecina znak 4000 obr./min, „szóstka” zaczyna lekkomyślnie buczeć. W tym samym czasie Bawarczycy celowo porzucili sztuczne syntezatory. „Trzylitrowy silnik nie potrzebuje ścieżki dźwiękowej” — wzruszył ramionami Johan Kistler.
Na tle wspaniałego 540i turbodiesel 530d xDrive wydaje się przemyślany i bardzo wyważony, ale kilka prostych odcinków sprawiło, że w to uwierzył. Nawet jeśli dynamika turbodiesla jest nieco gorsza od benzynowego sedana (5,4 s do 100 km / h), ale ze względu na nieprzyzwoicie duży moment obrotowy 620 Nm, „piątka” okazuje się jeszcze szybsza na stromych podjazdach, chociaż waży dokładnie 100 kg więcej.
BMW nie mówi jeszcze o modyfikacjach dla Rosji, ale wyjaśniają, że Federacja Rosyjska jest dla nich jednym z priorytetowych rynków, więc linia silników zostanie zaprezentowana prawie bez ograniczeń. Oprócz 540i i 530d „piątka” będzie produkowana w słabszych wersjach – 520d i 530i. Ponadto pojawi się topowy wariant 550i xDrive, który okaże się tak szybki, jak obecny M5. Rosyjscy dealerzy nie otrzymali jeszcze cenników, ale już zaczęli przyjmować zamówienia w przedsprzedaży. A jeśli kupisz „piątkę” nie za ostatnie pieniądze, to jest duża szansa, że znajdziesz się wśród pierwszych. Samochody będzie można zobaczyć na żywo dopiero pod koniec lutego 2017 r., a na moskiewskich drogach piątki, które są bardziej popularne w Hyundai Solaris, pojawią się w marcu.
Gładka jak płyta, autostrada z Lizbony w kierunku granicy z Hiszpanią, 150 km/h na prędkościomierzu i automatyczny system sterowania – to też element nowej „piątki”. Ale w pewnym momencie wszystko nagle poszło nie tak: elektronika najpierw odmówiła odbudowy na kierunkowskazach, a potem z jakiegoś powodu odpoczęła na Citroen Berlingo, zwalniając do 90 km na godzinę. Minutę później „robot” poprawił się i wjechał po łuku z delikatnością kierowcy Elżbiety II.
Elektronika serii 5 jest dziś w stanie zastąpić kierowcę na autostradzie, ale Niemcy zabraniają nazywania ich rozwoju „autopilotem” zgodnie z prawem. Komputer może prowadzić samochód z prędkością do 210 km / h - zmienia pas ruchu, utrzymuje dystans, przyspiesza, hamuje i ponownie wciska gaz. Aby kupujący nie podążali za przykładem kierowców Tesli, którzy lubią zmieniać siedzenia w tylnym rzędzie podczas jazdy, BMW opracowało zabezpieczenie: trzeba okresowo dotykać kierownicy.
W kierownicy wbudowane są specjalne czujniki reagujące na ciepło. W zależności od prędkości elektronika w różnych odstępach czasu prosi o położenie rąk na kierownicy. Jeśli kierowca tego nie zrobi, „robot” ostrzega, że wkrótce się wyłączy. „Jeden palec to za mało - musisz sterować co najmniej dwoma” - żartuje Johan Kistler. Wszyscy oczywiście próbowali prowadzić elektronikę, ale okazało się, że nie jest to takie łatwe.
Wnętrze „piątki” stało się jeszcze wygodniejsze, ale nie można było oczekiwać od G30 jakiejś rewolucji w tym sensie, ponieważ jego poprzednik był zbyt dobry pod względem ergonomii. Pierwszą rzeczą, na którą zwracasz uwagę, jest ekran tabletu systemu multimedialnego. Nawiasem mówiąc, stał się wrażliwy na dotyk, ale zachował znajomy kontroler pralki w tunelu centralnym. W przeciwieństwie do Audi MMI, 10,2-calowy monitor nie chowa się w niszy. Nie ma jednak co narzekać, jak to ma miejsce w przypadku Mercedesa Klasy E: wyświetlacz nie zasłania widoku i wcale nie odrywa uwagi od jezdni.
Zła (właściwie dobra) wiadomość dla zagorzałych fanów BMW: deska rozdzielcza jest całkowicie elektroniczna, podobnie jak hybryda i8. Ponadto takie rozwiązanie będzie dostępne we wszystkich wersjach wyposażenia, w tym w podstawowym. Czcionki na wadze zmieniły się po raz pierwszy od pół wieku, a ekonomizera na desce rozdzielczej już nie ma. Ci, którzy nawet śpią na poduszce w kształcie logo BMW, będą musieli to po prostu zaakceptować - „Niemiec”, który poznał wszystkie zasady robotyki Azimowa, nie pasuje do retro-dopasowania.
Na koniec kilka słów o designie: główny problem polega na tym, że nowa „piątka” wygląda nie mniej fajnie niż Instagram Emily Ratzkowski. I nie ma sensu opisywać obu literami.
